گزارش
بررسی شعار شهردارتهران در گفت‌وگو با کارشناسان
تهران؛شهری برای همه
محمد سرابی/خبر‌نگار
«تهران شهری برای همه» شعار پیروز حناچی، شهردار تهران است که آن را در جلسه شورای شهر اعلام کرد اما منظور از «همه» در این عبارت کدام شهروندان است؟ منظور از شهری برای همه شهری برای همه انسان‌هاست؛ انسان‌هایی که در شهر نیازمند فضای کافی برای زیستن و تحرک هستند. نخستین شیوه تحرک پیاده‌روی است؛ به همین دلیل وقتی که شعار «شهری برای همه» مطرح می‌شود نخستین تصورها به سمت شهری می‌رود که برای زیستن شهروندان فارغ از خودرو‌های سبک و سنگین مناسب باشد. زیستن در شهر نیازمند عناصر متعدد ارتباطی، اقتصادی و فرهنگی است. رشد سریع شهر در چند مرحله که همه آنها ناشی از پیشرفت سریع فنی بود باعث شد تا بسیاری از معیار‌های شهرنشینی به حاشیه برود یا از اهمیت آنها کاسته شود. در چند دهه قبل نقص ناشی از این نوع توسعه خود را نشان داد و حتی خودرو‌ها که باید در شهر شرایط مناسبی داشته باشند هم دائما با خطر جریمه شدن و مشکل پیدا نکردن جای پارک روبه‌رو هستند. ساخت سریع بزرگراه‌ها در میان محله‌های قدیمی و مجتمع‌های آپارتمانی در کنار معابر کوچک تردد را در شهر آسان‌تر نکرد و اکنون با شهری روبه‌رو هستیم که ساکنان آن از شهروندان عادی تا کارشناسان از شعار «شهری برای همه» آسایش و آرامش انسانی را مطالبه می‌کنند.
دغدغه ملی
«محمدحسن ملک‌مدنی»، شهردار اسبق تهران
به‌نظر من معضلات شهر تهران فراتر از شهردار و شورای شهر است و هنر شهردار و شورای شهر این است که این مشکلات را تبدیل به دغدغه ملی دولت و حکومت کند. بدون مشارکت حاکمیت نمی‌شود شهر را برای همه شهروندان آماده کرد. شهر برای همه باید دغدغه حکومت و هیأت حاکمه باشد. شهر محل تاخت و تاز برای ساخت مسکن انبوه با هدف ایجاد اشتغال نیست. شهر باید جایی باشد که شهروندان در آن احساس امنیت و آرامش داشته باشند. معضلات تهران به مرور افزایش یافته و به مرور باید کاهش پیدا کند. تهران اکنون در معرض خطراتی مانند زلزله و آتش‌سوزی قرار دارد. امیدواریم آقای حناچی قدم‌های مثبتی بردارند و این انگاره و شعار را به مرحله عمل برسانند.
پله‌برقی‌ها و آسانسور‌های خاموش
بهروز مروتی، فعال حقوق معلولان
شهر تهران بنا به آمار رسمی 134هزار معلول دارد اما فقط معلولان یا نابینایان و ناشنوایان نیستند که نمی‌توانند از امکانات عمومی شهر استفاده کنند، سالمندان و زنان باردار هم برای رفت‌وآمد در شهر دچار مشکل هستند. همیشه گفته می‌شود که ساختمان‌ها و معابر تهران در گذشته ساخته شده‌اند و برای همین امکانات مورد نیاز برای استفاده معلولان را ندارند اما چرا زمانی که زیرگذر چهارراه ولیعصر را می‌ساختند به این موضوع توجه نشد. اکنون از 164ایستگاه مترو تنها 10ایستگاه دارای آسانسور است که همه این آسانسور‌ها هم کار نمی‌کنند. مثلا آسانسور ایستگاه شادمان فقط گاهی اوقات روشن است درحالی‌که ورودی این ایستگاه نزدیک به 90پله دارد. در خط 4مترو هم اصلا آسانسور فعالی وجود ندارد. در ایستگاه‌هایی که پله برقی دارند هم بعضی از این پله‌ها فقط به یک جهت حرکت می‌کند. الان گفته می‌شود به‌دلیل تحریم‌ها امکان وارد‌کردن قطعات آسانسور و پله برقی وجود ندارد و دستگاه‌های فعلی هم به‌تدریج فرسوده خواهد شد. در ایستگاه‌های اتوبوس و بی‌آر‌تی رمپ برای صندلی چرخدار وجود ندارد یا اینکه گیت‌های ورودی کوچک هستند و امکان وارد شدن با صندلی چرخدار نیست. در اتوبو‌‌‌س‌های جدید رمپ متحرک برای صندلی چرخدار نصب شده است.
شیب شهر به سمت خودرو‌ها
محمدتقی رهنمایی، اقلیم‌شناس و شهرساز
در تهران با موضوع تبعیض روبه‌رو نیستیم. قبل از انقلاب اختلاف شمال و جنوب شهر را داشتیم که تغییر کرد اما شیب اجتماعی حفظ شد. همزمان که گروهی از مردم از قسمت‌های جنوبی و مرکزی به شمال شهر مهاجرت کردند و برج‌نشین شدند، جمعیتی از لایه‌های ضعیف‌تر جایگزین آنها شدند و باز هم فاصله باقی ماند. در شهر‌های بزرگ دنیا هم می‌توان این را دید زیرا محله‌های مختلف شهرها براساس منزلت اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی تفاوت دارند. در برلین محله «گرویسبرگ» را داریم که 99درصد ساکنان آن مهاجران ترک هستند و در آن محله دیگر احساس نمی‌کنید که در اروپا هستید. همینطور در پاریس محله «ایزری» وجود دارد که پر از آپارتمان‌های کوچک است و ساکنان آن اهالی تونس، الجزایر و مراکش هستند. عملکرد شهرداری‌ها در این شهرها جلوگیری از جزیره‌ای عمل کردن این محله‌ها و تشویق اهالی آنها برای آمیختن با دیگران است در عین حال که هویت محله‌ای هم حفظ شود. از طرف دیگر شعار شهر برای همه را می‌توان به شکل شهر برای همه شهروندان تعبیر کرد. شهر امروزی ما برای خودرو‌ها و ابزار‌های مرتبط با آنها ساخته شده است زیرا نه‌تنها خیابان‌ها بلکه پیاده‌رو‌ها هم پر از خودرو و موتورسیکلت است. شهرها باید برای شهروندان احساس آرامش و آسایش به ارمغان بیاورند. ما پیاده راه را از نظر کالبدی می‌سازیم و تنها تغییر این است که ویترین مغازه‌های اطراف آن بهتر دیده می‌شود درحالی‌که مبلمان شهری عناصری دارد که باعث می‌شود شهروند در هنگام عبور میل به توقف پیدا کند. در منطقه پیاده فرانکفورت، عمده فعالیت‌ها برای این است که توقف آدم‌ها بیشتر شود. مغازه‌دار‌ها هم فهمیده‌اند که وقتی عابران احساس مطبوعی داشته باشند میل به خرید در آنها بیشتر می‌شود. در بعضی نقاط مانند پیاده‌راه گلوبندک، مغازه‌ها و نمای ساختمان بازسازی شده و نیمکت‌های سیمانی هم نصب شده است اما خانواده‌ها در آن حضور ندارند.
10سال طول می‌کشد
مصطفـی بهزادفـر، استـاد شهـرسـازی دانشگاه علم و صنعت
شهری برای همه یک واژه علمی (inclusive city) است. این عبارت یک وجه شعارگونه و یک وجه عمل‌گرایانه دارد. پایه‌های ساخت شهر تهران برای همه طراحی نشده است اما این شعار می‌تواند در 3سطح عملیاتی شود. در سطح کلان می‌توان از آن برای تهیه برنامه‌های بزرگ شهرسازی استفاده کرد تا بتواند یک نگاه جدید به برنامه جامع تهران داشته باشد و پروژه‌های جدیدی را از زاویه طراحی شهری و کیفیت شهری برای همگان طراحی کند. در پروژه‌هایی که تا به حال اجرا شده است به‌خودرو‌ها و همینطور مسائلی مانند تراکم ساختمان در پهنه‌بندی‌های بزرگ توجه شده است.
اگر بخواهیم این شعار را در سطح میانی عملی کنیم باید به طراحی خاص در سایت‌ها و ساخت‌گاه‌ها مانند میدان‌ها، پارک‌ها و موزه‌ها و ایستگاه‌های مترو بپردازیم.
در سطح جزئیات اجرایی هم منظور از شهری برای همه این است که همه بخش‌های جمعیت از کودک تا میانسال و سالخورده ، سالم و معلول به همه امکانات شهری مخصوصا امکانات پیاده‌روی دسترسی داشته باشند.
اگر برنامه کامل و آگاهانه با جزئیات داشته باشیم و بخواهیم منطقی هم باشیم حدود
یک دوره 10ساله طول می‌کشد تا بتوانیم شهر را مردم‌مدار کنیم و البته هزینه زیادی برای این کار صرف می‌شود.
در شهری که خودرومدار ساخته شده است باید اکنون ایستگاه‌های مترو را تقویت کرد. یکی از عوارض خودرومدار بودن شهر نه‌تنها آلودگی بلکه این است که مردم دائما از خودرو استفاده می‌کنند زیرا شهر برای استفاده پیاده آماده نیست بنابراین پیاده‌روسازی اگرچه در 10سال اخیر انجام شده اما باید بیشتر دنبال شود.
وقتی که تهران بزرگ شد و از حریم مرکزی خودش بیرون آمد و به تجریش و شهر ری وصل شد، برنامه‌های توسعه شهر خودرومدار و برمبنای خودرو‌های شخصی بود و بزرگراه‌هایی ساخته شد تا شمال و جنوب را به هم وصل کند. در کشور‌های اروپایی هم همین مشکل به‌وجود آمده بود ولی دیدند که اگر آن را اصلاح نکنند شهر قفل می‌شود.
