گفت وگو
نوید سعیدی‌رضوانی، کارشناس برنامه‌ریزی شهری در گفت‌وگو با همشهری:
گردشگری‌های ماجراجویانه با پیاده‌راه‌های امن
مطهره خردمندان:
در دهه‌های اخیر، رشد بیشتر شهرهای بزرگ به شیوه ناپایدار بوده و به گسترش بی‌رویه خیابان‌ها و گسترش حمل‌ونقل در شهرها منجر شده است تاجایی که فشار مشکلات شهری توجه مسئولان و مهندسان شهرسازی را به تغییرات شهری در جهت شهر پیاده‌مدار و شهری انسان‌محور سوق داده است. کارشناسان معتقدند که شبکه پیادهراهها، هسته ارزشمند شهرها محسوب می‌شوند که دارای رابطه دوجانبه اقتصادی، اجتماعی است. اما آنچه امروزه مهم است توسعه شهرهای پیاده‌مدار در ایران است. طی دهه‌های اخیر برنامه‌‌ها و اقدامات متفاوتی در این زمینه صورت گرفته است و حاصل آن طرح‌هایی موفق، نیمه موفق یا شکست‌خورده بوده است، مثل پیاده‌راه خیابان 17شهریور تهران که چندسالی بیشتر دوام نیاورد و حالا دوباره محلی است برای عبور خودروها در شهر خودرومحور تهران. نوید سعیدی‌رضوانی-کارشناس برنامه‌ریزی شهری و استادیار دانشگاه آزاد- معتقد است: «در تهران اقداماتی برای استانداردسازی پیادهراهها و پیادهروها انجام شده است اما نکات مثبت و منفی زیادی وجود دارد که باید مورد بررسی قرار بگیرد و نمی‌توان گفت تا به امروز تمامی پیادهراهها با نتایج منفی روبه‌رو بوده چراکه در پیاده‌راه‌های افتتاح شده 80درصد استانداردهای شهری رعایت شده است». او در این گفت‌وگو از علل بی‌توجهی به پیاده‌ها در تهران، فرصت‌های مناسب برای ایجاد پیاده‌راه استاندارد و ضرورت‌های پیاده‌مداری در شهرها می‌گوید.
مدیریت شهری در بسیاری از شهرهای جهان به سمت توسعه حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌محوری به‌ویژه در مرکز شهرها حرکت کرده است اما در ایران، هنوز مدیران شهری، توسعه شهری را به‌معنای افتتاح پروژه‌های خودرومحور می‌دانند و انسان را در شهر نادیده می‌گیرند، درحالی‌که در گذشته شهرسازی سنتی ما انسان‌گراتر بود.چه شرایطی موجب شده نقش انسان در شهرهای ما اینچنین تقلیل پیدا کند و کم‌اهمیت تلقی شود؟
پاسخ به این سؤال در ابتدا نیازمند نگاه تاریخی به موضوع و توجه به سطح توسعه‌یافتگی است. از نگاه تاریخی باید گفت در جهان غرب ورود راه‌آهن قبل از خودرو گسترش پیدا کرد و شهرها کم‌کم برای ورود خودروها آماده شدند. در واقع پیش از گسترش خودروها، این شهرها، جامعه‌ای پیاده‌مدار داشتند که عادات رفت‌وآمد در آنها پیاده بود ، چون شهرها محدود و کوچک بودند و حداکثر وسیله نقلیه در آنها کالسکه‌ها بود که نفرات را جا به جا می‌کردند. به‌تدریج خودروها به‌دلیل رفاهی که برای مردم به همراه می‌آوردند، بیشتر شدند و خیابان‌ها هم عریض‌تر. بعد از آن کم‌کم شهرها هم ظرفیت تاریخی خود را شکستند و حمل‌ونقل خودرویی توسعه پیدا کرد. به‌طور مثال تهران از ظرفیت خندق‌‌هایش استفاده کرد و خیابان کارگر، روی یک خندق ساخته شد. این رفاه آنقدر برای مردم اهمیت داشت که به دور از مشکلات شهری در بیشتر نظرسنجی‌‌‌هایی که شهرداری‌ها از مردم داشت، درخواستشان آسفالت مناسب برای خیابان، عریض‌شدن خیابان‌ها و رفع مشکلات تردد خودروها بود. در واقع بیشترین مطالبه شهروندان هم تسهیل عبور و مرورهای خودرومحور بوده است نه پیاده‌محور.
این وضعیت در جهان غرب طی سال‌های1950 تا 1970 ادامه داشت تا آنجا که احساس شد در این کشورها بسیاری از ارزش‌ها از بین رفته است و به جای آنکه خودرو خادم مردم شود، انسان‌‌ها مخدوم خودرو شده‌اند، به همین منظور پیاده‌مداری در جهان غرب مورد توجه قرار گرفت؛ در واقع هر شهری باید به سطحی از توسعه‌یافتگی رسیده باشد تا به این مطالبه برسد. اما نکته تأسف‌بار این است که در بسیاری از کشورهای خارج از ایران مثل تاجیکستان با اینکه شاخص توسعه‌شان از ایران هم پایین‌تر است ، مسائل مربوط به احترام‌مداری و حقوق شهروندان نسبت به یکدیگر برایشان از اهمیت بالایی برخوردار است. شاید بگویید اگر شاخص توسعه آنها پایین است، چطور این موضوع برایشان ضرورت بیشتری دارد؛ پاسخ، آموزش و ترویج فرهنگسازی‌های مناسب در این زمینه است.
موضوع پیاده‌مداری از چه زمانی مورد توجه برنامه‌ریزان و مدیران شهری کشورهای جهان قرار گرفت و ضرورت اهمیت بر پیاده‌ها در شهرسازی چیست؟
در سال1970 تصادفات و همچنین آلودگی‌ها و ضرورت حفظ محیط‌زیست برای جوامع غربی جدی‌تر شد. علاوه بر آن گران‌شدن بنزین باعث کاهش خودرومداری شد؛ ماشینها کوچک‌‌تر شدند و مصرفشان کمتر شد و در نهایت جهان غرب به این نتیجه رسید که علت وابستگی‌اش به تولید‌کنندگان بنزین و نفت خودرومداری بوده است و به‌دلیل رفاه خودروها وابستگی دیگر شهر به رفت‌وآمدهای سریع بوده است. درصورتی که بسیاری از نیازها را میشد به‌صورت محله‌ای پاسخ داد. همچنین در دوران افزایش شاخص‌‌های توسعه توجه به صرفه‌جویی، توجه به محیط پارک و توجه به کودکان در شهر که وابسته به‌خودرو نیستند بسیار مورد توجه قرار گرفت. به‌دنبال این مسائل زمانی که به حقوق زنان اهمیت داده شد این موضوع که زنان مالکیت‌های کمتری در خودروها دارند هم مورد توجه قرار گرفت و مجموع این تغییرات باعث شد تا مسئولان شهری به فکر ایجاد و توسعه شهرهای پیاده‌مدار باشند. در واقع عوامل زیست‌محیطی، عوامل انسانی و اقتصادی و همینطور شرایط گروه‌های سنی و جنسی بود که توجه به این موضوع را افزایش داد.
چه شهرها و کشورهایی در این زمینه پیشرو هستند و این شهرها چه اقداماتی را برای افزایش شاخص پیاده‌مداری انجام داده‌اند؟
از پیشروترین کشورهایی که میتوان در این زمینه نام برد آلمان (هم در بحث پیاده و هم دوچرخه)، انگلستان، فرانسه، تا حدودی ایتالیا، انگلیس و کانادا هستند. اما بعضی از شهرهای آمریکایی به‌علت پراکندگی بسیار زیادی که دارند در این زمینه چندان موفق نبوده‌اند ولی در شهرهای اروپایی که فشرده‌تر هستند این موضوع بهتر جواب داده است.
یکی از ایده‌های جذاب پیادهراهها در آسیای‌شرقی اجرا شده. این پیاده‌راه که در مرکز شهر قرار دارد یک پیاده‌راه هوایی است و در 4طبقه مجزا ساخته شده؛ طبقه اول برای پیاده‌ها و طبقه دوم مخصوص سواره هاست، مجددا طبقه سوم پیاده‌ها و طبقه چهارم هم محل رفت‌وآمد قطار است.
تغییر به نفع پیاده چقدر برای شهرهایی که در این زمینه موفق بوده‌اند، زمان برده و چه میزان سودآور بوده است؟ در واقع به چه علت یک شهر نیاز به پیاده‌محورشدن دارد؟
برای توسعه پیاده‌مداری در شهرها نمی‌توان بازه زمانی و آمار دقیقی درنظر گرفت چرا که پیشرفت در پیاده‌مداری، نتیجه یک حرکت مستمر است. این پیاده‌مداری در کشورهای مختلف با رعایت چهارچوب حمل‌ونقل سبز است و جز ایجاد پیادهراهها و استفاده از ماشین‌‌ای الکتریکی ، بخش دیگری از پیادهراهها هم برای استفاده از دوچرخه‌ها ایجاد شده است چون نمی‌توان تمامی مسیرها را پیاده طی کرد.
در جهان پیشرفته، از سال 1970 که به اهمیت شهرهای پیاده توجه شد تا سال1980، نتیجه مطلوب حاصل شد. یکی از مصوبات کمیسیون اروپا در همان دهه70 این بود که هر شهر اروپایی باید یک پیاده‌راه داشته باشد و بعد از آن مصوبه در کمتر از 10سال تمامی شهرها یک پیاده‌راه داشتند. پروژه پل‌صدر و چهارراه ولی‌عصر نمونه‌های موردی هستند که سیاست اشتباه مسئولان شهری را نشان می‌دهد که در دومی با به زیرزمین بردن پیاده، سعی کرده‌اند به کاهش ترافیک کمک کنند؛ طرح‌هایی که در سال‌های اخیر مورد انتقاد قرار گرفته. این در حالی است که در همین دهه اخیر مدیران شهری بارها اعلام کرده‌اند که به‌دنبال توجه بیشتر به نقش انسان در شهرها هستند.
شما حرکت و پیشرفت شهرهای ما به سمت شهری انسان‌مدار را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به این موضوع باید از جنبه اقدامات مثبت، نقدها و اشتباهاتی که در این زمینه انجام شده پرداخته شود. از نظر فعالیت‌های مثبتی که در این زمینه انجام شده است باید گفت در سال گذشته توجه ویژه‌ای به این موضوع شده و در چند سال اخیر هم نمونه‌های موفقی مثل پیاده‌راه جنت در مشهد و پیاده‌راه طبیعت در تبریز را داشته‌ایم. همینطور در تهران هم پیاده‌راه 15خرداد را داشته‌ایم که از نظر ساختارها موفق عمل کرده است. از دیگر نمونه‌های موردی موفق میتوان از پیاده‌راه میدان شهرداری رشت نام برد که بسیار اصولی به آن فکر شد و جذابیت گردشگری بسیار خوبی به رشت داد. از دیگر رویکردهای مثبت در این راستا توجه به پیاده‌راهای خوراکی مثل خیابان سی‌تیر است.
همچنین هم‌اکنون ایده دیگری به نام فضای مشترک داریم که قرار است در خیابان خیام قزوین اجرایی شود. شعار این طرح «هم سهیم هستیم هم مراقبت می‌کنیم» است. در طرح فضای مشترک پیاده‌رو، پیاده‌راه نیست چراکه ماشین هم اجازه عبور دارد اما با سرعت 20کیلومتر.
اما در کنار فعالیت‌های مثبت و مطابق با استانداردها قطعا پروژه‌هایی هم با شکست روبه‌رو شده‌اند. در این میان طرح‌هایی بوده‌اند که از ابتدا حساب نشده افتتاح شده‌اند؛مثل پیاده‌راه هفده‌شهریور که نمونه ناموفقی بود. همینطور پیاده‌راه سپهسالار را میتوان نیمه موفق دانست. اما جز موفق و ناموفق‌بودن پیادهراهها، نقص‌هایی هم در مدیریت‌های شهری وجود داشته است که اهمیت زیادی دارد. یکی از مهمترین نقص‌های موجود فقدان پیادهروهای امن در اطراف مدارس است. پیاده‌رو امن یعنی از مدرسه تا منزل تمامی راه پیاده‌روی مناسب‌سازی شده باشد.نبود همین پیادهراهها باعث مرگ سالانه دست‌کم 1000دانش‌آموز می‌شود.
علاوه بر اینها، از دیگر نکات منفی که در پیاده‌راه‌های شهر دیده می‌شود آلودگی‌های بصری است و تبلیغاتی که روی سطح زمین پیادهراهها انجام می‌شود. یک پیاده‌رو نباید چنین فضایی داشته باشد. پیادهروها باید برای مردم جاذبه و زیبایی‌های بصری داشته باشند؛ در واقع وقتی محیطی انرژی مثبت داشته باشد شهروند حس ماندن در فضا دارد اما در پیاده‌رویی که حتی نور مجزا ندارد و روشنایی از خیابان به آن می‌رسد شهروند حس دافعه نسبت به محیط پیدا می‌کند و همین موضوع باعث احساس ناامن شدن پیادهروها چه برای مردان و چه برای زنان می‌شود.
تهران چه مقدار از استانداردهای جهانی یک شهر پیاده را رعایت کرده است؟ علاوه بر این چه فرصت‌هایی برای پیاده‌راه‌های شهر تهران وجود دارد؟
در تهران اقداماتی برای استانداردسازی پیادهراهها و پیادهروها انجام شده است اما نکات مثبت و منفی زیادی وجود دارد که باید مورد بررسی قرار گیرد و نمی‌توان گفت تا به امروز تمامی پیادهراهها با نتایج منفی روبه‌رو بوده‌اند چراکه در پیاده‌راه‌های افتتاح شده 80درصد استانداردهای شهری رعایت شده است؛ مثلا پیاده‌راه 15 خرداد بسیار اصولی و موفق بوده است اما در نقطه برقراری ارتباط مجدد بین پیاده‌راه و سواره، بی‌نظمی و ترافیک عمیقی وجود دارد که باید به آن توجه میشد.
از طرف دیگر بعضی از پیادهراهها سنگفرش شده‌اند اما در نهایت به پیاده‌راه تبدیل نشده‌اند و ماشینها هم از آنجا عبور می‌کنند ولی باز هم طرح موفقی هستند؛ مثل پیاده‌راه خیابان برادران مظفر چهارراه ولی‌عصر که نیمه موفق بوده است.
اما جدا از پیاده‌راه‌های شهری ما باید به‌دنبال فرصت‌های مناسب برای ایجاد پیاده‌راه‌های محله‌ای باشیم ؛همانطور که در بسیاری از کشورهای پیشرفته مثل لندن می‌بینیم. در این شهر، طرح ایجاد پیاده‌راه‌های محله‌ای ابتدا با مخالفت کسبه روبه‌رو شد اما بعد از مدت کوتاهی رفت‌وآمدهای مردم باعث شد تا کسبه 9درصد افزایش فروش داشته باشند و این رشد اقتصادی برای شهری مثل لندن بسیار اهمیت دارد.
در نتیجه میتوان گفت یکی از فرصت‌های مناسب امروز تهران برای توسعه پیاده‌مداری، منطقه22 است که اگر اصولی درباره پیادهراههایش اقدام شود می‌تواند طرح‌های بسیار موفق و مثبتی را اجرا کند. علاوه بر اینها، ما می‌توانیم در تهران هم مثل کشورهای توسعه‌یافته پیاده‌راه‌های مقطعی ایجاد کنیم که در مفهوم جهانی خیابان‌هایی تحت عنوان خیابان‌های بازی (play street )هستند. در این طرح خیابان‌ها برای چند ساعت تبدیل به محیطی تفریحی برای بازی می‌شوند که به این خیابان‌ها پیاده‌راه‌های مقطعی گفته می‌شود.
شهرهای زیادی در جهان مبتنی بر پیاده‌راه هستند که در آنها تردد خودروهای شخصی هم ممنوع است و فقط بعضی از وسایل نقلیه عمومی اجازه تردد دارند. با توجه به این موضوع مهمترین بخشی که باید در راستای تهران، شهری پیاده‌مدار، اجرایی شود کدام است؟ اگر بخواهیم به‌طور خلاصه منافع شهر پیاده را بگوییم، چه مواردی را میتوان نام برد؟
در تهران میتوان به شیوه‌های جدید پیاده‌مداری توجه عمده‌ای داشت؛ مثل اهمیت به کلان‌پیاده‌روها یا ایجاد فضاهای مشترک. یکی دیگر از مهمترین نکاتی که در تهران باید به آن توجه داشت عرض پیاده‌روهاست. همانطور که در شهر می‌بینید بسیاری از افراد از پیادهروها استفاده نمی‌کنند و احساس می‌کنند پیاده‌رو ظرفیت مناسب را ندارد اما وقتی عرض، استاندارد باشد، علاوه بر پیاده‌روی استاندارد میتوان جدول‌های استاندارد، فضای سبز و دیگر فضاهای مورد نیاز را ایجاد کرد؛ در واقع یکی از علت‌هایی که فرهنگ پیاده‌مداری در خارج از ایران به درستی اجرا می‌شود همین پیادهروهای عریض است.
در نتیجه در یک شهر پیاده‌مدار شاهد افزایش زیست‌‌پذیری، کاهش هزینه‌ها، کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی و همچنین کم‌شدن خطر تصادفات ناشی از ترافیک سواره هستیم. درنهایت، چنین شهری فضای بیشتری برای مردم در محیطی امن و سالم دارد.
از نظر شما پیاده‌محوری تا چه حد در توسعه پایدار شهری تأثیرگذار است؟
همانطور که گفته شد افزایش این پیادهراهها در نهایت منجر به کم‌شدن مشکلات شهری، بهبود وضعیت محیط‌زیست و همچنین تعلق خاطر شهروندان شهر به پیادهراهها می‌شود. این پیاده‌مداری تأثیرات کمی و کیفی را در توسعه پایدار شهر خواهد گذاشت. همچنین باید توجه داشت که توسعه پایدار تنها می‌تواند از طریق مشارکت محقق شود چرا که مشارکت باعث تقویت ظرفیت‌های محله‌ای و احساس رضایتمندی‌های فردی می‌شود و این فعالیت یا رخوت، در طولانی مدت بر کیفیت‌های زیست‌محیطی هم تأثیرگذار خواهد بود.
به‌نظر شما احداث پیادهراهها علاوه بر نقش اقتصادی و اجتماعی، تا چه اندازه در توسعه گردشگری شهری تأثیرگذار خواهد بود؟ در بالا بردن کیفیت زندگی اجتماعی و تقویت به فضاهای شهر چطور؟
گردشگری‌های ماجراجویانه یکی از جاذبه‌هایی است که در پیاده‌راه‌های هر شهر اهمیت دارد. به‌طور مثال تحقیقات انجام‌شده روی پیاده‌راه جنت در مشهد نشان داده است که از هر 5 نفری که برای بازدیدرفتهاند یک نفرشان خرید سنگین داشته و 3نفر دیگر خرید‌های سبک‌تری داشته‌اند و در نهایت یک نفر هم فقط بازدید‌کننده بوده است. توجه به همین موضوعات می‌تواند علاوه بر کمک به سطح گردشگری شهری به چرخه اقتصادی شهر کمک کند. زمانی که خیابان‌های شهر هویتی داشته باشند، مشکلات شهری کاهش پیدا می‌کند، و اقتصاد پویاتر از قبل می‌شود و شهر نشاط و امید چند برابری برای مردم خواهد داشت و همین رضایتمندی، تضمین‌کننده کیفیت زندگی‌شان خواهد شد.
درنهایت فکر می‌کنم خوب است که برنامه جامعی برای پیاده‌مداری در تهران تدوین شود تا هر عنصری جایگاه مشخص خود را داشته باشد و مشکلات و کمبودها در جهت پیشرفت شهری پیاده‌مدار رفع شود.
