چطور همه ما کارشناس هوایی شدیم؟

سوانح هوایی در جهان کم نبوده‌اند. از زمانی که بشر حمل‌ونقل هوایی را شروع کرد، حوادث هوایی هم در دنیا جا داشته‌اند. غم و اندوه ناگهانی پس از حوادث مرگبار و سقوط یک پرنده اما باعث می‌شود تا اظهارنظرهای مختلفی درباره علت حادثه شکل بگیرد. این اظهارنظر‌های سریع پیش از بررسی حادثه اما هیچ‌کدام دقیق و اصولی نیستند. درباره سقوط بوئینگ 800-737 خطوط هواپیمایی اوکراین هم چنین مسئله‌ای این بار در سطح مقام‌های سیاسی صورت گرفته است که باعث شده هر کسی در گوشه‌ای از جهان تبدیل به کارشناس سوانح هوایی شود.
این در حالی است که بررسی سوانح هوایی برای پیدا‌کردن دلیل سانحه و همچنین رفع نواقص احتمالی برای پیشگیری از حوادث دیگر در آینده یک فراینده کاملا علمی، کلاسه‌شده و مشخص در سطح بین‌المللی است و اصولا آنهایی که کارشناس علمی این حوزه هستند پیش از بررسی و دیدن شواهد، هیچ وقت اقدام به جانبداری از هیچ سناریویی نمی‌کنند.
در واقع با نگاهی به سوانح هوایی جهان نشان می‌دهد که مسئولان و کارشناسان مختلف پس از حادثه هیچ اظهارنظر یا جانبداری درباره علت حادثه ندارند و همه‌‌چیز را منوط به بررسی شواهد، مدارک و اسناد می‌کنند. بخش مهمی از این اسناد هم مربوط به بررسی FDR و CVR هواپیماست که در حادثه هواپیمای اوکراینی هم هر دو کشف شده و در دسترس هستند. FDR یا Flight Data Recorder تمامی اطلاعات پرواز ازجمله تغییر ارتفاع، سرعت، وضعیت و... را تا آخرین لحظه ذخیره دارد.
 CVR یا Cockpit Voice Recorder هم تمامی مکالمات در کابین خلبان را ذخیره می‌کند که می‌تواند نقش مهمی در روند بررسی حادثه داشته باشد.

ضمیمه ۱۳ 
در ضمیمه‌13‌ کنوانسیون شیکاگو با عنوان بررسی سانحه و حادثه هواپیمایی تمامی روندهای لازم برای بررسی دقیق، بدون جانبداری و کامل سانحه هوایی پیش‌بینی‌شده است.
استانداردها و رویه‌های توصیه شده درخصوص تحقیقات بررسی سوانح هوایی طبق ماده37 پیمان شیکاگو(شیکاگو 1944) نخستین بار توسط شورای ایکائو در 11آوریل 1951تصویب شد و به‌عنوان ضمیمه13 نامگذاری شد.
رسیدگی به سوانح هوایی به‌خودی خود موضوع ماده‌26 این پیمان است. این ماده کشورهای عضو را ملزم می‌کند که در زمان رویداد یک سانحه هوایی در شرایط معینی به آن رسیدگی کرده و تا آنجا که قانون داخلی کشور اجازه می‌دهد، این رسیدگی را طبق روند ایکائو هدایت کنند.
سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی یا همان ایکائو یک نهاد تخصصی سازمان ملل متحد است. مأموریت ایکائو هماهنگ‌سازی استانداردهای بین‌المللی پروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان است. در این رابطه هم ایکائو دقیقا قوانین لازم را برای بررسی و کشف علت سوانح هوایی برای تمامی کشورهای عضو در ضمیمه۱۳ درنظر گرفته است. 

‌ به‌صورت کلی بررسی یک سانحه هوایی به‌صورت معمول فرایندی است که نیاز به همکاری همه‌جانبه و بین‌المللی برای رسیدن به حقیقت دارد. براساس ضمیمه۱۳ کشوری که حادثه در آن اتفاق افتاده، مسئول هماهنگی‌های لازم در این رابطه است.
محمد‌حسین جهان‌پناه، روزنامه‌نگار علم که به‌صورت تخصصی مسائل حوزه هوانوردی را پیگیری می‌کند، در این رابطه می‌گوید: کارشناسان هوایی همه اطلاعات و جوانب یک حادثه ازجمله اطلاعات FDR و CVR را بررسی می‌کنند. با این اطلاعات شبیه‌سازی سه‌بعدی صورت می‌گیرد. سناریوهای مختلف بررسی می‌شود تا در نهایت به حقیقت ماجرا برسد. اظهارنظر پیش از بررسی علمی و دقیق این ماجرا از سوی هیچ طرفی درست و اخلاقی نیست. دولت آمریکا اکنون یک تئوری مطرح کرده اما همانطور که می‌بینید NTSB که مسئول رسیدگی به سوانح در این کشور است، هیچ اظهارنظری در این رابطه نکرده است تا براساس فکت به نتیجه رسیده شود. حتی در گزارش «سازمان هواپیمایی کشوری» ایران هم هیچ‌چیز به‌عنوان علت سانحه اعلام نشده است. چون باید فرایند استاندارد در این زمینه طی شود. قبل از انجام تحقیقات، مطرح‌کردن علت یا تئوری فقط دامن‌زدن به گمانه‌زنی‌هاست و کار درست و اخلاقی به‌حساب نمی‌آید. این کار از سوی کارشناسان و متخصصان هم معمول نیست و به هیچ عنوان آنها قبل از تحقیقات در این رابطه اظهارنظر نمی‌کنند. کسانی که کار تخصصی می‌کنند، در این رابطه قبل از تحقیقات حرف کارشناسی نمی‌زنند چون می‌دانند که این مسائل می‌تواند روی روند تحقیقات تأثیر بگذارد. شرایطی که هم‌اکنون هم به‌وجود آمده و متأسفانه فشار افکار عمومی، اظهارنظرهای شتاب‌زده و متأسفانه عدم‌شفاف‌سازی‌های لازم، دارد روی روند علمی تأثیر می‌گذارد.
در واقع این فرایند یک فرایند استاندارد، قاعده‌مند و علمی است که باید کشورهای عضو ایکائو از آن پیروی کنند.

در انتظار حقیقت 
براساس این ضمیمه به‌صورت کلی بررسی سوانح هوایی در 4مرحله اصلی صورت می‌گیرد که به‌صورت معمول پروسه‌ای است که سابقه پرونده‌های دیگر نشان می‌دهد به‌صورت میانگین تا رسیدن به گزارش نهایی زمانی حدود ۱.۵سال نیاز دارد. براساس گزارش‌هایی که هیأت ملی ایمنی حمل‌ونقل آمریکا یا NTSB منتشر کرده پرونده‌هایی وجود داشته‌اند که گزارش نهایی آن حدود یک‌سال پس از حادثه منتشر شده است اما حوادثی هم وجود داشته‌اند که بیشتر از ۲ سال رسیدن به نتیجه نهایی آن طول کشیده است. مسئله مهم در این رابطه این است که بررسی سانحه هوایی یک روند کاملا علمی است و به همین‌خاطر تلاش می‌شود از هر نوع جنجال به دور باشد.


مکث
پنهان‌کاری بوئینگ

شرکت بوئینگ ماه‌هاست که به‌خاطر مشکلات بوئینگ ۷۳۷ مکس دچار بحران است. مدل هواپیماهای خطوط هواپیمایی اوکراین ۸۰۰- ۷۳۷ بوده است که پراستفاده‌ترین هواپیمای استفاده‌شده در خطوط هوایی جهان به‌حساب می‌آید. ۸۰۰- ۷۳۷ هر‌چند پیش از این ۸‌حادثه مرگبار در جهان داشته، اما به‌صورت کلی با مدل مکس متفاوت است.
اما بدون‌شک سقوط یک بوئینگ دیگر برای این شرکت بسیار گران تمام‌شده است. به‌تازگی انتشار بخشی از مکاتبات داخلی شرکت بوئینگ نشان داده ‌که مسئولان این شرکت مدت‌ها به‌دنبال مخفی‌سازی مشکلات ۷۳۷ مکس بوده‌اند.
به گزارش سی‌ان‌ان، پیتر دفازیو، رئیس کمیسیون ترابری مجلس نمایندگان آمریکا که تحقیقات بوئینگ مکس زیرنظر او صورت گرفته، گفته پیام‌های منتشر‌شده حکایت از یک تلاش هماهنگ برای مخفی‌نگه‌داشتن اطلاعات حیاتی از نهاد ناظر و مردم درباره ۷۳۷ مکس است.
در یکی از پیام‌های فوری در آوریل ٢٠١٧، یکی از کارکنان بوئینگ می‌گوید مدل ٧٣٧ مکس را «دلقک‌ها با نظارت میمون‌ها طراحی کرده‌اند.»
پیام دیگری در نوامبر ٢٠١٥ نشان می‌دهد که بوئینگ چگونه بر‌ضد ‌درخواست سازمان هوایی فدرال آمریکا در مورد تمرین خلبان‌ها با شبیه‌ساز، لابی کرده است. بوئینگ در آن زمان برای سازمان هوایی فدرال استدلال کرده بود که این هواپیما به تمرین خلبان با شبیه‌ساز پرواز نیازی ندارد.
این مسائل باعث شد تا هیأت مدیره بوئینگ چند وقت قبل دنیس مولنبرگ را از سمت مدیرعاملی کنار بگذارند و دیوید کالهون قرار است از ۲ روز دیگر به‌صورت رسمی پشت میز مدیرعامل بوئینگ بنشیند.
مشکلات بوئینگ با سقوط هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس در خطوط هوایی اتیوپی و اندونزی به اوج رسید؛ سوانحی که به خاطر نقص فنی این مدل هواپیما، طی آن ۳۴۳ نفر کشته شدند. چندی پیش مشخص شد که بوئینگ سامانه هشداردهنده برای اختلالات احتمالی موسوم به MCAS یا «سیستم تقویت ویژگی‌های مانور» را غیرفعال کرده بوده است. این سیستم درصورت وجود اختلال و نقص فنی، دماغه هواپیما را، حتی برخلاف خواست خلبان، به شکل خودکار به سمت پایین هدایت می‌کند.
اما ۸۰۰- ۷۳۷ که از سری بوئینگ «‌۷۳۷ نسل بعدی» یا Next Generation به‌حساب می‌آید، از لحاظ سیستم نرم‌افزاری کاملا با مدل بدنام مکس متفاوت است و در کل نمی‌توان آن را هواپیمایی نا‌امن دانست. مدل‌های ۷۳۷ نسل بعدی در واقع مدل‌های بهینه‌شده هواپیماهای ۷۳۷ کلاسیک به‌حساب می‌آیند. اما این مدل هم به دور از مشکلات ایمنی نبوده است. براساس گزارشی که گاردین منتشر کرده، مشکلات امنیتی این مدل هم باعث زمینگیر‌شدن چند فروند از این هواپیما در جهان شده است. مهم‌ترین مشکل امنیتی که در این مدل مشاهده شده، شکاف بین بال و بدنه مشهور به Pickle fork است که در سال گذشته باعث زمینگیر‌شدن حداقل ۵۰ فروند از این مدل بوئینگ شده است.


مکث
گمانه‌زنی‌ها از نو بودن تا پرواز با یک موتور




هر نوع گمانه‌زنی‌ درباره هر نوع سناریویی پیش از انجام تحقیقات استاندارد اصولا کار غیرعلمی است. طی روزهای اخیر اما حرف‌های مختلفی درباره این ماجرا زده شده است. یکی از این ماجراها استناد به عمر ۳.۵ ساله هواپیما‌ست که ادعا شده به‌خاطر آن سناریوی نقص نفی رد می‌شود. این در حالی است که اصولا از لحاظ علمی نو یا قدیمی‌بودن هواپیما دلیلی بر رخ دادن یا ندادن نقص فنی به‌حساب نمی‌آید. به همین‌خاطر کارشناس‌های تحقیقات تمام چک‌لیست‌ها، تعمیرات احتمالی و پروسه‌های نگهداری را بررسی می‌کنند. همچنین شرایط قبل از پرواز، علت تأخیر و همه موارد دیگر باید در این رابطه مورد بررسی قرار بگیرند. گمانه‌زنی دیگر درباره امکان پرواز هواپیما با یک موتور پس از نقص فنی موتور دیگر است. محمد‌حسین جهان‌پناه در این رابطه به همشهری می‌گوید: اصولا همه هواپیماهای دوموتوره به‌صورت کلی امکان دارند درصورت ازکارافتادن یک موتور با موتور دیگرشان پرواز کنند. به‌طور کلی هرچه هواپیما سنگین‌تر باشد، یعنی باک‌ آن دارای سوخت بیشتر بوده و مسافر و بار بیشتری داشته باشد توانایی‌اش برای مانور اضطراری کاهش پیدا می‌کند. اما مسئله اصلی در مورد هواپیمای اوکراین، وزن نیست. کل حادثه بسیار سریع اتفاق افتاده و 3-2 دقیقه بعد از پرواز هواپیما از باند ۲۹ راست فرودگاه امام دچار سانحه شده است. ارتفاع هواپیما بسیار پایین بوده است. ارتفاع در زمان حادثه یعنی زیر ۸ هزار پا آنقدر پایین بوده که امکان واکنش خلبان بیشتر مشکل بوده است. شاید اگر ارتفاع پرواز در زمان حادثه بالای ۱۵ تا ۲۰ هزار پا بود خلبان فرصت بیشتری برای واکنش داشت. در اینجا پارامتر ارتفاع از پارامترهای دیگر بسیار مهم‌تر به‌حساب می‌آید. به‌صورت کلی هواپیما در دو موقعیت یعنی در زمان اوج‌گیری و کاهش ارتفاع کنترلش در زمان حوادث سخت‌تر است.


مکث
نکته‌های گفته‌نشده درباره پدافند

سامانه پدافند ایران به‌صورت سیستم هوشمند فرماندهی و کنترل پدافندی متمرکز لایه به لایه و یکپارچه است که تمام مراکز راداری و دیده‌بانی و آتشباری به آن وصل شده‌اند به‌طوری که اطلاعات لازم درمورد تشخیص، هدایت، رهگیری انتخاب نوع موشک و شلیک آن را به فرماندهان واحد‌ها می‌دهد.
تمام هواپیماهایی که قراراست در حریم هوایی ایران پرواز یا از آن عبور کنند، دارای کدهای مشخصی مشهور به «اسکواک کد» هستند. این کدها درحافظه سیستم هوشمند سامانه مرکزی پدافندی تعریف شده‌اند. علاوه بر آن، افسران و کارمندان کنترل راداری همه آنها را در اختیار دارند. یکی از نخستین کارهای خلبانان ‌هنگام شروع پرواز و قبل از استارت‌زدن به هواپیما، ست‌کردن اسکواک کدها روی دستگاهی به‌نام ترانسپاندر (Transponder) است که در تمام هواپیماها وجود دارد. این کد قبل از استارت توسط برج در اختیار خلبان قرارداده می‌شود. خلبانان موظفند این کد را در ترانسپاندر خود تنظیم یا ست کنند. به محض اینکه این کد ست شد، همان شماره به‌عنوان هویت هواپیما روی صفحه اسکوپ رادارهای مرکز کنترل ترافیک و مراکز کنترل راداری نظامی یا هما رپکان ظاهر می‌شود. از این به بعد پرنده در سامانه هوشمند مرکز کنترل راداری و رادارهای سراسر کشور به‌عنوان پرنده خودی شناخته و به‌طور اتوماتیک از بخش تهدید خارج می‌شود. حتی رهگیری و شلیک به اهداف و تهدیدهای هوایی سرخود نیست و از پروتکل‌های خاصی تبعیت می‌کند.