پابه‌پای فرانسوی‌ها از کاونتری تا جاده مخصوص

سروش خسروی-دبیر سرویس اقتصادی



همیشه پای فرانسوی‌ها در میان است؛ حتی در جایی که فکرش را هم نمی‌کنید. سده‌های متمادی جهان غرب از نگاه ایرانیان یک نام داشت: «فرنگ». ایرانیان غرب را با همه جهان تمدنی‌اش در قامت فرانسه یا همان فرنگ می‌شناختند. در همه این دوران، در ذهن بسیاری از ایرانیان، فرانسه اغلب در برابر روس و انگلیس طمع‌کار، همراه‌تر و همدل‌تر به‌نظر می‌آمد. چنان که مشهور است؛ سِر گور اوزلی، نخستین سفیر بریتانیا در ایران متن قرارداد گلستان را نوشت؛ قراردادی کاملا یکطرفه و به نفع روسیه. اما در آن‌سوی ماجرا، این ژنرال گاردان فرانسوی بود که سپاهیان تحت امر عباس میرزا را در نبرد با روس‌ها مدرن کرد، اما شاید در عالم واقعیت تا این حد هم پرونده فرنگی‌ها سفید و پاک نباشد؛ چنانکه فرانسوی‌ها در دهه60 و در اوج دوران جنگ تحمیلی از یک‌سو هواپیماهای جنگنده میراژ را به عراق فروختند، اما همزمان، کاسبی از سوی دیگر جبهه را هم فراموش نکردند.

در میانه دهه60 خورشیدی همزمان با پایان گرفتن و انقضای زمان قرارداد ایران‌خودرو با تالبوت انگلیس، ورود قطعات پیکان به ایران متوقف شد و عملا تیراژ تولید این خودرو به صفر رسید. پیکان در دهه نخست انقلاب، کالایی استراتژیک بود و توقف تولید آن ضربه‌ای حیثیتی در پشت جبهه به شمار می‌آمد. در اینجا بود که باز هم سوپرمنی به نام فرانسه به یاری صنعت ایران آمد.

دهه80 میلادی دوران تاچر بود و ریگان. این دو که تقریبا به‌طور همزمان در بریتانیا و آمریکا در رأس قدرت قرار گرفته بودند تحت‌تأثیر آموزه‌های میلتون فریدمن، اقتصاددان شهیر آمریکایی، از سازوکارهای دولت رفاه فاصله گرفتند و لیبرالیستی‌ترین سیاست‌های اقتصادی را در دستور کار قرار دادند. در نتیجه همه صنایع دولتی به‌تدریج به بخش خصوصی واگذار شد. صنعت خودروی بریتانیا از مهم‌ترین صنایعی بود که از سیاست‌های لیبرالی مارگارت تاچر تأثیر پذیرفت؛ کارخانه‌هایی مثل روور، لندروور، لوتوس و در نهایت تالبوت که تا آن زمان در یک فضای گلخانه‌ای فعالیت می‌کردند عملا با مشکلات جدی مواجه شدند. دولت بریتانیا در ادامه فرایند خصوصی‌سازی، سهام این شرکت‌ها را به‌خودروسازان بین‌المللی واگذار کرد که در این میان پژوی فرانسه، مالک تالبوت شد. تالبوت در دهه‌های 60 و 70 میلادی 2مدل خودرو را به‌نام‌های «هیلمن هانتر» و «روتس‌ ارو» تولید می‌کرد که بعدا در ایران هم محبوب و مشهور شدند. هیلمن با همین نام وارد بازار ایران شد اما برادران خیامی «روتس ارو» را به فارسی ترجمه کردند و نام پیکان را برای آن برگزیدند.

مونتاژ پیکان از اواخر دهه40 خورشیدی در ایران آغاز شد و با افزایش محبوبیت آن در میان طبقه متوسط شهری، تیراژ تولید آن در سال‌های 57 و 58 به رکورد 120هزار دستگاه رسید، اما پس از انقلاب همزمان با جنگ تحمیلی و فشار تحریم‌های آمریکا تیراژ تولید پیکان در نیمه نخست دهه60 به 10هزار دستگاه کاهش یافت. در میانه سال‌های 64 تا 66 با سقوط قیمت نفت در بازارهای جهانی و تشدید فشارهای تحریم غرب علیه ایران صنایع دولتی شده داخلی در مضیقه قرار گرفتند، اما در این میان توقف تولید پیکان به‌عنوان نماد صنعت، ضربه روحی بدی در پشت جبهه به شمار می‌آمد. در ادبیات آن دهه از فضای صنعت و کارخانه‌ها به‌عنوان جبهه تولید یاد می‌شد و در نتیجه متوقف شدن خط تولید پیکان نابخشودنی بود.

همین موضوع فضا را برای نقش‌آفرینی فرانسوی‌ها مهیا کرد. در آوریل1988 میلادی یعنی درست بعد از پایان تعطیلات نوروزی و در تاریخ 22فروردین67، شرکت پژو-تالبوت اعلام کرد کارخانه موجود خود را در کاونتری- شهری در شمال انگلیس- به ایران فروخته است. پژو-تالبوت در آن زمان به‌عنوان شاخه انگلیسی شرکت پژوی فرانسه فعالیت می‌کرد. در ابتدا اعلام شد ماشین‌آلات فروخته شده، بخشی از کارخانه تولید قطعات پیکان است. این  قرارداد تحت‌تأثیر جو آن روزها به شکلی محرمانه پیش رفت و حتی رقم معامله هیچ‌گاه به‌طور رسمی فاش نشد، اما گمانه‌زنی رسانه‌های بریتانیایی نشان می‌داد، فرانسوی‌ها ماشین‌آلات تولید گیربکس و دیفرانسیل پیکان را 8 میلیون دلار به ایران فروخته‌اند.

در تاریخ 22فروردین67  شرکت پژو-تالبوت اعلام کرد که کارخانه موجود خود را در کاونتری- شهری در شمال انگلیس- به ایران فروخته است

2دهه بعد مشابه این ماجرا بار دیگر در انگلیس تکرار شد و تعدادی از کارخانه‌های تولید خودرو به شرکت‌هایی از شرق آسیا، به‌ویژه چینی‌ها فروخته شد. چینی‌ها از نام و برند کارخانه‌های انگلیسی مثل شرکت ‌ام.جی استفاده کردند اما شرایط سیاسی و اقتصادی ایران در دهه80 میلادی به‌گونه‌ای نبود که صرفه و صلاح اقتصادی مدنظر قرار گیرد؛ در نتیجه همه ماشین‌آلات صنعتی خریداری شده از شمال انگلیس باز و با کشتی به ایران منتقل شد. البته ایرانی‌ها در این حوزه هم جانب احتیاط و بدبینی را رها نکردند زیرا طرف ایرانی شرط کرده بود قسط اول از پول معامله را وقتی می‌دهد که کارخانه در کشتی بارگیری شود و همینطور هم شد. البته مالکان تالبوت در ادامه حسن نیت خود را نشان دادند و تابستان همان سال، پس از پایان جنگ و برقراری آتش بس، ماشین‌آلات به سمت بندرهای ایران بار‌گیری شد و آنها در کنار کارخانه، قطعات لازم برای تولید 6هزار دستگاه پیکان را هم از ته انبارهای خود بیرون کشیدند و برای اثبات دوستی خود به ایران خودرو واگذار کردند.

شاید بتوان گفت مهم‌ترین ماشین‌آلات فروخته شده به ایران دستگاه‌های تولید قطعات  دیفرانسیل موسوم به کرانویل- پینیون بود. در خودروهای دیفرانسیل عقب مثل پیکان، قطعاتی که وظیفه انتقال گشتاور پیچشی را برعهده دارند عبارتند از پینیون و کرانویل. پینیون محوری است که توان ایجاد شده برای حرکت را به کرانویل منتقل می‌کند. به مجموعه‌ کرانویل، پینیون و دنده‌های هرزگرد (دیشلی) که نیروی حاصل از موتور را تقسیم می‌کند، دیفرانسیل گفته می‌شود. انتقال مجموعه ماشین‌آلات تولید این قطعات از شمال انگلیس به جاده مخصوص کرج به شکلی ناخودآگاه باعث یک تغییر جالب توجه در سبک زندگی ایرانی‌ها و به‌ویژه اهالی تهران در دهه‌های 70 و 80 خورشیدی شد. در دهه60 شرکتی به‌نام خودروسازان ایران تولید نوعی مینی‌بوس را به‌نام فیات برعهده داشت. خودروسازان ایران از سال1345 در جاده مخصوص کرج فعال بود. مینی‌بوس‌های تولیدی این شرکت که در فرهنگ عامه به قوطی کبریت مشهور بودند، سقف کوتاهی داشتند و عملا وسیله چندان راحتی برای نقل و انتقال مسافر به شمار نمی‌آمدند اما سیستم ناکارآمد حمل‌ونقل عمومی در آن زمان موجب شده بود به ناچار مینی‌بوس فیات به یکی از مهم‌ترین ابزارهای جابه‌جایی مسافر در تهران تبدیل شود. مدیران شرکت خودروسازان که خود از معایب مینی‌بوس تولیدی‌شان اطلاع داشتند به‌تدریج تولید مینی‌بوس را متوقف و سوله‌های کارخانه‌شان را برای نصب دستگاه خریداری شده از تالبوت آماده کردند، خودروسازان در میانه دهه70 خورشیدی تولید مینی‌بوس را متوقف کرد و نامش به محورسازان تغییر یافت. فرانسوی‌ها در دهه‌های بعد تلاش کردند بار دیگر در نقش منجی صنعت ایران وارد عمل شوند؛ یک‌بار پس از جنگ تحمیلی با قرارداد تولید پژو در ایران و بار دیگر در دهه90 پس از برجام. اما اتفاقاتی که در 6‌ماه گذشته روی داد فعلا فرانسوی‌ها را نزد افکار عمومی ایرانی‌ها، روی یک صندلی داغ نشانده؛ آنها نه‌تنها دست صنعت خودروی ایران را در پوست گردو گذاشتند بلکه از صنعت نفت پرسود ایران چشم‌پوشی کردند تا بازی را در زمین آمریکا دنبال کنند؛ البته زندگی ادامه دارد و باید نشست و پایان ماجرا را دید.


مینی‌بوس‌های فیات در دهه‌های 60و 70 نقشی پررنگ در حمل و نقل عمومی تهران بر عهده داشتند

ارتباط فرانسوی

رقابت برای کسب عنوان خودروی ملی در ایران، چندان عریض و مفصل نیست و تنها چند شرکت‌کننده دارد. هرچند سمند، رسما این عنوان را از آن خود کرده است اما به سختی می‌توان از خودروسازی در ایران صحبت کرد و عنوان ملی را به پیکان نداد. برای دهه‌ها، ایرانی‌ها با این ماشین، نه‌تنها تردد ‌که زندگی کرده‌اند. پیکان، با همه کارایی‌ها و مدل‌ها و داستان‌هایش، بخشی از سبک زندگی ایرانیان بوده است و چندین نسل از ایرانیان، با این ماشین ساده، سخت‌جان، چندمنظوره، پرمصرف و بی‌تکلف خاطره دارند. چه بسیار ایرانیانی که با پیکان‌های روبان‌زده راهی خانه‌بخت شدند و چه بسیار ایرانی‌ها که با همین پیکان خرج خانواده‌هایشان را تأمین کرده‌اند. به سختی می‌توان نمادی قومی‌تر  از پیکان در سبک زندگی ایرانیان در دهه‌های 50، 60، ‌70 و حتی 80 پیدا کرد. روی کاغذ، همه‌‌چیز پیکان ایرانی است، به جز مالکیت معنوی و حقوقی آن. ایرانی‌ترین خودروی تاریخ، روی کاغذ، انگلیسی است. به‌عبارت دقیق‌تر، این خودرو، در اواخر عمرش ژنی فرانسوی پیدا کرد و پژو فرانسه مالک معنوی آن شد.

پژو البته آخرین مالک قانونی برند پیکان  است که بارها دست به‌دست شده است. خودرویی که ما با نام پیکان می‌شناسیم، یکی از زیرمدل‌های محصولی محبوب در شرکت تالبوت انگلیس است که تولیدش در دهه 60میلادی شروع شد. شرکت تالبوت که سال‌هاست تعطیل شده و مالکیت حقوقی‌اش به پژو رسیده، سال‌ها محصولی به نام «روتس ارو (ارو به‌معنی پیکان)» در مدل‌های مختلف تولید می‌کرد که در بازارها و البته دوره‌های مختلف، با نام‌های متفاوتی تولید می‌شد. از کرایسلر هانتر و داج هاسکی و هیلمن ارو گرفته تا سینگر گزال و سان‌بیم و. این ماشین، علاوه بر بازارهای اروپایی، در آفریقای جنوبی هم محبوبیت زیادی داشت و مدل هانتر آن در این کشور تولید می‌شد. روتس ارو، در نیوزیلند و استرالیا هم بازار پررونقی داشت.

ماشینی که ما با نام پیکان می‌شناسیم، برگرفته از مدل هیلمن هانتر (به معنای شکارچی) است؛ ‌شناخته‌شده‌ترین و محبوب‌ترین مدل تولیدشده روتس. وقتی که شرکت روتس برای همیشه تعطیل شد و پژوی فرانسه آن را خرید، راه انتقال خط تولید پیکان به ایران هم هموار شد. مدل قرارداد پژو و ایران خودرو، همچون مدلی بود که پژو در آفریقای جنوبی با تولیدکننده بومی آن بسته بود. همچون آفریقای جنوبی، در ایران هم این ماشین با موتورهای پژو تولید شد و نام پیکان پژویی از همین جا روی برخی از مدل‌های این محصول گذاشته شد. ارتباط ایران با پژو، البته فراتر از پیکان است. دیگر محصولات شرکت پژو در ایران هم به بخشی از سبک زندگی ایرانیان در برش‌های خاصی از تاریخ معاصر کشورمان تبدیل شده‌اند. برخلاف مدل 404 که در بخش‌های فرانسوی‌زبان شمال آفریقا و خاورمیانه محبوبیت و رواج زیادی داشت، در ایران این مدل 504 بود که به‌صورت گسترده مورد استفاده قرار می‌گرفت. همین مدل خاص، محبوبیت زیادی در میان قشر روحانیون کشورمان داشت و مردم آن را مدل محبوب روحانیون می‌خواندند. زمانی که مدل 405 وارد بازار شد، خیلی زود مورد توجه بخشی از جامعه قرار گرفت؛ آنهایی که  از پیکان خسته شده بودند و هم توانایی مالی این را داشتند که ماشین رده بالاتر را بخرند. اما پژو، خیلی زود به جایگاه اصلی خود بازگشت؛ این خودروساز فرانسوی، عموما به‌خودروساز طبقه متوسط شناخته می‌شود و بعدا که تنوع بازار در ایران زیاد شد، 405 و همینطور 206 به‌خودروهای طبقه متوسط در ایران تبدیل شدند. پژو، در سال‌های اخیر تحرک خود در بازار ایران را افزایش داده است اما تحریم‌های ظالمانه آمریکا علیه ایران، بر همکاری این خودروساز با شریک اصلی‌اش در ایران، ایران‌خودرو، تأثیر گذاشته است. اما راحت‌ترین پیش‌بینی تاریخ صنعت خودروسازی ایران این است که پژو، به راحتی از بازار ایران چشم‌پوشی نخواهد کرد.