ماندن پشت دروازه‌های شلوغ شهر
چند کارشناس از دلایل شکست برنامه‌های مختلف برای جلب توجه شهروندان به ساعت اوج مصرف و ترافیک شهری گفتند
لیلا شریف- روزنامه‌نگار
خزیدن در وسایل حمل‌ونقل عمومی یا استفاده از خودروی شخصی، کم‌کردن نور یا منور‌ساختن خانه، پوشیدن لباس بیشتر یا بالا‌بردن دمای خانه و... دوراهی‌های ثابت زندگی شهری هستند و این دوراهی‌ها در جامعه ایرانی معمولا به گزینه‌هایی ختم می‌شوند که مصرف انرژی و شلوغی شهر را در اوج نگه می‌دارد و حتی تلاش برای فرهنگسازی و بهبود اوضاع ترافیک و مصرف انرژی در ساعات پیک، باز هم به راه حلی ختم نمی‌شود.
این بی‌توجهی موجب شد تا برای بررسی دلایل شکست برنامه‌ها و طرح‌های مدیریت ساعت شلوغی در مصرف انرژی و ترافیک شهری، نظر چند کارشناس را جویا شویم.
قیمت؛ عامل اصلی تغییر رفتار مصرف‌کننده
هادی حق‌شناس - کارشناس اقتصادی
احساس مردم این است که تمام کالاهای تولید شده از جانب دولت به آنها تعلق دارد و دولت نباید در مورد کالای تولیدی با مردم از منظر انتفاعی برخورد کند، همواره مردم انتظار دارند که قیمت واقعی کالاها دریافت نشود، چه برسد به اینکه دولت از تولید این کالاها سودی ببرد. به‌عنوان مثال اگر دولت خودش نان تولید می‌کرد و مردم فکر می‌کردند که دولت نان تولید می‌کند، شاید هیچ وقت قیمت نان هم به معنی باقی افزایش پیدا نمی‌کرد؛ گرچه امروز گندمی که دولت از کشاورزان می‌خرد و گندمی که از خارج وارد می‌کند، موجب شده است که هیچ وقت قیمت واقعی آرد از مردم گرفته نشود.
تفاوتی ندارد که این کالای تولیدی با قیمت دولتی نان یا آب، برق و گاز باشد، هر زمان که قیمت واقعی نشد، حتما باید منتظر اتلاف منابع باشیم؛ به‌عبارت دیگر آنچه می‌تواند تولیدکننده و مصرف‌کننده را برای میزان تولید و مصرف مجاب کند، موضوع قیمت کالا است. قیمت، مهم‌ترین علامت را به تولیدکننده و مصرف‌کننده می‌دهد تا چه کالایی را به چه شکل تولید و مصرف کنند. واقعیت این است که اگر قیمت بلیت هواپیما هم با قیمت دولتی ثابت بماند و تغییر نکند، تقاضا برای پرواز بیشتر خواهد شد اما چون قیمت بلیت هواپیما تغییر می‌کند، تقاضا برای پرواز کمتر می‌شود.
بنابراین در موضوع برنامه‌ریزی برای مدیریت مصرف در ساعات اوج مصرف، فرهنگسازی در جای خود محفوظ است اما اگر کالایی مجانی باشد یا قیمت آن واقعی نباشد، مردم برای این کالا صف خواهند بست. زمانی صف نخواهیم داشت که قیمت کالا واقعی باشد. چرا مردم حاضر هستند در بازه زمانی 6ماه تا یک‌سال در صف انتظار ایران‌خودرو قرار بگیرند، چون این خودرو با قیمت کارخانه را در بازار آزاد می‌توانند با قیمت بالاتری به فروش برسانند. به همین دلیل است که می‌گویم مهم‌تر از فرهنگ، بحث واقعی‌بودن قیمت‌هاست. سؤال این است که آیا دولت، پالایشگاه‌ها، نیروگاه‌های برق یا تاسیسات آب را کارآمد اداره می‌کند؟ به‌عنوان مثال وزارت نفت نمی‌تواند با افزایش بهره‌وری، راندمان تولید را افزایش دهد تا ما از طریق این افزایش تولید بتوانیم، شرایط را برای کاهش قیمت مهیا کنیم؟ وزارت نیرو نمی‌تواند راندمان نیروگاه‌ها را افزایش دهد تا از منشأ افزایش تولید، قیمت کاهش پیدا کند؟ علت اینکه در ایران تلاش شد تا بنگاه‌های دولتی به بخش خصوصی واگذار شوند، یک دلیل ساده بود، دولت‌ها، بنگاه‌های اقتصادی را اقتصادی اداره نمی‌کردند، در نتیجه محصولاتی که دولت ارائه می‌کند، گران است. نکته مهم این است که ملت به جای اینکه به دولت بگویند چرا کشور را گران اداره می‌کند، مدام نسبت به افزایش قیمت برق و آب گله دارند. اگر تولید آب، برق و حتی پالایشگاه‌ها در اختیار بخش خصوصی باشد، این بخش با دو‌ابزار بهره‌وری و همچنین به‌کارگیری تکنولوژی جدید، توان این را دارد که قیمت خدمات و کالای تولید‌شده را کمتر کند، در غیراین صورت اگر تنها به فرهنگسازی تکیه شود و مدام به مردم گفته شود که کشور ما جزو پرمصرف‌ترین‌هاست، این واقعیت برای مردم ملموس نخواهد شد. مردم ما عادت کرده‌اند که در زمان اوج مصرف از وسایل برقی استفاده کنند، در تابستان‌ها، داخل خانه سیستم خنک‌کننده هوا را بر دور تند قرار دهند و به آموزش‌های کاهش مصرف انرژی توجه نکنند، تمام این اتفاقات به این دلیل رخ می‌دهد که قیمت، واقعی نیست و قیمت می‌تواند عامل کنترل مصرف انرژی شود. در پایان باید گفت که چون قیمت انرژی در ایران واقعی نیست، بنابراین برنامه‌ریزی‌هایی که برای مدیریت ساعت اوج مصرف انجام می‌شود، راه به جایی نمی‌برد؛ چرا‌که مصرف‌کننده با مشکلی مواجه نمی‌شود. من به‌عنوان شهروند، زمانی می‌توانم مصرف انرژی را کاهش دهم و به برنامه‌ریزی‌های ساعت اوج مصرف توجه کنم که متوجه شوم این شیوه مصرف به نفع یا به ضرر من است. به‌عنوان مثال زمانی که افراد در حالت پارک، ماشین خود را روشن نگه‌می‌دارند؛ یعنی دغدغه مصرف انرژی ندارند و در کشور ما قیمت مهم نیست. قیمت، عامل مهمی در تغییر رفتار مصرف‌کننده و تولیدکننده است.
ساعات شلوغ شهر، یک مسئله چندجانبه است
محمدعلی پورنیا - کارشناس‌ارشد مدیریت شهری
برای کنترل شلوغی‌های شهر تهران در ساعات اوج ترافیک، تلاش شد تا از طرح ترافیک به‌عنوان حلال مشکلات استفاده شود. هر چند این طرح در ابتدا به‌منظور اصلاح، پایه‌ریزی شد اما در ادامه از هدف اصلی خود فاصله گرفت تا جایی که شاهد هستیم بسیاری از شهروندان تهرانی با خرید طرح ترافیک و پوشاندن پلاک، وارد محدوده طرح می‌شوند و به این ترتیب چنین برنامه‌ریزی‌ای برای کنترل ساعات شلوغی شهر، از کارکرد اولیه خود دور شد.
تا زمانی که مدیران به طرح‌ها نگاه مالی برای کاهش هزینه‌های شهر داشته باشند، چنین طرح‌هایی آورده‌ای نخواهند داشت. بخشی از مشکل ناتوانانی در کنترل عبور و مرور شهری در ساعات اوج ترافیک، مربوط به نحوه اجرای طرح‌های ترافیکی است. ما نیاز داریم که طرح‌های ترافیکی به‌صورت جزئی‌تر و محله‌محور باشند و اگر این اتفاق بیفتد با جدیت بیشتری می‌توان مانع ورود ماشین‌های شخصی به برخی محدوده‌ها شد. اگر با این نگاه طرح‌های ترافیک اجرا شود، بدون شک مردم نیز استقبال خواهند کرد. به‌عنوان مثال از زمانی که تردد خودروی شخصی در محدوده بازار ممنوع و امکاناتی مانند خودروی برقی در این نقطه تعبیه شد، شاهد هستیم که مردم به این قانون تن دادند و این شیوه رفت‌وآمد در محدوده بازار به بخش عادی از زندگی روزمره مردم تبدیل شده است.
مردم وقتی با این واقعیت روبه‌رو می‌شوند که با پرداخت پول، می‌توانند وارد طرح ترافیک بشوند، بدون شک راحتی خود را اولویت قرار می‌دهند. به‌عنوان مثال فرد کارمندی که هر روز باید در محل کار حاضر شود، با خود محاسبه می‌کند که اگر بخواهد با تاکسی، مترو و خودروی دربست به محل کار بیاید با هزینه خرید طرح ترافیک برابر است، به همین دلیل آن فرد ترجیح می‌دهد که هزینه طرح ترافیک را پرداخت کند و با خودروی شخصی در محل کار حاضر شود. به این دلیل است که شهر تهران در ساعات اوج ترافیک هر روز شلوغ‌تر می‌شود و خودروهای تک‌سرنشین نیز به وفور در خیابان‌های شهر دیده می‌شوند. باید قبول کرد که خودروهای تک‌سرنشین، عامل اصلی ترافیک تهران است و علت اصلی حضور خودروهای تک‌سرنشین ضعف ناوگان حمل‌ونقل عمومی، جامع‌نبودن و قدیمی و شلوغ‌بودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی را باید به‌عنوان مهم‌ترین دلایلی معرفی کرد که موجب فاصله‌گرفتن مردم از حمل‌ونقل عمومی می‌شود.
بنابراین باید قبول کنیم که ناتوانی در کاهش بار ترافیک در ساعات شلوغ شهر، یک مسئله چندجانبه است؛ از یک سو ما نیاز داریم که شهرداری برای نوسازی حمل‌ونقل عمومی دست به‌کار شود، در همین راستا بود که آقای زاکانی، شهردار تهران هم در اینستاگرام خود اعلام کرده بود که «تمهیدات جدی برای مترو و اتوبوس داریم و در تلاشیم با اورهال مترو و اتوبوس، گام‌های اولیه را برداریم. ۳۶۴ واگن دچار خرابی است و دوسوم واگن‌ها نیاز به اورهال‌شدن دارد.»، از سوی دیگر نیاز است که راهنمایی و رانندگی وارد میدان شود و برای اجرای هرچه بهتر طرح ترافیک نقش‌آفرینی کند.
مسئله ترافیک و ساعات شلوغ شهر یک مسئله چندجانبه است و تنها از یک دریچه نمی‌توان به آن نگاه کرد. برای حل این مشکل می‌توان به تجربه کشورهای آسیایی پر‌جمعیت مانند چین و ژاپن تکیه کرد و در همین راستا از راه‌حل‌هایی مانند تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی، طرح ترافیک، ایجاد محدودیت خودروهای تک‌سرنشین و همچنین تعیین ساعت متفاوت برای تعطیلی و آغاز به‌کار مشاغل استفاده کرد.
به‌عنوان مثال به اصناف اعلام شود که ساعت آغاز به‌کار شغل‌های آزاد و بازار از ساعت 10تا 6بعداز‌ظهر است، مشاغل اداری نیز فعالیت خود را از 6و 30دقیقه صبح آغاز کنند و بانک‌ها از 7صبح تا 4بعداز‌ظهر فعال باشند. جا‌به‌جایی این ساعت‌های کاری شاید بتواند تا حدودی معضل ساعت شلوغی تهران را حل کند.
منافع فردی، ارجح بر منافع جمعی است
کامل دلپسند - جامعه‌شناس
مدیریت ساعت‌های شلوغ در حوزه انرژی یا حتی تردد در سطح شهر به بخشی جدانشدنی از موضوعات مدیریتی تبدیل شده است اما با این حال ما شاهد هستیم که طرح‌ها و برنامه‌ها برای مدیریت در این حوزه به موفقیت ختم نشده‌اند. هر چند در حوزه انرژی، زمانی به‌عنوان پیک مصرف معرفی شده است و از مردم خواسته می‌شود تا کمترین میزان مصرف انرژی در آن زمان مشخص را داشته باشند یا اینکه در موضوع ترافیک شهری تلاش شده است با پیگیری برنامه‌های ترافیکی تا حدی از میزان شلوغی شهر کاسته شود اما همچنان خودروهای تک‌سرنشین و شلوغی‌های خیابان، مسئله اصلی زندگی شهرنشینی هستند. چنین روندی این سؤال را در ذهن ایجاد می‌کند که چرا طرح‌های مدیریت ساعات اوج مصرف انرژی و همچنین ساعات شلوغی خیابان‌های شهر، موفق نیستند؟
پاسخ به این سؤال در یک نگاه کلان‌تر به رابطه ملت و دولت یا رابطه مردم با کارگزاران دولتی بازمی‌گردد و این نکته مهم مطرح می‌شود که چرا پروژه‌هایی که می‌تواند بر رفتار اجتماعی شهروندان اثرگذار باشد، مردم را با خود همراه نمی‌کند.
باید در دو‌سطح ساختار عاملیت به این موضوع نگاه کنیم، واقعیت این است که نظام کارگزاری ما در نظام اجرا، مبتنی بر تجربه‌های موفق و اثرگذار نبوده است یا حداقل در خاطره‌جمعی ما نمونه‌های موفق طرح‌های کلان و اثرگذار بر رفتار شهروندان به‌ندرت پیدا می‌شود. نکته بعدی به عاملیت کنشگران اجتماعی بازمی‌گردد. مردم در جایی کنشگری می‌کنند که اعتماد اجتماعی وجود داشته باشد و مطمئن باشند، این پروژه‌های پیشنهادی مبتنی بر تحقیقات و اعتماد میان‌سازمانی باشد.
براساس این توضیحات باید گفت که ما می‌بینیم که اعتمادی که کنشگران باید به مجریان پروژه‌ها داشته باشند، وجود ندارد. تا زمانی که تجربه زیسته مردم موجب شکاف میان شهروندان و کارگزاران شود، این وضعیت ماندگار خواهد بود و تداوم خواهد داشت. در چنین شرایطی مردم به‌راحتی تن به طرح‌های مدیریتی نمی‌دهند مگر اینکه پشتوانه‌های قانونی و اجبار در برابر آنها قرار بگیرد. برای اجرای هر پروژه اجتماعی، نیازمند یک همراهی مشارکت‌آمیز مبتنی بر اعتماد شهروندان به کارگزاران دولتی و اجرایی هستیم.
اگر بخواهیم مسئله شلوغی شهر تهران را ارزیابی کنیم، باید بگوییم که تک‌سرنشینی به‌عنوان رفتاری است که شهروند خود را ذی‌نفع می‌داند و هر مدل دیگری را که امتحان می‌کند، به‌شدت در آن ضرر می‌کند؛ در واقع زیرساخت‌های زندگی شهری نمی‌تواند خواسته او را تأمین کند. اگر ساده‌تر بخواهیم بگوییم افراد با خود محاسبه می‌کنند که حضور در شهر با خودروی تک‌سرنشین برای او نفع بیشتر شخصی دارد تا استفاده از وسایل نقلیه‌عمومی. در واقع در دوراهی نفع فردی و جمعی، شهروندان کلانشهرها دست به انتخاب منفعت فردی می‌زنند.
در همینه زمینه :
