نگاهی به تاثیرات منفی بزرگراه‌سازی دهه‌های گذشته در پایتخت
هویت و فرهنگ محلات زیر سلطه بزرگراه‌ها
الهام مصدقی راد_خبرنگار
بزرگراه‌ها که احداث شد، یکباره خط عریض سیاهی روی روح محله‌ها کشیده شد. محله‌های قدیمی دوپاره شدند، ارتباط و تعاملات اجتماعی همسایه‌ها و ساکنان محله قطع شد، نیمی‌شان این سوی معبر عریض و طولانی و پرتردد ماندند و نیم دیگرشان آن‌سو. تعدادی هم به‌خاطر تخریب خانه‌هایشان مجبور به کوچ اجباری شدند و سال‌ها خاطرات و هویت شکل‌گرفته در محله‌‌شان را با خود به نقطه جدیدی بردند. حالا ساکنان محلاتِ پاره‌پاره تهران ماندند و بزرگراه‌هایی که تردد پر‌سرعت را برای خودروها لذتبخش کردند. بعد از رنگ‌باختن تعاملات اجتماعی و برهم‌زدن ساختار محله، آنچه حالا نصیب ساکنان اطراف بزرگراه‌ها شده آلودگی صوتی و زیست‌محیطی است که در برخی نقاط انواع آسیب‌های اجتماعی هم به جمع‌شان اضافه می‌شود و کناره بزرگراه همجوار با یک محله را به مکانی ناامن تبدیل کرده است. اثرات سوء ساخت و توسعه بزرگراه‌ها در ایران که بیش از 3دهه قبل آغاز شد و در سال‌های ابتدایی تا نیمه دهه 90 هم پررنگ‌تر هم شد، راه رفته و امتحان‌شده بسیاری از کشورهای اروپایی و آمریکاست. همان سال‌ها که توسعه بزرگراه‌ها به‌خصوص در پایتخت اوج گرفته بود و نماد عملکرد مثبت مدیران شهر قلمداد می‌شد، اروپایی‌ها درصدد جبران خسارت‌های شهری، اجتماعی و فرهنگی ناشی از احداث بزرگراه‌هایشان برآمده بودند اما انگار کسی آن را ندید.
بزرگراه‌هایی که تنها فیزیک شهر را دیدند
شهرهای پیشرفته دنیا از آغاز قرن بیستم با علاقه فراوانی به سمت خودرومحوری حرکت کردند. گسترش شبکه معابر و سلسله مراتب شریان‌ها از نمادهای پیشرفت و توسعه در کشورهای مختلف محسوب شد و سواره‌محوری بر انسان‌محوری چیره شد. شبکه‌های بزرگراهی فقط کالبد فیزیکی شهر را درنظر گرفتند و بی‌‌توجه به روح انسانی، اجتماعی و فرهنگی شهر، محلات و معابرش پیش رفتند. این اتفاق در ایران بعد از جنگ جهانی اول روی داد. توسعه معابر و خیابان‌کشی‌ها بدون توجه به روح محله‌ها در شهرهای بزرگ ایران آغاز شد. بافت برخی شهرها ازجمله همدان، اصفهان، تبریز و شیراز از همان ابتدا تکه و بریده شد. در تهران اما ابتدا دور تا دور شهر صاحب خیابان شد و بعد تخریب بافت و پاره‌پاره‌شدن در دل شهر رخ داد و آنچه این میان دیده نشد، انسان بود. این نگاه با تدوین طرح جامع در دهه40 قوت و قدرت بیشتری یافت و توسعه شهر و معابرش تنها از نظر کاربری و کالبدی دیده شدند. برخی صاحب‌نظران معتقدند این نگاه ادامه پیدا کرد تا جایی که در مدیریت شهری اینگونه تصور می‌شد که شهرسازی یعنی راه برای سوار‌گان ساختن، نگاهی که تا همین یک دهه قبل هم ادامه داشت و تصور می‌شد مشکل تردد را با ساختن راه‌های جدید می‌توان رفع کرد. مصطفی بهزادفر، استاد شهرسازی دانشگاه علم و صنعت معتقد است این نگاه که در میان مدیران شهری قدرت یافته بود، تاشهرداری دوره دهه60 ، فشار زیادی بر مدیریت شهری وارد می‌کرد؛ چراکه به‌رغم فشار این ذهنیت، بودجه‌ای برای به‌اجرا‌درآوردنش نداشتند اما شهرداری در اوایل دهه 70 با راهکار ایجاد کاربری مسکونی و تجاری در جداره بزرگراه‌ها، کلنگ احداث بزرگراه نواب را بر زمین زد و بودجه مورد نیاز این پروژه را هم تامین کرد. بزرگراه نواب با آن مجتمع‌سازی‌‌های پر از اما‌واگر حاشیه‌اش ساخته شد اما به‌گفته بهزادفر 2 اتفاق افتاد. او به همشهری میگوید: «با احداث نواب، محله‌ها تکه‌تکه شدند، یعنی همان اتفاقی که در برخی محله‌های آمریکایی در دهه20 رخ داد در تهران در سال70 به‌وقوع پیوست. محله‌های دامپزشکی، سلسبیل و بریانک که همگی از محلات قدیمی بودند، تکه‌تکه شدند. دیگر اینکه خانه‌هایی که در حاشیه نواب درنظر گرفته شدند فقط از نظر کالبدی طراحی شدند و روح در آنها شکل نگرفت به همین دلیل هم‌اکنون در حال فرسودگی و تخریب هستند.» احداث برخی بزرگراه‌ها هم بافت مسکونی و محلات را مورد تهاجم قرار ندادند اما در عوض دارایی ارزشمند دیگری را نابود کردند. بزرگراه چمران یکی از این موارد است که با بافت محلی و مسکونی فاصله داشته اما به‌جای آن فضای سبز و سبزینگی شهر را تخریب کرده است.
تخریب محله‌ها برای ساخت بزرگراه، تخریب فرهنگ است
تخریب خانه و کوچه و معبری که سال‌ها و قرن‌ها از عمرشان می‌گذرد، فقط تخریب آجر و سنگ نیست، تخریب فرهنگ و قدمت و هویتی است که طی سال‌ها در لابه‌لای آجر خانه‌های یک کوچه رخنه کرده، در فضای کوچه و خیابان یک محله پیچیده و تعاملات و وابستگی‌ها و دلبستگی‌ها و ارتباطات ساکنان محله را شکل داده است. هرچه تاریخ و قدمت محل و منطقه‌ای به عقب‌تر بازگردد، هزینه و خسارت فرهنگی ناشی از تخریب آن هم بیشتر خواهد شد. شبکه‌های اجتماعی شکل‌گرفته در یک محله که سرمایه اجتماعی آن را تشکیل می‌دهند با ساخت بزرگراه از بین رفته و کارکردشان تغییر می‌کند. اعظم آهنگر، مدرس دانشگاه و مدیر بخش مطالعات شهری و منطقه‌ای مؤسسه تحقیقات اجتماعی دانشگاه تهران با تأکید بر اینکه احداث پل یا بزرگراه در سطح یک محله، تمام کارکردهای آن محله را به‌عنوان موقعیتی که دارای رابطه ارگانیک با اطراف است از بین می‌برد، به همشهری میگوید: «شهر موجودی زنده است که وجودش به ما آدم‌ها بستگی دارد اما وقتی ابزار و ماشین‌ها را ارجح دانسته و محله را تقدیمشان می‌کنیم و ساختارش را از بین می‌بریم، محیط اطراف محله را به محیطی مرده تبدیل کرده‌ایم.»
او معتقد است با تخریب محله‌های قدیمی که حافظه تاریخی شهر محسوب می‌شوند، نوع تعاملات همسایگی تغییر کرده و مفهومی همچون بچه‌محل از بین می‌‌رود به همین دلیل داشتن پیوست اجتماعی را از ملزومات طرح‌ها و پروژه‌های شهری می‌داند. آهنگر به تصمیم برچیدن پل ری در چند سال قبل اشاره کرده و میگوید: «نتایج بررسی‌های اجتماعی این پروژه نشان داد در صورت تخریب و برچیدن پل ری، صنف فروش لوازم خانگی امین‌حضور تا پایین ادامه پیدا خواهد کرد و خانه‌هایی که به انبار تبدیل شده‌اند، بیشتر خواهد شد، به همین دلیل پل جمع‌آوری نشد.»
به‌گفته این جامعه‌شناس شهری، این مثال نشان می‌دهد نه‌تنها احداث پل یا بزرگراه می‌تواند آسیب‌زا باشد بلکه گاهی جمع‌آوری و تخریب آن هم مسئله‌ساز خواهد شد و اگر شهر را موجود زنده ببینیم، هر بار نقطه‌ای از آن را بدون مطالعات دقیق اجتماعی تغییر نمی‌دهیم.
ایجاد نگاه امیدوارانه جدید در مدیران شهری
بعد از دهه70 احداث بزرگراه‌ها همچنان ادامه یافت؛ تقریبا مصادف با همان زمانی که کشورهای اروپایی درصدد برآمدند تا اثرات منفی و مضرات احداث بزرگراه‌هایشان را از چهره شهر بزدایند.
نخستین جنبش‌‌ها علیه احداث معابر بزرگراهی در 1960 آغاز شد تا جایی که منتقدی همانند خانم جین جیکوبز که ازجمله نظریه‌پردازان شناخته‌شده شهری است، به‌دلیل مخالفت‌هایش به زندان افتاد. بعد از آن برخی بزرگراه‌های ساخته‌شده در اروپا و آمریکا مورد بازنگری قرار گرفتند و با کمک راهکارهایی تلاش شد ارتباط قطع‌شده میان محلات و معابر، دوباره به حالت قبل از احداث بزرگراه برگردد.
یکی از بزرگراه‌های سه‌طبقه شهر بوستون، به زیر زمین انتقال یافت و سطح روی آن به مکانی برای تردد عابران پیاده تبدیل شد؛ راهکاری که به‌گفته بهزادفر در بخش‌هایی از 2بزرگراه امام علی و نیایش که پایین‌تر از سطح قرار دارند نیز شدنی است. او میگوید: «طرح پوشاندن بخشی از بزرگراه امام‌علی که چند سال قبل ارائه کردیم، به‌تازگی در شرف اجراست. در بخشی از این بزرگراه که در منطقه8 و محدوده سبلان قرار دارد، دو سوی بزرگراه به یکدیگر متصل شده و با احداث سطحی با عرض حداقل 50متر، معبری مناسب برای ارتباط و تردد عابران پیاده و ساکنان دو سوی بزرگراه و شکل‌گیری دوباره تعاملات اجتماعی فراهم خواهد شد؛ اقدامی که بیانگر نگاهی جدید در میان مدیران شهری است.»
این متخصص شهرسازی با تأکید بر اینکه شهرهای اروپایی که عرصه‌های پیاده‌محور را توسعه داده و به سمت انسان‌محوری حرکت کردند، با افزایش میزان رضایت از زندگی شهروندان و افزایش شادی در آنها مواجه شدند تأکید می‌کند: «بهترین نوع، ترکیب سواره و پیاده در کنار یکدیگر است تا از حالت جزیره‌ای خارج شود؛ شبیه به همان راهکاری که کشور هلند از اواخر دهه70میلادی دنبال کرد.»
در همینه زمینه :
