پیگیری
سقوط آسمان به روایت جعبه سیاه
در بخشی از این گزارش آمده که اگر سیستم ضد‌یخ بال‌ها و بدنه هواپیما فعال می‌شد، امکان کنترل هواپیما محتمل بود
22روز پس از سقوط مرگبار هواپیمای ای‌تی‌آر شرکت هواپیمایی آسمان در ارتفاعات دنا که به مرگ 66سرنشین آن منجر شد دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری گزارش مقدماتی این سانحه را منتشر کرد؛ گزارشی که حاکی از آن است که خلبان به‌دلیل سن زیاد و انجام جراحی قلب دارای محدودیت پزشکی بوده و از سوی دیگر هواپیما نقص فنی نداشته است.
به‌گزارش همشهری، چند روز قبل خبر رسید که جعبه سیاه هواپیمای ساقط شده شرکت هواپیمایی آسمان برای رمزگشایی به فرانسه منتقل شده است. از همان موقع بود که افکار عمومی، به‌خصوص خانواده‌های داغدار 66سرنشین هواپیما بی‌صبرانه منتظر اعلام نتایج بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه بودند تا اینکه روز گذشته گزارش اولیه این سانحه منتشر شد.
محدودیت پرواز خلبان
یکی از نکاتی که در گزارش سقوط هواپیما حائز اهمیت است شرایط خلبان و کمک خلبان است. آنطور که در این گزارش آمده خلبان با وجود تجربه زیاد دارای محدودیت پرواز بود. بررسی سوابق خلبان 62ساله نشان می‌دهد او دارای گواهینامه ATPR و سابقه 17400ساعت پرواز و بیش از 15000ساعت پرواز با هواپیمای ATR بوده و علاوه بر آن وی معلم خلبان شرکت آسمان و سازمان هواپیمایی بود. وی همچنین در 3 ماه گذشته با این هواپیما 2 پرواز به فرودگاه یاسوج داشت.
با این حال در این گزارش آمده که گواهینامه پزشکی وی تا تاریخ 15/07/2017معتبر بوده و برابر مقررات پزشکی با محدودیت سن بالای 60سال و محدودیت OML معتبر پزشکی کلاس یک مواجه بوده است: «نامبرده در سال1388 تحت عمل جراحی قلب باز قرار گرفته و پس از سپری‌شدن 9ماه از عمل جراحی، منع پروازی داشته و بعد از این مدت با نظریه کمیسیون پزشکی با محدودیت‌هایی روبه‌رو بوده ازجمله اینکه اعتبار گواهینامه پزشکی‌اش 6 ماه باشد، همراه یک خلبان یا کمک خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز کند و در هر چک پزشکی هوایی ارزیابی تخصصی قلب و عروق نیز به عمل آید.» با وجود این محدودیت‌ها اما شواهد نشان می‌دهد که خلبان 36ساله نیز محدودیت استفاده از عینک را داشته است.
وضعیت هواپیما
پس از سقوط هواپیما یکی از فرضیه‌ها درخصوص سقوط، نقص فنی بود. همچنین برخی گزارش‌ها نشان می‌داد که این هواپیما مدت‌ها زمینگیر بوده است. اما گزارش سازمان هواپیمایی می‌گوید که هواپیما نقص فنی نداشته است. در بخشی از این گزارش به بررسی وضعیت هواپیما پرداخته شده و اینطور درباره آن توضیح داده شده است: سیستم هشدار یخ‌زدگی بال‌ها و بدنه هواپیما به خلبان قابل‌قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی در آبان امسال صورت می‌گرفته است که این قصور شرکت تعمیراتی قابل چشم‌پوشی نیست. اگر سیستم ضد‌یخ بال‌ها و بدنه هواپیما فعال می‌شد، امکان کنترل هواپیما محتمل بود.
هواپیما از نوع توربو پراپ، محصول سال1993 است که از روز 13بهمن‌ماه سال 89از فعالیت پروازی منفک و برای تعویض 2موتور، ملخ و انجام بازرسی‌های OUT OF PHASE مورد تعمیرات سنگین قرار گرفت و بعد از 2 مرحله پرواز آزمایشی در روز هفتم آبان‌ماه سال 96دوباره به فعالیت پروازی بازگشت. عمر خدمتی هواپیما 70هزار سیکل پروازی است اما کارکرد این هواپیما به میزان 28857ساعت پروازی و 28497سیکل پروازی (نشست و برخاست) از سال ساخت هواپیما بوده و هنوز عمر آن به نیمه نرسیده است. همچنین این هواپیما از تاریخ فعالیت پروازی مجدد، در مجموع 700ساعت پرواز را در کارنامه فعالیت خود دارد و دست‌کم 50سورتی پرواز به فرودگاه یاسوج داشته است.
آنچه در کابین خلبان گذشت
اطلاعات ثبت شده نشان می‌دهد هواپیما ساعت 8:05 از فرودگاه مهرآباد به پرواز درآمده و حادثه ساعت 9:32رخ داده است. اما در این 87دقیقه در کابین خلبان چه گذشته است؟ تیم بررسی سانحه با پیاده‌سازی صداهای ضبط شده به اطلاعاتی در این‌باره دست یافته‌اند.
در این بخش از گزارش آمده است: «هواپیما در ارتفاع 21هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است. پرواز برای نزول به ارتفاع 17هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می‌شود. خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع 15هزار پا، تنزل از ارتفاع 17هزار پا را آغاز می‌کنند. بعد از یک دقیقه، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می‌کند. در ساعت9:30 سرعت هواپیما به 129نات می‌رسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن 132نات است) در ادامه سرعت هواپیما به مقدار حداقلی 117نات می‌رسد و در ساعت9:31:33 هواپیما با کوه برخورد می‌کند.»
آنچه رخ داده نشان می‌دهد هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزم‌های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند. سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می‌داده‌اند و نقص فنی هواپیما تاکنون منتفی است.
از سوی دیگر این گزارش حاکی است که خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به‌دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبه‌رو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی‌نتیجه بوده است. در این گزارش تأکید شده است: « خلبانان تنزل به ارتفاع 17هزار پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده‌اند، اما تنظیم ارتفاع 15هزار پا و بعد از آن 14هزار پا روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.»
تحلیل اطلاعات جعبه سیاه
در بخش تحلیل اطلاعات این گزارش به ترکیب خدمه پروازی اشاره شده و آمده که این ترکیب (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین شده توسط سازمان بوده است چرا که خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده‌اند اما به‌دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع باید مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می‌گرفت. در ادامه به وضعیت جوی اشاره شده است:« براساس گزارش هواشناسی تحویلی به خلبان در واحد دیسپچ، ایشان مجاز به پرواز بوده اما باتوجه به پیش‌بینی هواشناسی و دریافت اطلاعات جدید
هواشناسی از برج فرودگاه یاسوج مطابق با دستورالعمل عملیاتی شرکت، ایشان مجاز به کاهش ارتفاع به زیر 17هزار پا و فرود در فرودگاه یاسوج نبوده است. خلبانان باید ضمن حفظ ارتفاع حداقل 17هزارپا تا روی فرودگاه پرواز می‌کرد و با کسب اطلاع از آخرین وضعیت هوا، تصمیم برای فرود یا رفتن به فرودگاه‌های جایگزین اصفهان یا شیراز را می‌گرفت. مکالمات خلبان، وجود لایه‌های ابر را تا 15هزار پا تأیید می‌کند، این یعنی اطلاعات هواشناسی دقیق بوده است.»
با وجود به‌دست آمدن این اطلاعات اما در گزارش سازمان هواپیمایی تأکید شده است:«این گزارش تنها بیان یافته‌های اولیه بوده و لزوماً به‌عنوان دلیل اصلی بروز سانحه تلقی نمی‌شود و ممکن است در ادامه روند رسیدگی، اطلاعات دیگری از طریق تحلیل داده‌ها به‌دست آید. تیم بررسی سانحه نمی‌تواند نتیجه‌گیری قطعی خود از سانحه را اعلام کند و نتیجه‌گیری نهایی این سانحه منوط به بررسی‌های دقیق و مضاعف کارشناسان گروه‌های تخصصی بررسی سانحه خواهد بود.»
