فردوسی نفس می‌کشد

محمود مولایی_روزنامه‌نگار

 ساماندهی میادین شهری با تصویب کمیسیون ماده5 وارد فاز جدیدی شد. 6میدان شهر تهران با آرای این کمیسیون از این پس در مسیر ساماندهی با رویکرد اجرای برنامه تی‌او‌دی گام برخواهند داشت و در این میان، وضعیت یک میدان برای تحقق اجرای این طرح مبهم به‌نظر می‌رسد. میدان فردوسی یکی از میدان‌های با‌اهمیت پایتخت محسوب می‌شود که بنا به‌وجود وزارت آموزش و پرورش، 3دانشکده در این محدوده و یک بیمارستان، تردد در این میدان را افزایش داده است. شلوغی میدان فردوسی در فضایی با مقیاس کوچک برای یک میدانگاه، ساماندهی آن را پُرابهام می‌کند. پیاده‌روهایی با عرض کم در چهارطرف و رنگ‌آمیزی با بدسلیقگی تندیس حکیم ابوالقاسم فردوسی در گذشته، نمایی غیرمتعارف به این میدان داده است. حالا این میدان برای اینکه بیشتر از خودرو‌محوری به پیاده‌محوری روی بیاورد و ویژگی‌های یک میدانگاه با توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی را داشته باشد، دشوار به‌نظر می‌رسد. در این میان باید دید کمیسیون ماده5 چه طرحی را برای میدان فردوسی که دارای یکی از المان‌های بی‌نظیر پایتخت است، به تصویب رسانده و در نهایت اجرا می‌شود.

نیازمندی به تی‌او‌دی
برای اینکه خیابان یا محدوده‌ای از شهر از «خودرو‌محوری» به «پیاده‌مداری» برسد، به‌نظر می‌رسد نیازمند TOD (توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی) است. شهرهای بزرگ دنیا برای ایجاد فضای باز توأم با محدود‌کردن محور خودرو و گسترش فضای پیاده‌محوری چاره‌ای به غیر از تی‌او‌دی نداشتند و حالا مدیریت شهری برای پیاده‌کردن این سیاست تمرکز زیادی کرده است. به‌تازگی کمیسیون ماده5 شهرداری تهران رأی به ساماندهی میادین شهری مانند انقلاب، بهارستان، فردوسی، اختیاریه و منیریه داده است. ساماندهی این میادین قرار است با محوریت اجرای برنامه تی‌او‌دی صورت بگیرد. علی نورزاده، مدیرکل شهرسازی و طرح‌های شهری درباره طرح‌های کمیسیون ماده‌5 می‌گوید: «6طرح از 8طرح کمیسیون ماده5، مربوط به طرح ساماندهی میادین شهری مانند بهارستان، ولیعصر(عج)، فردوسی، اختیاریه و منیریه است، 2طرح دیگر هم با انتقادات و اصلاحات در کمیسیون ماده5 مواجه شد. همچنین قرار است بحث‌هایی درباره مترو و برخی ‌میادین از لحاظ ساماندهی برای عابران پیاده بررسی شود.» 
اکنون مهم‌ترین برنامه تی‌او‌دی در میادین شهر تهران در میدان امام خمینی اجرا می‌شود. این میدان قدیمی در مرکز پایتخت با ساخت دوباره ساختمان بلدیه برای عموم مردم و ایجاد میدانگاهی که دسترسی حمل‌ونقل عمومی ازجمله مترو دارد، ویژگی‌های بسیاری برای تحقق تی‌او‌دی را داراست. پیش‌تر نیز میدانگاه هفتم‌تیر با 7هزار مترمربع احداث شد که یک ایستگاه مترو ‌در وسط این میدانگاه قرار دارد و شهروندان به مترو دسترسی دارند. نورزاده با بیان اینکه ۲۰ طرح هم با مشاوران و مراکز دانشگاهی در حال انجام است، ‌می‌گوید: «طرح آسیب‌شناسی طرح تفصیلی که با دانشگاه تربیت مدرس جلو می‌رود، بحث TOD شهر تهران که با دانشگاه تهران در حال انجام است و مقوله پارکینگ در شهر تهران و اصلاح ضوابط به‌خصوص در بخش مرکزی شهر در دستور کار است.» 

کاهش فرصت برای تردد خودروهای شخصی
اجرای برنامه تی‌او‌دی مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی و کاهش فرصت برای تردد خودروهای شهری است. به‌نظر می‌رسد با اجرای تی‌او‌دی در برخی میادین یا معابر‌ و تنگ‌کردن عرصه برای فضای خودرومحوری فرصت بیشتری را به پیاده‌روی شهروندان می‌دهد. ایجاد چنین فضایی با دسترسی آسان به حمل‌ونقل عمومی از سیاست‌های شهرداری تهران است که اکنون کمیسیون ماده‌5 نیز از آن استقبال کرده است. از میان 5میدانی که برای ساماندهی آماده خواهند شد، ظاهرا میدان انقلاب ویژگی‌های بسیاری برای اجرای برنامه تی‌او‌دی دارد. از مدت‌ها پیش نیز در شورای شهر و شهرداری این موضوع مطرح بود که میدان انقلاب برای پیاده‌مدار‌شدن پتانسیل بالایی دارد. جداره‌هایی که در خیابان انقلاب و محدوده میدان انقلاب وجود دارد، بسیار فعال هستند و این پتانسیل را ایجاد می‌کند که اگر یکسری اقدامات پیاده‌مدار صورت بگیرد، نتیجه می‌دهد. سیستم حمل‌ونقل عمومی در خیابان انقلاب و به‌طور کلی در خیابان آزادی بسیار سیستم کاملی به‌نظر می‌رسد، زیرا مترو و اتوبوس دارد.
میدان اختیاریه در منطقه‌3 شهر تهران نیز بین خیابان پاسداران و خیابان کامران قرار دارد. به گفته برخی کارشناسان، میدان اختیاریه قابلیت بسیاری برای تغییر از خودرومحوری به پیاده‌محوری دارد. دسترسی به مترو و اتوبوس در این محدوده وجود دارد و با توجه به‌وجود مراکز تجاری به‌نظر می‌رسد زمینه برای اجرای برنامه تی‌او‌دی  در اینجا هم فراهم است.

نگرانی از احداث میدانگاه‌های شهری
محمدرضا یاس‌کندی، دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران: در اواخر قرن بیستم میلادی، خودرومحوری و کیفیت پایین سکونت در شهرها، منجر به‌شدت‌گرفتن پدیده‌ای به نام پراکنده‌رویی و حومه‌گرایی شد. از 1980میلادی به بعد، در پاسخ به پراکنده‌رویی و هزینه‌های ناشی از آن، رویکردهای نوینی در جهان مطرح شد که شالوده اصلی تمامی آنها پایداری است. رویکردهایی نظیر روستاشهر، رشد هوشمند شهری، توسعه میان‌افزا، کارایی انرژی و نهایتا نوشهرگرایی، همگی به‌دنبال یافتن راهکاری برای غلبه بر معضلات شهرهای موجود بودند. سرانجام در دهه‌1990 تکامل‌یافته‌ترین رویکرد برنامه‌ریزی شهری تحت عنوان ( TOD (transit oriented development 
را مطرح کرد که به‌طور رسمی در سال‌1993 به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های رویکرد نوشهرگرایی در نخستین کنگره نوشهرگرایی معرفی شد متأسفانه تصور غلطی در میان بسیاری از افراد و بعضا حتی کسانی که در حوزه شهری مشغول به فعالیت هستند، وجود دارد که TOD را صرفا یک فرایند ساخت‌وساز و افزایش تراکم در پیرامون ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی تصور می‌کنند. مفهوم مجتمع‌های ایستگاهی نیز در پی چنین برداشتی از TOD شکل گرفته است.
زمانی که پیتر کلتورپ برای نخستین‌بار این رویکرد را معرفی کرد، از عنوان خوشه‌های پیاده‌مدار (Pedestrian pocket) استفاده کرد. کلتورپ به‌دنبال ایجاد مناطقی پیاده بود که ساکنان آنها قادر بودند عمده نیازهای خود را بدون سفر درون‌شهری تامین کنند. یک منطقه پیاده، شامل ویژگی‌های متعددی است که ازجمله آنها می‌توان به اختلاط کاربری‌ها، فشردگی و تراکم نسبی (نسبت به سایر نقاط شهر) و دسترسی به گزینه‌های متعدد حمل‌ونقل اشاره کرد. در یک منطقه پیاده بخش عمده‌ای از مردم در همان محدوده مشغول به‌کار هستند، دسترسی به فضاهای سبز و باز، خدمات آموزشی و درمانی به‌صورت پیاده برای عمده ساکنان فراهم است و به‌صورت کلی مردم قادر هستند اغلب نیازهای روزانه خود را درون منطقه پیاده تامین کنند.
اخیرا یکی از مسائلی که مورد توجه مدیران شهری قرارگرفته، ساماندهی فضاهای شهری و ایجاد میدانگاه‌های پیاده درون شهر است. اما نام‌هایی از چندین محور یا کانون شهری نظیر محور انقلاب و میدان فردوسی مطرح شده که نگرانی‌هایی درخصوص سرنوشت ترافیک این خودروها درصورت ساماندهی و مداخله در آنها را به‌دنبال داشته است. این نگرانی دقیقا از حاکمیت اندیشه خودرومحوری در ذهن ما نشأت می‌گیرد. هر اقدامی که صورت می‌گیرد، به این فکر می‌کنیم که سرنوشت خودروها چه می‌شود. از این می‌ترسیم که ترافیک در آن محدوده تشدید نشود. حال آنکه هیچ‌کس به افراد پیاده و کسانی که از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند، فکر نمی‌کند. این در حالی است که هم علم و هم تجربه ثابت می‌کند که اعمال هر محدودیتی بر خودروها نه‌تنها موجب ترافیک نمی‌شود، بلکه از حجم آن می‌کاهد؛ چراکه با دشوارشدن سفر با خودرو، انگیزه مردم برای استفاده از آن کاهش می‌یابد. سال‌هاست در مدیریت شهری برای حل مشکل ترافیک پل، زیرگذر،  اتوبان و پارکینگ ساختیم، دریغ از آنکه هر روز با این اقدام در حال تشویق مردم به استفاده از خودرو هستیم؛ اما باید به سمت پیاده‌محوری حرکت کنیم.