گزارش
اتوبوس‌های فرسوده در ایستگاه دولت
مدیرعامل اتوبوسرانی:سن اتوبوس‌های تهران به فرسودگی مطلق نزدیک است
سیدمحمد فخار/ خبر‌نگار
تغییر رویه دولت این روزها سدی بزرگ در برابر نوسازی اتوبوس‌های فرسوده کشور است. تهران به‌عنوان پرجمعیت‌ترین شهر کشور از این نظر، آسیب بیشتری دیده و این می‌تواند ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت را با مخاطره جدی روبه‌رو کند.
پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران در گفت‌وگو با همشهری، ابعاد این تغییر رویه را تشریح می‌کند. او می‌گوید: این معضلی است که کل کشور با آن مواجه است. شهرهای کوچک مثل اسلامشهر و شهریار و همه شهرهای بزرگ مثل اصفهان، مشهد، کرج و البته تهران با این معضل مواجه هستند. اتوبوس‌های شهری به مرحله فرسودگی رسیده اما قانون 82.5 درصد درباره آنها اجرا نمی‌شود.
سنندجی می‌گوید: تا سال 90 رویه دولت این بود که طبق قانون مصوب مجلس سهم 82.5 درصدی خود را از اتوبوس شهرها پرداخت می‌کرد و شهرداری‌ها نیز 17.5 درصد می‌پرداختند اما از این سال به بعد یکباره رویه عوض شد.
اما آیا شهرداری تهران برای رسیدن اتوبوس‌ها طبق قانون 82.5 درصد پیگیری داشته است؟ مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران می‌گوید: صدها بار. سازمان دهیاری‌ها و شهرداری‌های وزارت کشور از ابتدای دهه 90 یکباره رویه اتوبوس‌دهی را عوض و اعلام کرد براساس صرفه‌جویی در مصرف سوخت این‌کار انجام می‌شود. بر این مبنا قرار شد هر شهری که اتوبوس دیزلی را از رده خارج کند و جای آن اتوبوس گازسوز وارد کند، دولت به‌علت صرفه‌جویی که صورت گرفته به ازای هر کیلومتر رقمی بپردازد.
قانون صرفه‌جویی مصرف سوخت که جایگزین قانون حمایت 82.5 درصدی شده البته هنوز نتیجه‌ای نداشته و سنندجی علت آن را موانع اجرایی می‌داند. به گفته او، سازمان ایدرو از این مسائل مطلع است. البته در بهار امسال مصوب شد به ازای هر نوسازی اتوبوس با مدل گازسوز، 140 هزار دلار به شهرداری‌ها اختصاص یابد. ما پیگیر هستیم و با آنها قرارداد 5هزار اتوبوس را داریم و منتظر اجرا هستیم اما هنوز اتفاق جدیدی نیفتاده است.
بزرگ‌ترین نگرانی در فرسودگی اتوبوس‌های تهران مربوط به ناوگان بی‌آرتی است که بار اصلی جابه‌جایی روزانه را بر دوش می‌کشد و سن آنها به‌زودی وارد مرحله فرسودگی می‌شود. نخستین ورود بی‌آرتی‌ها به تهران سال 87 بوده است و نخستین سری از اتوبوس‌های بی‌آرتی تهران، حالا 11 سال دارند و موعد فرسودگی را رد کرده‌اند اما به واسطه نگهداری خوب، از رده خارج نشده‌اند، ولی این به‌زودی رخ می‌دهد و باید چاره‌ای فوری اندیشیده شود.
مدیرعامل اتوبوسرانی تهران معتقد است: قیمت تمام‌شده بلیت و جابه‌جایی ما بسته به همان اتوبوس‌های سوبسیددار است. در این خصوص امروز اگر اتوبوسرانی تهران پابرجاست، همه هزینه‌ها را شهرداری و شورای شهر می‌پردازند. در عین حال بخشی از هزینه‌ها را باید سازمان‌های مسئول از مابه‌التفاوت بلیت بپردازند که اینطور نشده است. از این مصوبه باید 5 هزار اتوبوس وارد شود. وزارت صمت، بانک مرکزی، شهرداری‌ها، وزارت کشور، خودروسازها، وزارت نفت، شورای اقتصاد و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی همه در این مصوبه درگیر هستند تا نتیجه حاصل شود اما مشکلات اجرایی زیادی دارد که هنوز نتوانسته عملیاتی شود. موانع اجرای این طرح باید به‌زودی برطرف شود تا اتوبوسرانی به فرسودگی مطلق نرسد.
مکث
4 ضلع مطلوبیت اتوبوس‌های شهری
پیمان سنندجی؛اول اینکه اتوبوسرانی مطلوب باید خطوط مناسبی داشته باشد و قابل دسترسی در 350متر باشد و همه اقشار بتوانند خودشان را به یکی از خطوط اتوبوسرانی برسانند و به‌عنوان خطوط فیدر یا خطوط تغذیه‌کننده مترو استفاده شود. دوم اینکه اتوبوس‌ها باید مجهز به سیستم هوشمندسازی و زمان رسیدن اتوبوس به داخل ایستگاه باشند که یک شاخص جهانی است. در گام سوم اتوبوسرانی باید ناوگان و اتوبوس‌های خوبی داشته باشد و چهارم اینکه رانندگان یا بهره‌برداران، آموزش‌دیده باشند. در بخش‌های اول و چهارم، کارهای متمرکزی انجام شده اما در بخش زمانبندی 50درصد و در بخش ناوگان مناسب 100درصد عقب‌ماندگی وجود دارد؛ بنابراین باید بیش از حد در بخش نوسازی ناوگان تلاش کرد چون خلأ جدی در خدمت‌رسانی به شهروندان در این عرصه وجود دارد. در همه جای دنیا به حمل‌ونقل عمومی سوبسید میدهند و کمتر از سهم شهروندان از آنها می‌گیرند. در تجربه جهانی مقداری از سوبسید را وزارت بهداشت می‌دهد زیرا آلودگی هوا با سلامت مردم ارتباط دارد؛ یعنی سازمان‌های متفاوتی هزینه‌های کاهش آلودگی را پرداخت می‌کنند اما هم‌اکنون همه هزینه‌ها را شهرداری باید پرداخت کند که از جیب مردم است. اگر ساخت‌و‌سازی نباشد هزینه‌ها از کجا تامین می‌شود.
