ایستگاه‌های متروی شهر تهران چقدر از فقدان معماری اصولی رنج می‌برند؟
خنجرهایی بر بافت‌های تاریخی
غلامرضا جوادی پیشنهاد تبدیل کاخ موزه مرمر به کاخ ایستگاه را به مسئولان داده و برای طراحی این ایستگاه اعلام آمادگی کرده است
مائده امینی
این بار اول نیست که در ساختن یک بنای عمومی، معماری و طراحی فضای داخلی هیچ ارزشی ندارد. کمتر پیش می‌آید که دل مسئول، نهاد یا ارگانی برای زیبایی شهری بسوزد یا حاضر به تن دادن به استانداردهای جهانی شود. متروی تهران، فضایی که باید صدها سال مورد استفاده نسل‌های مختلف قرار گیرد، در ادوار مختلف با مدیریت‌های غلط توسعه پیدا کرده و حالا به اینجا رسیده؛ نقطه‌ای که شروع دوباره در آن محلی از اعراب ندارد.
غلامرضا جوادی، کارشناس معماری درباره کم و کاستی‌های متروی شهر تهران به همشهری می‌گوید: نه درباره مترو، بلکه برای بررسی هر سازه یا بنای شهری باید سه‌گانه فرم، فضا، نما را به چالش کشید. در بسیاری از خیابان‌های شهر امروز ایستگاه‌های مترو، بافت تاریخی را نابود کرده‌اند. همچنین فضاهای داخلی به درستی طراحی نشده‌اند و نماها استاندارد نیستند. او بر این باور است که ما می‌توانیم از کاخ موزه مرمر تهران یک ایستگاه زیبا و منحصر به‌فرد مترو دربیاوریم و آن را تبدیل به یک کاخ ایستگاه کنیم. جوادی اعلام آمادگی می‌کند که حاضر است برای حفظ ارزش‌های گردشگری، فرهنگی و... تهران بدون پول و دفتر و... کاخ مرمر را تبدیل به اتفاقی مهم برای تهران کند و صرفا به یک مجوز نیاز دارد.
خنجر مترو بر قلب حسن‌آباد
ظاهر بنا به ما اجازه قضاوت می‌دهد. ظاهری که به وسیله طراحی فرم بیرونی و متریال مورد استفاده تعریف می‌شود؛ نما. جوادی، استاد معماری دانشگاه در این‌باره می‌گوید: متروی تهران در بعضی فضاهای شهری بسیار اشتباه جای‌گذاری شده است. مترو میدان حسن‌آباد یکی از مصداق‌های بزرگ این اشتباه است. ایستگاهی که همچون خنجری به میان قلب بافت تاریخی یک میدان تاریخی فروآمده است. بافتی تاریخی که مربوط به دوره پهلوی اول است و المان‌های معماری نئوکلاسیک را با خود به همراه دارد.
او ادامه می‌دهد: البته جز مترو، ساختمان شیشه‌ای بانک ملی هم بنای دیگری است که تمام هویت محدوده میدان حسن‌آباد را از بین برده است. چرا باید به ساخت این بناها به این شکل مجوز داده شود؟
ورودی‌های آزار‌دهنده
هر بنایی یک ورودی دارد که این ورودی محل قضاوت و نخستین برخورد افراد با آن بناست. در گذشته حتی برای آب انبار هم ورودی‌های زیبایی تعریف می‌کردند. آیا برای ایستگاه‌های مترو ما ورودی تعریف و طراحی شده است؟ جوادی در این‌باره توضیح می‌دهد: در بسیاری از ایستگاه‌های مترو، کریدور خروجی و ورودی غلط طراحی شده‌اند یا مانند همان ایستگاه حسن‌آباد با مداخله غیرعلمی به بافت تاریخی آسیب زده‌اند.
به لحاظ معماری، برخی ورودی‌ها به جای آنکه طراحی بشوند یا به زیباسازی آنها فکر شود، مزین به حلبی‌ها و پلی‌کربنات‌های بی‌کیفیت شده‌اند. ورودی‌های مترو می‌توانستند نسبت به محله‌هایی که در آن قراردارند، طراحی شوند.
جانمایی ایستگاه‌ها مهم است
اگرچه امروز جانمایی ایستگاه‌ها در بعضی خیابان‌ها غلط است اما شرکت سوفرتو در ساخت ایستگاه‌های متروی خط یک در اوایل روند توسعه و ساخت مترو، عملکرد قابل‌قبولی از خود به جای گذاشته است. این موضوعی است که جوادی به آن اشاره کرده و می‌گوید: اینکه هر ایستگاه به‌طور مثال در کجای یک چهارراه قرار بگیرد یا چند متر برای آن نسبت به خیابان اصلی، حریم درنظر گرفته شود. به‌خصوص در دوره مهندس شهرستانی، عملکردها قابل‌قبول‌تر بود.
سیل جمعیت در یک ایستگاه
امروز یکی از مشکلاتی که متروی تهران با آن دست و پنجه نرم می‌کند، سیل جمعیت غیرقابل کنترل است. این استاد دانشگاه در این‌باره می‌گوید: فضاسازی مناسب کار معمار است. در معماری تعیین می‌کنیم که کل ایستگاه چه اندازه‌ای داشته باشد، چقدر فضا برای استراحت، نشیمن، رفت‌وآمد و... درنظر گرفته باشد. متروی تهران در حیطه طراحی فضاهای داخلی برای مدیریت جمعیت هم ضعیف عمل کرده است.
توسعه مترو براساس الگوی شهر
ایستگاه‌هایی که در دست ساخت قرار دارند باید بر مبنای طرح تی.او.دی جلو بروند؛ طرحی که می‌گوید هر شهری بر یک مبنایی توسعه پیدا کرده است که باید در شهرسازی نو مورد توجه قرار بگیرد. جوادی در این‌باره توضیح می‌دهد: برای مثال نحوه شکل‌گیری تهران براساس 5 دره‌رود اصلی شهر بوده است. در ساخت و طراحی مترو هم همین است. از سال1345 که بحث ساخت مترو مطرح شد، بنا شد طرح گسترش تهران عوض شود و اصلا مترو بر همین اساس ایجاد شد. هر ایستگاه مترو بنا بود به‌عنوان محل تجارت و دیدار انسان، طبیعت و قطار درنظر گرفته شود. اما امروز خراب‌کاری‌های گسترده‌ای اطراف متروها رخ داده است. تمام این ایستگاه‌ها باید دوباره مورد مطالعه و بررسی قرار بگیرد و نسبت به اصلاح فضاهای اطراف آنها اقدام شود.
