• یکشنبه 19 آذر 1402
  • الأحَد 27 جمادی الاول 1445
  • 2023 Dec 10
سه شنبه 16 اسفند 1401
کد مطلب : 187346
+
-

تاریک و روشن مترورانی

یک روز در کابین اول مترو با سختی‌های شغل راهبران قطار همراه شدیم

گزارش
تاریک و روشن مترورانی

محمد سرابی- روزنامه‌نگار

تاریک... روشن... تاریک... روشن... تاریک...؛ زندگی راهبران مترو به این شکل است. وقتی قطار وارد ایستگاه می‌شود همه مسافر‌ها روی لبه سکو آماده ایستاده‌اند و به قطار نگاه می‌کنند. راهبر دسته را می‌کشد، در‌ها باز، درها بسته، راهبر دسته را به جلو فشار می‌دهد. قطار حرکت می‌کند و وارد تاریکی مطلق تونل می‌شود. چند لحظه بعد روشنایی ایستگاه بعدی در آخر تونل به چشم می‌خورد و دوباره مسافر‌هایی که به قطار خیره ‌شده‌اند. وارد ایستگاه شهدای 17شهریور در نزدیکی میدان خراسان می‌شویم. ایستگاه نوساز است و با وجود اینکه عمق زیادی ندارد، چندین پله‌برقی لازم است که به سکو برسیم. خط 7از این ایستگاه عبور می‌کند و عملیات عمرانی برای اتصال خط 6هم در حال انجام است. از ساعت 5و 30دقیقه صبح تا ساعت 10شب در‌های ایستگاه باز هستند.
کابین راهبری مترو خیلی کوچک است و هیچ وسیله اضافی در آن نیست. سید میثم موسوی، راهبر سیر و حرکت خط 7است. او می‌گوید: «یکی از بزرگ‌ترین مشکل‌ها و شاید بشود گفت خطر‌ها، مسافرانی هستند که مانع بسته شدن در می‌شوند یا اینکه مراقب گیرکردن لباس و لوازم همراه خود بین در‌ها نیستند. لاستیک بین در‌های مترو نرم است و حسگر‌ها اشیای خیلی کوچک مثل بند کیف یا انگشتان کودکان را حس نمی‌کنند؛ حتی ممکن است اشیای برنده بیرون از در باقی بمانند و در ایستگاه بعد به مسافرانی برخورد کنند که انتظار ندارند یک شیء تیز از قطار بیرون زده باشد.»
هر 7واگن و در‌های آن روی صفحه نمایش راهبر دیده می‌شود. اگر در‌ها باز باشند، رنگ آنها روشن می‌ماند. موسوی می‌گوید: «3راه برای فهمیدن اینکه در باز مانده است، داریم؛ یکی نمایشگر درون کابین، یکی آینه بزرگ روی سکو و یکی هم اینکه خودمان خارج شویم و ببینیم چرا یکی از در‌ها باز مانده یا مأمور ایستگاه به ما کمک کند.» مقابل راهبر چندین درجه و نمایشگر و 2گوشی تلفن قرار دارد؛ یکی برای ارتباط با مرکز کنترل مترو و دیگری برای جواب دادن به تماس‌هایی که مسافران از درون کابین می‌گیرند؛ همان کلید قرمزی که کنار در‌ها قرار دارد. موسوی می‌گوید: «گاهی یک نفر دکمه را فشار می‌دهد و آدرس می‌پرسد یا به محض حرکت، می‌گوید که قطار را نگه داریم تا پیاده شود. درباره سرما و گرمای قطار هم معمولا کاری از ما برنمی‌آید و طبق برنامه باید دستگاه تهویه روی دمای مشخصی روشن باشد. گاهی اوقات هم تماس‌ها کاملا به‌موقع هستند؛ مثلا یکی از مسافران بیهوش شده است و توقف می‌کنیم تا بیمار را روی سکو منتقل کنند.»
توی تونل‌ها کاملا تاریک است. 3ردیف کابل در هر طرف روی دیوار کشیده شده است. گاهی ریل‌ها هم دیده می‌شوند. موسوی می‌گوید: «برای هر اتفاقی دستور‌العملی وجود دارد که باید مطابق آن رفتار کرد؛ مثلا اگر راهبر شک کند که کسی را درون تونل یا در حال ورود به تونل دیده است، فورا به مرکز کنترل خبر می‌دهد. من یک‌بار شخصی را دیدم و به مرکز کنترل خبر دادم. قطار پشت سر ما متوقف شد تا مأموران ایستگاه، آن شخص را پیدا کنند. بعدا مشخص شد از روی کنجکاوی وارد تونل شده است.»
در خط 7مترو سرعت ورود به سکو حداکثر 50کیلومتر بر ساعت است. روی صفحه‌هایی که سرعت را نشان می‌دهند 2عقربه قرار دارد؛ عقربه سفید سرعت قطار است و عقربه قرمز حداکثر سرعت ممکن و مجاز. همانطور که راهبر سرعت را زیاد می‌کند، عقربه قرمز هم حرکت می‌کند و وقتی جلوی عقربه سفید را بگیرد؛ یعنی امکان ندارد تندتر حرکت کرد.
اینجا در زیرزمین، فقط تاریکی و روشنایی است. باران نمی‌آید، ولی کابین راهبر، برف‌پاک‌کن دارد.

   اکسیژن کم است
شغل راهبری مترو در ایران سابقه چندانی ندارد و شاید باید منتظر ماند تا یک نسل کامل از راهبران بازنشسته شوند و بعد از آن آسیب‌های شغلی این حرفه را ارزیابی کرد، اما راهبر‌هایی مانند میثم موسوی به بعضی از آسیب‌ها اشاره می‌کنند. یکی از مشکلات این شغل ساعت‌های کاری طولانی‌مدت در عمق زمین است. درون تونل‌های مترو اکسیژن کم و در مقابل ذرات فلزی و آلودگی‌های ناشی از سایش قطعات فلزی مانند ریل و چرخ زیاد است. مهیار محمدی، راهبر دیگر مترو هم حرف او را تأیید می‌کند و می‌گوید که موضوع کمبود هوا برای راهبران جدی است. آلودگی صوتی دائمی در تمام طول کار وجود دارد. نزدیک بودن به جریان دائمی قوی برق یا تاریک و روشن شدن اطراف هم به سلامت راهبران لطمه می‌زند.

   شیفت صبح و شب
راهبران، دوره‌های مخصوص آموزش راهبری با دستگاه شبیه‌ساز را طی می‌کنند و بعد از آن برای یک یا 2ماه کمک‌راهبر هستند. بعد از آن هم مدتی راهبر ری‌یر می‌شوند، یعنی راهبری که در کابین آخر و در خلاف جهت حرکت قطار نشسته است. مجموعا نزدیک یک سال طول می‌کشد که کسی بتواند راهبر هِد مترو شود. معمولا راهبر‌ها در یک خط ثابت که به آن آشنا هستند، کار می‌کنند. ساعت کاری راهبران متفاوت است؛ راهبر‌های مانور 12ساعت کار می‌کنند و راهبر‌های سیر و حرکت 9ساعت در 3شیفت متفاوت. 2روز صبح کار، 2روز عصر کار و 2روز آف. بیشتر از این مقدار اضافه کار محسوب می‌شود.

   سیر و حرکت یا مانور
راهبران مترو 2گروه هستند؛ «راهبر سیر و حرکت»: زمانی قطار را هدایت می‌کند که در حال خدمت‌رسانی به مسافران است. «راهبر پایانه مانور»: قطار بدون مسافر را برای تعمیر، شست‌وشو و بازدید به پایانه‌ها منتقل و آن را بین خط‌ها جابه‌جا می‌کند. کار راهبر مانور دشوار است؛ زیرا بعضی از سامانه‌های الکترونیکی کمکی، مخصوص زمان حضور مسافران هستند و راهبران مانور باید شبانه و گاهی با تکیه بر مهارت خود، قطار را در پایانه‌ها جابه‌جا کنند. پایانه صادقیه یکی از بزرگ‌ترین پایانه‌های متروست. همچنین پایانه‌های فتح‌آباد، کلاهدوز، علم و صنعت و... جایی برای تعمیرات در طول شب هستند.‌

 

این خبر را به اشتراک بگذارید
در همینه زمینه :