برای مترو دست‌دست نکنید

حامد فوقانی؛ دبیر گروه شهر

متروی تهران همچنان با سیلی صورتش را سرخ نگه می‌دارد و هرچه توان دارد به‌کار می‌گیرد تا از پا درنیاید. در این مُد حمل و نقلی انبوه‌برِ محبوب، اکنون به‌طور میانگین روزانه یک‌میلیون و 600هزار سفر انجام می‌شود که چنانچه ناوگان موردنیازش تکمیل شود، می‌تواند خیلی بیشتر از اینها و تا 9میلیون سفر در هر روز را پذیرا باشد. اما چرا چرخ‌های توسعه متروی پایتخت همچنان می‌لگند؟ برای پاسخ به این سؤال بهتر است واقعیت‌های 13سال پیش تاکنون را مرور کنیم تا ببینیم اگر مورد توجه قرار می‌گرفتند، حمل‌ونقل زیرزمینی تهران چه حال و روزی داشت.
1-نخستین واقعیت آن است که دولت‌ها طی 13سال گذشته، هیچ‌گاه هم‌معنایی توسعه مترو با صرفه‌جویی سوخت، کاهش ترافیک و آلودگی هوا و بهبود سطح سلامت جسم و روان شهروندان را به خوبی درک نکرده‌اند. از همین منظر، دیروز محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی به نکات دقیقی اشاره کرد و گفت: «می‌توان با انجام اقداماتی، کمتر از 3تا 4ماه برای اجرای قانون رفع موانع تولید در حوزه حمل‌ونقل مسافر درون شهری اتفاقی رقم بزنیم که سالیان سال است به آن بی‌توجه بوده‌ایم؛ با بررسی‌هایی که در گذشته در تهران انجام دادیم مشخص شد اگر هر مسافر با مترو جابه‌جا شود صرفه‌جویی ناشی از این موضوع حدود 23سنت می‌شود. این موضوع را با عدد و رقم با وزارت نفت به جمع بندی رسیدیم. حال اگر به جای 23سنت، 13سنت هم درنظر بگیریم با توجه به اینکه در حمل‌ونقل شهر تهران تمام زیرساخت‌های مترو، ایستگاه و ریل آماده است، سرفاصله هر قطار از جهت فنی می‌تواند حدود 2دقیقه باشد؛ درحالی‌که اکنون به جای 2دقیقه، 9دقیقه است؛ به‌عبارتی اکنون حدود 2میلیون مسافر جابه‌جا می‌شود، درحالی‌که اگر تنها واگن بیاید این تعداد در روز به 9میلیون مسافر می‌رسد. اگر به ازای هر مسافر حدود 13سنت صرفه جویی رخ دهد با حجم مذکور هر 2روز می‌توان یک واگن به مترو اضافه کرد. امروز سرمایه‌گذارانی که در حوزه تولید واگن فعالیت می‌کنند و قراردادی که با کشور چین موجود است تا واگن به‌صورت مشارکتی در کشور تولید شود فعالان این حوزه حاضرند که اعتبارات مورد نیاز را تامین کنند تا از این محل در طول دوره 5تا 6ساله حدود 2هزار واگن ساخته و تامین شود.»
برای درک بهتر مواردی که قالیباف به آن اشاره کرده، می‌توان ارقام نقدی ماجرا را درنظر گرفت. به‌عبارتی اکنون که روزانه یک‌میلیون و 600هزار سفر با متروی تهران انجام می‌شود و به ازای هر سفر 23سنت صرفه‌جویی سوخت صورت می‌گیرد، یعنی با دلار دولتی به قیمت 25000تومان، روزانه به رقمی بالای 9میلیارد تومان می‌رسیم. این رقم برای یک‌سال 3هزار و 358میلیارد تومان می‌شود. حال نکته اساسی اینکه بیش از 13سال از قانون صرفه‌جویی سوخت به ازای هر سفر با مترو می‌گذرد. یعنی در تمام سال‌ها تجهیزات مورد نیاز متروی تهران می‌توانسته از طریق تهاتر با نفت تامین شده تا اکنون جمعیت زیادی از پایتخت‌نشینان بتوانند ایمن، سریع و آسان با حمل‌ونقل زیرزمینی در شهر تردد کنند اما همه بارها انگار به دوش این دوره مدیریت شهری افتاده است.
2-در بودجه امسال شهرداری تهران برای شرکت ساخت مترو، حدود 6هزار میلیارد تومان تعیین شده که همراه با اوراق مشارکت و منابع حاصل از طرح‌های مجتمع‌های ایستگاهی تا 9هزار میلیارد تومان هم قابلیت افزایش دارد. براساس این بودجه، اگر منابع به‌موقع تامین شود، 12ایستگاه از خطوط 6و 7تکمیل می‌شود؛ یعنی به‌عبارتی خط 7کامل شده و 50درصد ایستگاه‌های خط 6به‌بهره‌برداری می‌رسد و کارایی این خط به میزان قابل توجهی افزایش می‌یابد. توسعه شرقی و غربی خط 4، جنوبی خط7 و شمالی خط 3و همچنین پیگیری تکمیل پایانه‌های آزادگان و دولت‌آباد نیز باید از این طریق صورت گیرد. اما به‌دلایلی رقم‌های رسیده به‌دست شرکت مترو، مثل یک‌بشکه آب در کویر می‌ماند. درصورتی که تنها تکمیل 6ایستگاه خط 6، دوهزار میلیارد تومان پول نیاز دارد.
  هم اکنون برای تامین منابع مالی مورد نیاز  بودجه غیرنقدی و تهاتری و استفاده از ظرفیت مجتمع‌های ایستگاهی پیش‌روی شهرداری قرار گرفته که البته نکته‌اش درنظر گرفتن زمین‌های مرغوب در شیوه غیرنقد است.
3-واقعیت دیگر اینکه اگر همین حالا تمام بودجه امسال مترو تامین شود، ماه‌های طولانی برای سفارش، ساخت، انتقال به کشور و نصب تجهیزات خارجی زمان لازم است. برای اینکه بدانیم سرعت در ریل تامین بودجه مترو چقدر اهمیت دارد، همین کافیست که بگوییم هزینه تجهیزات این بخش هم‌اکنون، نسبت به سال1395، 7برابر شده است. پس هر یک‌روزی که از دست برود، انگار مانعی دیگر به موانع ریل توسعه مترو افزوده می‌شود.
4-پروژه متروی تهران- پرند واقعیت دیگری است که نشان می‌دهد همیشه برخلاف قانون از شهرداری تهران توقع می‌رفته تا برخلاف شهرهای توسعه‌یافته به تنهایی حمل‌ونقل عمومی را گسترش دهد. البته که دولت فعلی با واردات اتوبوس‌های نو، کمک به تولیدکنندگان داخلی، حمایت از تولید اتوبوس‌های برقی و همراهی با شهرداری‌ها نشان داده که عزم جدی برای توسعه حمل‌ونقل همگانی دارد. با این حال، اینکه وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان کارفرمای متروی تهران- پرند باشد و نگاه‌ها برخلاف قانون شهرداری‌ها به شهرداری تهران برای تامین منابع مالی لازم عملیات عمرانی باشد، جای سؤال دارد. این درصورتی است که روش غیرنقد مناسبی جلو روی شرکت عمرانی شهر جدید پرند برای فروش یا واگذاری زمینی تغییرکاربری یافته قرار گرفته اما با دست دست کردن، تنها زمان را از دست می‌دهند.