دیدگاه
اتوبوسرانی و دیده‌بانی شهروندی
حامد فوقانی؛ دبیر گروه شهر
واقعیت: شرایط اتوبوسرانی تمام کلانشهرهای کشور به‌خصوص پایتخت بغرنج شده است. از اواخر بهار هم که هوا رو به گرمی گذاشت، با روشن شدن کولر اتوبوس‌ها، مشکلات این بخش بیشتر از هر زمانی دیگر خود را نشان داد. روشن کردن کولر فشار مضاعفی را به اتوبوس‌ها به‌ویژه از نوع دوکابین وارد می‌کند و آنهایی که در مسیرهای با شیب زیاد مثل بزرگراه‌های شهیدچمران و امام‌علی(ع) شهر تهران تردد می‌کنند، زودتر از بقیه زیر فشار گرما و سربالایی، کم می‌آورند و در نتیجه به‌خاطر خراب شدن قطعاتی، راهی تعمیرگاه می‌شوند. با همه اینها مهندسان و تعمیرکاران دائما در تلاش بوده و هستند تا اتوبوس‌ها دوباره از خطوط تعمیر هرچه سریع‌تر خارج شده و راهی خطوط خدمت‌رسانی شوند.
سؤال: آیا اتوبوس‌های تازه‌نفس(نو، تعمیرشده یا به کل بازسازی شده) در گاراژها و پایانه‌های شهر تهران وجود ندارند که پس از خراب شدن اتوبوسی، بلافاصله وارد عمل شوند؟
پاسخ: جای شکرش باقی است که طی یک‌سال اخیر از تعداد اتوبوس‌های موجود در تهران(2هزار تا 2500دستگاه) هم کم نشده و به هر شکلی شده سرپا نگه داشته شده‌اند، وگرنه چنانچه دست‌فرمان اتوبوسرانی همان دست‌فرمان 12سال پیش می‌بود، اکنون شاید در خوش‌بینانه‌ترین حالت، تهران 500دستگاه اتوبوس فعال داشت. واقعیت آن است که کمر اتوبوسرانی خیلی پیش‌تر شکسته شده و درمانش به این سادگی‌ها نیست و زمان می‌برد. در 12سال گذشته، گویا برای دولت‌ها هیچ اهمیتی نداشته که شهروندان در فشرده‌ترین حالت ممکن سوار اتوبوس شوند یا زمان زیادی در ایستگاه چشم انتظار رسیدن یک‌اتوبوس هر چند زهواردرفته بمانند. مردمی که در سرما و گرما همواره پشتیبان نظام و دولت‌ها بوده‌اند، ذره‌ای کرامت‌شان در همین خطوط اتوبوس رعایت نشد تا به‌خاطر بی‌برنامگی و عدم‌آینده‌نگری، اکنون در بعضی از نقاط شهر با اتوبوس‌هایی جابه‌جا شوند که اصلا در شأن پایتخت ایران نیستند.
طبق قانون برای خرید اتوبوس و یارانه بلیت این بخش، دولت به‌ترتیب سهم 82.5درصدی و یک‌سومی دارد اما 3دولت پیشین چشم‌شان را بر قانون بستند و برخلاف دیگر کشورها، بدون بودجه و تامین اعتبار، تنها غربیلک هدایت حمل‌ونقل عمومی را به مدیریت شهری سپردند. کرونا هم که آمد، همراه با تحریم‌ها، ضربه محکم‌تری بر پیکره نحیف اتوبوسرانی وارد کردند. ضربه آخر را نیز مدیریت شهری پیشین زد که به بهانه واردات و تولید اتوبوس نو، نه‌تنها دست از اورهال‌سازی(بازسازی اساسی) کشید بلکه در واردات قطعات اصلی هم موفق عمل نکرد. حتی با همین توجیه، خرید فیلتر دوده را از دستور کار خارج کردند تا اتوبوس‌های فرسوده سهم بیشتری از تولید ذرات آلاینده هوا را نسبت به گذشته به خود اختصاص دهند. بنابراین، تهران، قرن جدید را با اتوبوس‌هایی آغاز کرد که بیش از نیمی از آنها فرسوده بودند. این یعنی کار بسیار سخت برای رساندن اتوبوسرانی به شرایط معمولی و نه حتی ایده‌آل.
چه باید کرد؟ این روزها گاهی تصاویری از اتوبوسرانی(چه خطوط، چه ایستگاه‌ها و چه اتوبوس‌ها) منتشر می‌شود که گواه شرایط موجود است. شهروندان عکس‌ها و فیلم‌هایی را به نمایش می‌گذارند که مثلا نشان می‌دهند صندلی یک اتوبوس دوکابین، پشتی ندارد، اتوبوسی در میانه 2ایستگاه خراب شده و مسافران مجبور شده‌اند وسط بزرگراه پیاده شوند یا عده‌ای در یک‌ایستگاه با فشار دیگران سعی می‌کنند سوار اتوبوس شوند و... این تصاویر شاید دستمایه رسانه‌های آن‌وَر آبی شود اما مدیران شهری و کارشناسان اعلام می‌کنند این کار به نوعی دیده‌بانی شهروندی است و باعث می‌شود تا با همکاری مردم، دید بازتری برای حل مشکلات حمل‌ونقل عمومی داشته باشند. بنابراین نباید در فضاهای رسانه‌ای و مجازی، تنها با دید نقد مخربانه و ناامیدسازی شهروندان نسبت به موضوعات واکنش نشان داد.
در همین چند روز گذشته با انتشار تصویری از خرابی پله‌برقی ایستگاه شهیدباقری مترو از سوی خبرنگار یک خبرگزاری، ایراد پس از 6-5روز مرتفع شد.
روند چیست؟ برای آنکه اتوبوسرانی تهران به وضعیت مناسب(البته نه کاملا ایده‌آل) تا پیش از پایان سال1401برسد، چند اقدام در دستور کار قرار گرفته است. نخست، بازسازی 1400دستگاه اتوبوس از 2300دستگاه اتوبوس قابل اورهال(بازسازی کامل)، دوم واردات اتوبوس خارجی از طریق تهاتر نفت، سوم خرید اتوبوس دست‌دوم 4ساله باکیفیت اروپایی، چهارم بازطراحی برخی از خطوط، پنجم به کار‌گیری ظرفیت تولید داخل، ششم خرید اتوبوس‌های برقی برای صرفه‌جویی در سوخت و هفتم تولید انبوه اتوبوس برقی ملی است. امید که این روند منجر به برقراری شبکه اتوبوسرانی‌ای در شأن شهروندان و پایتخت کشور شود.
