مونوریل مازندران‌ تکرار تجربه شکست!؟

حمیده پازوکی- خبرنگار‌

مونوریل در شهرهای ایران،‌پروژه‎ای آشناست که با بی‌سرانجامی گره خورده و اجرای 3طرح بی‌نتیجه در تهران، قم و کرمانشاه نشان می‌دهد این پروژه‌ها با همه جذابیت‌هایشان اثربخش نیستند. سال‌هاست از آغاز پروژه‌های مونوریل می‌گذرد و در هیچ‌یک از این شهرها خبری از پایان پروژه نیست. در این سال‌ها البته بودجه فراوانی هزینه شده، اما مونوریل ایران هیچ‌گاه مسافری به‌ خود ندیده است. حال پس از همه این تجربه‌ها استاندار مازندران اعلام کرده است مطالعه برای ایجاد یک مسیر گردشگری بین 3شهر ساری، قائمشهر و بابل آغاز شده است؛ طرحی که از مونوریل شهرهای دیگر بزرگ‌تر است و به‌نظر می‎رسد برای اجرا و به نتیجه رسیدن مسیری دور و پرپیچ‎وخم در پیش دارد. به ‌گفته سیدمحمود حسینی‌پور، استاندار مازندران حجم تردد و ترافیک سنگین در جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی استان بسیار زیاد است و مطالعه طرح ساخت مونوریل به‌عنوان یک راه‌حل در شهرهای مرکزی مازندران توسط متخصصان این حوزه آغاز شده است. ‎
 
خاطره مونوریل تهران  
اما تجربه ساخت مونوریل در دیگر شهرهای کشور چه ثمری می‌تواند برای استان‌های دیگر ازجمله مازندران داشته باشد.
ساخت خط مونوریل صادقیه تا فرودگاه در سال82 در جلسه شورای شهر تهران مطرح شد. برخی اعضا صراحتا با این موضوع مخالفت کردند، اما یاران شهردار وقت در نهایت توانستند حرف خود را به کرسی بنشانند و مصوبه 6کیلومتر مونوریل صادقیه تا اکباتان را برای اجرا به محمود احمدی‌نژاد بسپارند. در آن زمان 52میلیارد تومان صرف ساخت پروژه 6کیلومتری با 5ایستگاه شد که باید در 2سال به بهره‌برداری می‎رسید، اما با وجود امضای قرارداد در سال84 متوقف شد. شهردار بعدی یعنی محمدباقر قالیباف در ابتدای شهرداری حتی پایه‌های مونوریل را جمع‌آوری کرد تا این هزینه هنگفت از یاد مردم شهر برود.

   مونوریل قم، مسیر اشتباه  
در سال88 طرح مونوریل قم کلنگ‌زنی و سازمان قطار ‌شهری قم نیز رسما افتتاح شد. بنا بود 2فاز 6.2 و 11‌کیلومتری مونوریل بار ترافیکی قم را کم کند. از همان ابتدای کار مباحث فراوانی درباره مطالعات و مسیریابی صورت‌گرفته ایجاد شد، ولی پس از یک‌سال با استانداری محمدحسین موسی‌پور کار سرعت بیشتری گرفت و با صرف هزینه زیاد ستون‌های مونوریل در نقاطی از شهر قد علم کرد.
بنا بود پروژه در سال90 به بهره‌برداری برسد، اما پس از مدتی اعتراض و مباحثی درباره نحوه عبور مونوریل از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه(س) ایجاد و منجر به کندی انجام کار شد. تا زمانی که در سال93 مهر ابطال بر پروژه مونوریل قم زده شد، حدود 200میلیارد تومان بودجه صرف شده بود و در آخر بنا شد مبلغ 360میلیارد باقی‌مانده صرف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های متروی این شهر شود.
نایب‌رئیس شورای شهر قم در این‌باره به همشهری می‎گوید: مهم‌ترین اشتباه در ساخت این پروژه انتخاب مسیر آن بود. آن زمان احساس شد بستر خشک رودخانه قم که حریم و معارضی نداشت، می‌تواند مسیر درستی برای نصب پایه‌های مونوریل باشد. البته قرار بود در کنار مونوریل مترو قم هم به‌عنوان یک پروژه جانبی دنبال شود با این حال از نظر حجم سرمایه‎گذاری مونوریل ارزان‎تر به‌نظر می‎رسید و همین باعث شد مسئولان وقت مترو را برای قم مناسب‌تر بدانند.
محمود مسگری با تأکید بر اینکه مسیر انتخاب‌شده از جنوب به شمال شهر در کریدور جمعیتی قم قرار نداشت، می‎افزاید: قیمت ساخت و نگهداری از مونوریل هم با بودجه‌ای که قم در اختیار داشت، هماهنگ نبود. افزایش قیمت ارز هم به این هزینه‌ها اضافه شد و چون 80درصد کل هزینه طرح باید برای خرید تجهیزات خارجی صرف می‎شد، مسئولان شهر متوجه شدند قیمت تمام‌شده یک کیلومتر مونوریل چندان هم کمتر از مترو نیست. این موانع موجب شد ساخت مونوریل قم متوقف و در گذر زمان به طرحی شکست‎خورده تبدیل شود.
وی با بیان اینکه به‌طور کلی حتی اگر این طرح تکمیل شود، استفاده از مونوریل برای شهروندان قمی هم به صرفه نیست، می‌گوید: مونوریل قم در صورت راه‌اندازی می‌توانست 37 تا 40کیلومتر برساعت سرعت داشته باشد. شما باید شهروندان را مجاب کنید درحالی‌که می‌توانند مسیر امتداد رودخانه قم را با سرعت 80کیلومتر بر ساعت خودروی شخصی طی کنند، هزینه گران بلیت مونوریل را بپردازند و با سرعتی کمتر و صرف زمان بیشتر به مقصد برسند. این شرایط در مترو برعکس است و اگر به‌جای مونوریل سراغ مترو می‎رفتیم توجیه اقتصادی و اجتماعی بیشتری برای اجرای طرح وجود داشت.
نایب‌رئیس شورای شهر قم ادامه می‎دهد: به‌دلیل همین مسائلی که گفتم پس از مدتی مسئولان طرح تصمیم گرفتند روی جنبه توریستی مونوریل قم کار کنند. هرچند برای چنین تصمیمی هم به بودجه نیاز بود درحالی‌که یکی از مشکلات مهم طرح مونوریل قم پرداخت طلب 500میلیارد تومانی پیمانکار است.
مسگری درباره طرح‌های جایگزین طرح مونوریل هم می‌گوید: ادامه‌دادن طرح مونوریل قم به‌عنوان یک گزینه حمل‌ونقلی و حتی توریستی ممکن نیست، زیرا هم مونوریل توان جابه‌جایی جمعیت‌زیاد را ندارد و هم در صورت راه‎اندازی نمی‌تواند هزینه‌های خود را تامین کند و باز هم شکست خواهد خورد.
وی می‌افزاید: برای آنکه بتوان از آنچه در مونوریل قم انجام شده استفاده کرد، طرح اتصال فرودگاه قم و مجموعه تفریحی مهر‌وماه با مونوریل مطرح شده که به مطالعه نیاز دارد. اگر با کارشناسی و به قصد گردشگری این کار انجام شود، ممکن است ایده خوبی باشد و در نهایت نتیجه بدهد. البته ناوگان مونوریل قم کامل خریداری شده است و در صورت به نتیجه نرسیدن ‌ از ادوات خریداری شده می‌توان برای مترو هم استفاده کرد.

   ماجرای کرمانشاه  
سرنوشت حمل‌ونقل شهری کرمانشاه در ادوار مختلف دستخوش تغییرات متفاوتی شد. اولین‌بار در سال78 و در زمان استانداری محمدحسین مقیمی، پروژه «تراموای کرمانشاه» مطرح شد، اما به نتیجه خاصی نرسید. ‌طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک کرمانشاه در سال۸۴ توسط شرکت حمل‌ونقل و ترافیک تهران انجام شد. در سال85، خط ریلی کرمانشاه به طول۵/۱۳ کیلومتر مطرح شد و در شصت‌وهفتمین جلسه شورای‌عالی ترافیک به‌صورت مترو به تصویب رسید. با ‌این‌حال در ۲۶شهریور سال۸۸ کمیته فنی شورای‌عالی ترافیک کشور به دلایلی که آنها را «تفکر مهندسی و اصلاح الگوی مصرف» اعلام کرد پروژه مترو را به پروژه مونوریل تبدیل کرد و مدعی شد هزینه و بودجه اجرای قطار‌ شهری کرمانشاه به نصف کاهش یافته ‌است.
برنامه اجرایی ساخت خط یک قطار ‌شهری کرمانشاه از اواخر سال۱۳۹۰ و اوایل سال۱۳۹۱ در قراردادی به مبلغ اولیه ۲۱۵میلیون یورو و مدت زمان اجرایی ۴۲ماه آغاز و پیش‌بینی شد تا سال۱۳۹۳ نخستین فاز آن به بهره‌برداری برسد. ‌ با انتقاد کارشناسان و نمایندگان شهر از پروژه مونوریل قرار شد مترو جایگزین آن شود. با ‌این‌حال از آنجا که عملیات ساخت و نصب ستون‌ها آغاز شده و تا حدی پیش رفته بود، نمایندگان از حفظ این بخش دفاع کردند و به این ترتیب شبکه حمل‌ونقل ریلی کرمانشاه دوپاره شد. در دولت یازدهم نیز مقامات استانداری کرمانشاه از جایگزینی مونوریل با قطار سبک شهری خبر دادند.
 عضو شورای شهر کرمانشاه درباره ثمرات این طرح بی‎نتیجه برای شهر به همشهری می‌گوید: مونوریل کرمانشاه میراث بد مدیران گذشته شهر است. طرحی که معلوم نیست با کدام توجیه اجرا شده است؟ مونوریل معمولا یک طرح توریستی و برای مناطقی اجرا می‌شود که گردشگر بتواند از بالا مناظر را تماشا کند، اما آنچه در کرمانشاه اجرا شده است نه‌تنها توریستی نیست که در مسیر خود معارضان بسیار دارد.
 بیمارستانی که در مسیر مونوریل قرار دارد قطعا درصورت اجرا توان تحمل صدای حاصل از حمل‌ونقل این وسیله را ندارد. از سوی دیگر طاق بستان هم معارض دیگر این طرح است و میراث فرهنگی بارها اعلام کرده مونوریل هم از نظر فیزیکی و هم از نظر منظر برای این بنای تاریخی نامناسب است.
پوریا فخری با بیان اینکه طرح مونوریل کرمانشاه به کارشناسی و مطالعه جدی نیاز داشته است، می‌افزاید: اجرای این طرح هزینه بسیاری برای استان به همراه داشته و تا‌کنون برای این پروژه در مجموع حدود 4هزار میلیارد تومان بودجه صرف شده است، رقمی که می‌توانست خرج کارهای دیگری شود. مثلا با چنین بودجه‎ای می‌شود میدان‌های شهر را به تقاطع تبدیل کرد تا ترافیک شهر کنترل شود و اساسا نیازی به مونوریل نداشته باشیم.
وی با تأکید بر اینکه مدیران وقت باید در مقابل شکست طرح مونوریل پاسخگو باشند، گفت: یکی از مشکلات ما این است که مدیران به‌خاطر از دست‌دادن فرصت‎ها در زمان فعالیتشان بازخواست نمی‎شوند. ستون‌هایی که الان در بهترین بلوار کرمانشاه باقیمانده وضعیتی را ایجاد کرده که شهر و مدیریت شهری نه راه پس دارد نه راه پیش. فضای شهر دلگیر و زشت شده و حتی جمع کردن این ستون‎ها هم به راحتی ممکن نیست و تبعات این کار برای شهر بسیار زیاد است. عضو شورای شهر کرمانشاه درباره این پایه‌ها می‎افزاید: به کمیته زیباسازی شهر پیشنهاد دادیم و حالا که امکان جمع‌کردن این پایه‌ها ممکن نیست، دست‌کم منظر شهری این پایه‌ها را بهبود دهیم. به جز این ما به یک مشاور قوی هم در کرمانشاه نیاز داریم که به ما راهکاری برای استفاده جایگزین از این پایه‌ها ارائه دهد.
فخری با بیان اینکه منتظریم پس از انتخاب شهردار جدید کرمانشاه جلسه‌ای داشته باشیم و تکلیف مونوریل را روشن کنیم، می‎گوید: اگر قرار است طرح ادامه پیدا کند باید آگاه باشیم که با بودجه‌های قطره‌چکانی تکمیل چنین طرحی ممکن نیست. اگر هم قرار است ادامه پیدا نکند، فکری کنیم و پرونده مونوریل کرمانشاه را ببندیم. با این حال مسئله این است که با توجه به هزینه‌های نگهداری از مونوریل و به صرفه نبودن استفاده از آن برای شهروندان، اجرای آن بسیار هزینه‎بر خواهد بود و عملا ممکن نیست.

   تلاش برای اجرای مونوریل در مازندران البته موضوع امروز نیست. از اوایل دهه90 نمایندگان و مسئولان استان به‌دنبال اجرای چنین پروژه‌ای بودند، در سال94 رمضانعلی شجاعی کیاسری، نماینده وقت ساری درخواست اولویت دادن به مونوریل آمل در بودجه سال95 را داده بود. اکنون ایجاد مونوریلی بین 3شهر ساری، قائمشهر و بابل که در حوزه استحفاظی 3شهر قرار دارد، دور از ذهن به‌نظر می‌رسد زیرا شهرهای دیگر در مقیاس‌های بسیار کوچک‌تر و مدیریت‎های واحد نتوانستند طرح‎های خود را تکمیل کنند. جای آن دارد که مسئولان مازندران آنچه تهران، قم و کرمانشاه از سر گذرانده‌اند را نیک بنگرند تا از اجرای طرح بی‎نتیجه دیگر و صرف بودجه‌های کلان پیشگیری شود.