متروی تهران چه بود و چه شد

مدیریت شهری فعلی با متروی تهران چه کرد؟ تقریبا هرآنچه که می‌شد و باید انجام می‌شد؛ اعم از تکمیل نواقص، رفع اشکالات، غلبه بر مشکلات، اصلاح اولویت‌بندی‌ها، رعایت الزامات، تثبیت رویکرد جدید، نگاه واقعی و غیرشعاری به تولید داخل و نهایتا ترجیح کیفیت به کمیت.
درباره متروی تهران تا به حال عمده چیزی که در رسانه‌ها مطرح شده، گلایه‌های بحق رئیس و اعضای شورا از دولت بوده که چرا هیچ کمکی به مترو نکرده‌اند و نمی‌کنند. استدلال اصلی هم این بوده که توسعه حمل‌ونقل عمومی در پایتخت، یک وظیفه حاکمیتی است و فراتر از‌ توان و امکانات شهرداری تهران است که بخواهد و بتواند به شکل سالم، منابع این کار را تأمین کند.
با این حال کمتر به این پرسش‌ها پرداخته شده که در این دوره مدیریت شهری چه اقداماتی انجام شده که هم سرعت افتتاح ایستگاه‌ها و شیوه بهره‌برداری از خطوط به‌مراتب بهتر از گذشته شده، هم استانداردهای افتتاح ایستگاه و نگهداشت شبکه مترو ارتقا پیدا کرده، هم زمانبندی و سر فاصله حرکت قطارها بهبود یافته، هم روند تکمیل خطوط پیشین ادامه داشته، هم برای ادامه مسیر توسعه مترو تا دست‌کم 20 سال آینده برنامه‌ریزی و طراحی صورت گرفته و هم با وجود شرایط خاص دوره تحریم و کرونا، شهرداری و متروی تهران توانسته رویکرد به تولید داخلی را از شعارهای سنواتی فراتر ببرد و به مرحله تحقق برساند.
تغییرات را باید در نشانه‌ها فهمید: وقتی می‌بینیم اکثر کسانی که از توسعه مترو صحبت می‌کنند، به جای کیلومتراژ شبکه مترو از تعداد و کیفیت ایستگاه‌ها سخن می‌گویند؛ وقتی می‌بینیم به جای اضافه‌کردن به طول تونل‌های بدون ‌استفاده، ورودی‌های جدید احداث شده  تا تردد مردم به ایستگاه‌ها آسان شود؛ وقتی می‌بینیم نصب پله‌برقی و آسانسور و مناسب‌سازی در اولویت قرار می‌گیرد تا جایی که ایستگاه بدون این الزامات افتتاح نمی‌شود؛ وقتی می‌بینیم با کمترین افزایش در تعداد واگن‌ها، شاهد بیشترین بهره‌وری و برنامه‌ریزی در حرکت قطارها هستیم و شاهد مثال آن کاهش سرفاصله حرکت قطارها به 3دقیقه در خطوط اصلی است؛ اینها همه یعنی چیزهایی در رویکردها و اولویت‌های اصلی  تغییر کرده است.
تحول اصلی در این دوگانه‌هاست که شما وقتی به توسعه مترو فکر می‌کنید، ابتدا یاد پیمانکار می‌افتید یا متروسوار، به سخت‌افزار فکر می‌کنید یا نرم‌افزار و دغدغه‌مند آمار و نمودار هستید یا اشخاص بهره‌بردار. توسعه مترو را صرفا در زیرساخت و تونل و سازه می‌بینید یا آنکه همه اینها را در خدمت شهروند مسافر می‌خواهید و اولویت را به این می‌دهید که حجم گزارش عملکرد را بزرگ‌تر و مصور کنید یا آنکه جمعیت، کیفیت، سهولت، سلامت و امنیت سفر و مسافران را بیشتر کنید.
طبیعتا هرکدام که انتخاب شوند، الزاماتی دارند و ملزوماتی می‌طلبند. حالا که مبنای تفاوت نگاه‌ها مشخص شده، عدد و رقم می‌تواند به کمک ما بیاید تا ببینیم زحماتی که در 20سال ابتدایی عمر متروی تهران کشیده شد، در 3سال و نیم دوره اخیر چگونه تکمیل شد و بهبود یافت و الان در کجا هستیم.
در پایان تابستان ۱۳۹۶ که مدیریت شهری این دوره بر سرکار آمد، متروی تهران با ۱۰۹ ایستگاه در ۱+۵ خط (شامل ۵ ایستگاه در خط 7) فعال بود که دسترنج تلاش‌های 20ساله مدیران سابق (از ۱۳۷۷ تا ۱۳۹۶) محسوب می‌شود. تلاش‌های مدیران این دوره، در عرض 3 سال تعداد ایستگاه‌ها را به ۱۳۷ رساند و با 4 ایستگاهی که در‌ماه بعد افتتاح می‌شود، می‌توان گفت که در این دوره ۳۲ ایستگاه جدید مترو به‌روی مردم گشوده  شده است. البته به اینها باید افزایش فضا و ظرفیت ایستگاه‌های تقاطعی و ساخت ورودی‌ها و گالری‌های جدید در ایستگاه‌های قبلی را هم اضافه کرد.
همچنین نمی‌توان از رفع نواقص متعدد در خطوط و ایستگاه‌هایی که قبلا افتتاح شده بودند، صحبت نکرد. به‌خصوص خط 7 که با افتتاح عجولانه و سرفاصله ۴۵دقیقه‌ای، آنقدر ناایمن و غیرقابل استفاده بود که مدیریت این دوره شجاعانه تصمیم به تعطیلی چندماهه آن گرفت تا با رفع نواقص و نصب تجهیزات کنترل و تهویه، این خط را قابل استفاده کند.
هم‌اکنون حدود ۱۰۰۰ پله‌برقی در ایستگاه‌های متروی تهران فعال هستند که نزدیک به ۲۰۰ عدد از آنها در دوره فعلی بهره‌برداری شده‌اند. تعداد آسانسورها هم در این دوره 3 ساله از ۱۲۱ عدد به ۱۶۲ عدد رسیده است. ضمن اینکه دیگر هیچ ایستگاه جدیدی بدون امکانات مناسب‌سازی افتتاح و بهره‌برداری نمی‌شود. ۵۶ سامانه تهویه و ۲ پست برق و ۹ورودی جدید را هم به این ها اضافه کنید.
این توجه بیشتر به شهروندان استفاده‌کننده و کیفیت استفاده از مترو را شاید بتوان یک نوع رویکرد تازه و انسان‌محور در این حوزه نامید؛ رویکردی که باعث شد هم منابع مالی و اجرایی به سمت بهره‌برداری بیشتر و بهتر سوق یابد و هم برنامه‌ریزی در خدمت این هدف قرار گیرد. تصادفی نبوده که سرفاصله خطوط در همین 3 سال تا این حد کاهش یافته و در خطوط یک و 2و 4 از ۶ دقیقه به ۳ یا 3 و نیم دقیقه رسیده است. در خط 3 مترو این کاهش از ۱۰ به ۶ دقیقه بوده و در خط 7 که هر ۴۵ دقیقه قطار می‌رسید، اکنون مسافران هر۱۰دقیقه یک‌بار می‌توانند سوار قطار شوند.
اما توسعه زیرساختی شبکه مترو هم در 3 سال اخیر، روند قابل دفاعی داشته است. در این دوره نه‌تنها خط 7 رفع نقص و تکمیل شد، بلکه خط 6 که از سال ۹۲ منتظر راه‌اندازی بود، افتتاح و کلنگ خط ۱۰ هم بر زمین زده شد. در کنار این ها، تکمیل خطوط فعلی هم در دستور کار قرار گرفت و از این ها مهم‌تر، طرح جامع حمل‌ونقل ریلی شهر تهران که مسیر آینده متروی تهران در افق ۱۴۲۰ را با 4 خط جدید و 2 خط اکسپرس مشخص می‌کند، تدوین و تصویب شد.
شاید کمتر کسی باور کند که با وجود ادعای ساخت مناسب مترو در سنوات گذشته، در مواردی آنقدر کار عجولانه پیش رفته و به نیازهای اساسی بی‌توجهی شده که هنوز که هنوز است شب ها  قطارها در طول بعضی از خطوط پارک می‌شوند تا فردا بتوانند دوباره به سرویس‌دهی بپردازند. این مشکل که ناشی از بی‌توجهی به لزوم ساخت پایانه همزمان با افتتاح خط بود، در این دوره برطرف شده و هم‌اکنون ساخت 3 پایانه در 3 خط در دست انجام است که با بهره‌برداری از آنها، امکان کاهش سرفاصله و سرویس‌دهی بهتر به مسافران فراهم می‌شود.
واگن ملی مترو که امروز رونمایی می‌شود، آخرین حلقه از زنجیره ارزش در مجموعه تلاش‌های پیشروانه در مترو است. اگر واگن نباشد، تونل کندن و ریل گذاشتن به هیچ دردی نمی‌خورد. با افزایش تعداد واگن‌هاست که می‌توان ظرفیت‌های بالقوه را بالفعل کرد و سطح سرویس حمل‌ونقل عمومی را افزایش داد. در 3 سال اخیر، ۹۸ واگن به ناوگان متروی تهران اضافه شد، اما نیاز شهر تهران به‌مراتب بیش از این هاست و به‌خصوص در دوره شیوع کرونا و نیاز به رعایت فاصله اجتماعی، مشخص شد که این نقطه ‌ضعف مزمن تا چه  اندازه می‌تواند زحمات دیگر را کم‌ اثر کند.
از اواسط سال ۱۳۹۸ تقریبا قطعی شد که با شرایط فعلی تحریم‌ها، نمی‌توان به توسعه ناوگان ریلی شهر امید داشت. قراردادها و تفاهمنامه‌های قبلی حتی با وجود تأمین دشوار منابع مالی عملا به جایی نرسید. تنها چاره، استفاده از روش مهندسی معکوس و اقدام برای تولید داخلی اجزای واگن بود. کرونا نرفت و تحریم‌ها برطرف نشد، اما تولید واگن ملی به سرانجام رسید و امروز از آن رونمایی می‌شود. اکنون می‌توان گفت؛ متروی تهران در بیست و سومین سال عمر خود، روی ریل درستی قرار گرفته است. با طرح جامعی که از امسال تا ۲۰سال بعد باید اجرا شود و با الگوی جدیدی که در توسعه انسان‌محور مترو در پیش گرفته شده، می‌توان امیدوار بود که در 2‌دهه آینده، ساکنان پایتخت از دسترسی گسترده‌تر و سرویس‌دهی بهتری بهره‌مند شوند و این شبکه زیرزمینی حمل‌ونقل عمومی و پاک بتواند به کاهش ترافیک و آلودگی هوای تهران کمک کند.