رقابت 2‌جاده برای پیوند قزوین به شمال

مریم سرخوش  _  خبرنگار

  قزوین در حوزه راه با 2 مساله جدی مواجه است؛ ساخت 2 مسیر موازی در ایجاد راهی به شمال کشور که از همان ابتدا هم با مخالفت‌هایی همراه شد. جاده قزوین – تنکابن در الموت شرقی با عمر پروژه‌ای 15ساله هنوز به پایان نرسیده بود که کار ساخت یک جاده موازی در الموت غربی هم آغاز شد. این جاده به طول ۱۵۴کیلومتر با عبور از مسیر قزوین – رحیم‌آباد – کلاچای، به گیلان می‌رسد و به دلیل شدت آسیب‌های زیست محیطی و البته دربرگیری تنها چند روستای محدود به بهانه توسعه با مخالفت‌های قابل توجهی روبه‌رو شد. آن هم در حالی که احداث این مسیر به طول 70 کیلومتر تنها در قزوین آغاز شده و در استان گیلان تنها عملیات بهسازی در حال انجام است. در ادامه کار هم به دلیل نبود تاییدیه سازمان حفاظت محیط زیست، ساخت آن با توقف نصفه و نیمه همراه شد و به گفته برخی مسئولان به دلیل حذف نشدن بودجه ملی، با کندی در حال انجام است. مساله‌ای که این روزها دوباره طرح این راه در استان قزوین را پررنگ کرده، تحرکات جدید برای تسریع در اجرای ساخت جاده قزوین – کلاچای است و تداوم عملیات در جاده گردنه کامان – زرشک استان قزوین و تخریب‌های زیست محیطی ادامه دارد. 

روستاهای گردشگری؛ مخالفت ساخت راه 
به خوبی می‌توان فهمید که مخالفت و موافقت ساکنان روستاها با توجه به توسعه مناطق تعیین می‌شود. درحالی‌که مردم روستاهای محروم برای عبور از محرومیت‌ها چشم‌انتظار عبور این مسیر هستند، اما در روستاهایی از جمله باراجین که جزو مناطق بکر گردشگری قزوین به‌شمار می‌رود، مخالفت‌های زیادی برای ساخت این جاده وجود دارد.
یکی از اهالی باراجین به همشهری می‌گوید: ساخت این مسیر مشکلات زیست محیطی زیادی به وجود خواهد آورد. رفت‌‌وآمدهای زیادی در این منطقه صورت می‌گیرد که هیچ نفعی برای مردم منطقه ندارد و تنها مسیر عبور مسافران به سمت شمال می‌شود. با این شرایط دیگر امیدی به حفظ مراتع و جنگل‌های این منطقه نیست. آن هم درحالی‌که بسیاری از زمین‌های بی‌ارزش با ساخت‌وسازهای بی‌مورد و آسیب‌زا مواجه خواهند شد. مردم روستای باراجین ترجیح می‌دهند همان روستای بکر گردشگری و مقصد مسافران باقی بمانند نه معبری برای رسیدن به استان گیلان.
محسن کشت‌آر می‌افزاید: بهتر نیست استانداری و بخشداری قزوین این بودجه را برای بهسازی راه‌های خاکی این منطقه و سایر روستاهای استان در نظر بگیرند؟ در نزدیکی روستا در تلاقی رودخانه و جاده‌ زرشک باید پلی ساخته شود که سال‌هاست به حال خود رها شده است. ساخت این پل مشکلات چند روستای این منطقه را رفع می‌کند، اما عزمی برای ساخت آن نیست. 
علی جنت‌خواهی از اهالی روستای ورتوان هم با بیان اینکه ساکنان این منطقه از ایجاد چنین جاده‌ای راضی نیستند، اظهار می‌کند: زمین‌های کشاورزی ما به خاطر عبور این بزرگراه پرت خواهد شد و درختان هم قطعا از بین می‌روند. تنها کسانی موافق ایجاد چنین مسیری هستند که در روستاها زندگی نمی‌کنند و برخی از ماه‌های سال به اینجا می‌آیند. آنها برای راحتی عبور و مرور خودشان از ساخت این جاده استقبال می‌کنند. ضمن اینکه گفته می‌شود مسیر آب روستا در ساخت این جاده از بین می‌رود که این هم یکی از مشکلات است. 

چشم امید روستاهای محروم به جاده 
در مسیر ناهموار الموت غربی و  برسر یک جاده نسبتا خطرناک روستای موشقین قرار دارد که در همجواری با دره‌های عمیق و پرخطر دل هر مسافری را مضطرب می‌کند، هرچند به گفته اهالی این منطقه تردد مسافران و جریان زندگی دراین روستا زیاد نیست.
نوروز رمضانی از ساکنان همین روستاست و می‌گوید: روستاهایی در اینجا وجود دارد که به دلیل سختی راه حتی در ماه هم یک نفر از جاده‌های آنها عبور نمی‌کند. وزارت راه و شهرسازی هم هیچ اقدامی برای بهسازی آنها انجام نمی‌دهد. مردم این منطقه و دیگر روستاها از جمله علین، جلفاده، انگزوج و صفوئین معتقدند عبور این اتوبان می‌تواند این مشکلات را رفع کند. 
وی ادامه می‌دهد:‌ موشقین، روستایی است که از زیبایی الموت سهم کافی دارد اما ظرفیت‌های آن تاکنون در حوزه گردشگری مورد توجه قرار نگرفته است. چند روستا در مسیر این جاده قرار دارد که جزو روستاهای خوب گردشگری استان هستند. آنها با ساخت چنین جاده‌ای مخالفند چون از امکانات محروم نیستند، اما باید این عدالت درباره دیگر روستاهای موجود در الموت غربی هم برقرار شود. اصراری به ساخت جاده‌ای جدید از قزوین به گیلان نداریم، اما اگر قرار نیست این جاده ساخته شود، بهتر است توجهی به مسیرهای نامناسب شود. 
عضو شورای روستای صفوئین هم عبور از محرومیت‌ها به واسطه ایجاد این جاده را مهم می‌داند و می‌گوید: مردم این منطقه و روستای همجوار آن (علین) با محرومیت‌های زیادی زندگی می‌کنند. راه این روستاها زیرسازی نشده ‌است و به دلیل نامناسب بودن این مسیرها تردد به سختی انجام می‌شود.  مصطفی احمدی می‌افزاید: آبرسانی به این منطقه به وسیله لوله‌های فرسوده و قدیمی انجام می‌شود و مخزن آب کوچکی هم در روستا قرار داده شده است. دراین شرایط گاهی پیش می‌آید که یک هفته هم آب آشامیدنی نداشته باشیم. 
وی تاکید می‌کند: با این شرایط مردم 100درصد موافق ساخت چنین جاده‌ای هستند. روستاهای این منطقه با مرکز استان 15 تا 30کیلومتر فاصله دارند، اما هنوز توسعه یافته نیستند. البته جاده‌ای هم نیست که عامل توسعه باشد. شاید اگر این روستاها از بن‌بست خارج شوند، با ورود سرمایه‌گذار بتوانیم لوله‌های آبرسانی را تعویض کنیم و یا به واسطه عبور گردشگران شرایط اقتصادی مردم این منطقه بهتر شود تا اقدامات‌ شخصی برای توسعه روستا داشته باشند. 

عبور دو جاده به شمال از جان طبیعت قزوین 
فعالان زیست محیطی استان جاده قزوین – رحیم آباد – کلاچای را زائده‌ای جدید و مخرب بر منطقه الموت غربی می‌دانند. محمود الموتی یکی از آنهاست که در این باره اظهار می‌کند: این جاده از همان ابتدا به عنوان جاده ضد محیط زیستی مطرح شد و به نظر می‌رسد تنها مزیت آن دسترسی آسان برای کسانی است که می‌خواهند خودشان را به شمال برسانند. 
وی می‌افزاید: با وجود این در کشور 4جاده اصلی رشت، چالوس، فیروزکوه و هراز برای رسیدن به شهرهای شمالی وجود دارد، اما باز هم دو جاده دیگر در قزوین برای اتصال به شمال آغاز شد. کار ساخت اولین جاده به سال 84 برمی‌گردد و از وسط پناهگاه حیات وحش در الموت شرقی می‌گذرد که موجب از بین رفتن بخش قابل توجهی از جنگل‌های بنه و پسته وحشی و درختان صدها ساله اورس شد. براساس اعلام سازمان حفاظت محیط زیست استان این جاده فقط تا پایان سال 95 و در فاز اول چیزی حدود 400میلیارد تومان خسارت به محیط زیست قزوین وارد کرده است. با وجود چنین مشکلاتی کار ساخت جاده الموت غربی هم آغاز شد.
الموتی درباره دربرگیری جاده‌های این مسیر برای توسعه روستاها عنوان می‌کند: منطقه الموت 300پارچه آبادی دارد اما جاده قزوین – تنکابن تنها 8 تا 10روستا را در برمی‌گیرد و جاده جدید هم شاید 12روستا را پوشش دهد. بنابراین نمی‌توان مدعی ساخت این مسیرها برای توسعه روستاها بود و این که تکمیل آنها پاسخ به تقاضای مردمی باشد چرا بخش عمده‌ای از روستاهای محروم الموت همچنان دور از دسترس باقی می‌مانند. 
وی با تاکید بر اینکه فعالان محیط زیستی در استان گیلان هم مخالف ساخت چنین مسیری هستند، عنوان می‌کند: گستردگی آسیب به محیط زیست قزوین بسیار وسیع‌تر از استان گیلان است و به همین دلیل توجه بیشتری به آن می‌شود. آن هم در حالی که جاده قزوین-کلاچای از ابتدا پیوست و مطالعه محیط زیستی نداشته است و در دو مرحله اجرای آن متوقف شد. هر چند که سازمان حفاظت محیط زیست هم سال گذشته صراحتا مخالفت با احداث این جاده را اعلام کرد و خواستار توقف ادامه عملیات عمرانی این مسیر شدند. نکته قابل توجه این که در این مدت کار ساخت این مسیر به صورت کامل متوقف نشده بود و برای برخورداری از بودجه ملی کار ساخت آن ادامه داشته و موجب از بین رفتن بخشی از کوه در قسمت شمالی قزوین  (گردنه کامان - زرشک) شده است. 
این کارشناس محیط زیست به مسیر ساخت جاده هم اشاره می‌کند و ادامه می‌دهد: جاده قزوین – کلاچای از میان یکی از بهترین زیستگاه‌های حیات وحش کشور عبور می‌کند که زیستگاه خرس، پلنگ، کل و بز است. اما با این شرایط جمعیت کل و بز منطقه از بین خواهد رفت که خود عواقب جبران‌ناپذیر و برهم خوردن اکوسیستم منطقه دارد. 
این فعال زیست محیطی تاکید می‌کند: با ساخت این جاده هزاران میلیارد تومان ارزش اکولوژیکی این منطقه از بین می‌رود تا یک دهم سود اقتصادی ایجاد کند. آن هم در حالی که بازار فروش محصولات مردم این روستاها در استان گیلان نیست. به همین دلیل اگر اقدامات عمرانی و بهسازی در راه‌های موجود شهرها و روستاهای استان انجام شود، با کمترین آسیب به محیط زیست و یک دهم بودجه‌ای که در حال حاضر صرف می‌شود، به اهداف توسعه‌ای خواهیم رسید و احتیاجی به اتوبان جدید نخواهیم داشت. 

امکان بهسازی جاده قزوین کلاچای وجود ندارد
در این باره رئیس اداره نظارت بر راه‌های اداره کل راه و شهرسازی قزوین با اشاره به وجود پیچ‌های نامناسب در جاده قدیمی قزوین به کلاچای، احداث مسیر جدید را ضروری می‌داند و می‌گوید: برخی از حریم‌ها در حوالی دره قزوین به کلاچای کمتر از ۱۵ متر است و مقیاس توپوگرافی و شرایط محیطی باعث می‌شود تا برای احداث راه اصلی از یک راه ویژه استفاده کنیم.
محمد‌مهدی اولیایی با تاکید بر این که مسیر انتخاب شده بسیار کوتاه و کم هزینه است و کمترین آسیب را به محیط زیست وارد می‌کند، می‌افزاید: در حال حاضر مباحثی میان اداره کل راه و شهرسازی و محیط زیست مطرح شده تا بهترین راه از نظر کاهش خسارات زیست محیطی انتخاب شود. مردم این منطقه هم از راه فعلی و قدیمی شاکی هستند و بارها شده که به مسیر رجایی دشت و رازمیان معترض شده‌اند که به علت پایین بودن مشخصات فنی امکان تردد با سرعت بیش از ۴۰ کیلومتر وجود ندارد.
وی درباره اجرا نشدن طرح‌های بهسازی در راه‌های استان مانند استان گیلان عنوان می‌کند: منظور مشاور اصلاح و بهسازی راه موجود در حوزه گیلان است چون در محدوده استان قزوین به علت شیب و طول زیاد به هیچ عنوان امکان استفاده از راه موجود به عنوان راه اصلی میسر نیست. امکان اصلاح و بهسازی راه موجود در استان گیلان فراهم است و طی مطالعاتی که صورت گرفته، راه موجود گیلان برای بهسازی به ۱۲۰ میلیارد تومان هزینه نیاز دارد، اما فعلا شرایط بهسازی برای راه فعلی در قزوین میسر نیست و ما به ناچار باید به احداث راه جدید اقدام کنیم. 

رئیس اداره نظارت بر راه‌های اداره کل راه و شهرسازی قزوین: امکان اصلاح و بهسازی راه موجود در گیلان فراهم است و طی مطالعاتی که صورت گرفته، راه موجود گیلان برای بهسازی به ۱۲۰ میلیارد تومان هزینه نیاز دارد، اما فعلا شرایط بهسازی برای راه فعلی در قزوین میسر نیست و ما به ناچار باید راه جدید احداث  کنیم

کارشناس محیط زیست: براساس اعلام سازمان حفاظت محیط زیست استان جاده قزوین - تنکابن در الموت شرقی فقط تا پایان سال 95 و در فاز اول چیزی حدود 400میلیارد تومان خسارت به محیط زیست قزوین وارد کرده است. با وجود چنین مشکلاتی کار ساخت جاده الموت غربی هم آغاز شد

   بهسازی یا راه‌سازی

نماینده قزوین و آبیک در مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با همشهری اظهار می‌کند:‌ پروژه جاده قزوین – کلاچای با مصوبه هیات دولت، تبصره‌ای دارد که باید تاییدیه سازمان حفاظ محیط زیست را هم داشته باشد. اما دراین زمینه تخلفی صورت گرفته است که همان عدم دریافت تاییدیه محیط زیست است. 
سیده‌حمیده زرآبادی بر ضرورت اجرای طرح‌های اصلاحی راه‌های استان تاکید می‌کند و می‌افزاید: در جلسه‌ای که 3ماه پیش با حضور محمدباقر نوبخت، معاون رئیس‌جمهوری و رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور تشکیل شد، مسئولان دو استان قزوین و گیلان هم حضور داشتند و صحبت‌هایی درباره اجرای طرح‌های بهسازی راه‌های موجود مطرح شد. اکنون استان گیلان این اقدام را در اولویت قرار داده و جاده‌سازی جدیدی در این استان انجام نمی‌شود، اما در قزوین شاهد ساخت راهی جدید هستیم که تاییدیه محیط زیست را هم ندارد.
زرآبادی به مسیر دیگر در دست احداث در استان اشاره می‌کند و می‌افزاید: جاده قزوین – الموت – تنکابن مصوبه سفر مقام معظم رهبری در سال 82 بود و در صورت تکمیل آن دیگر نیازی به تعریف پروژه جدید درحوزه راه استان به شمال کشور نداشتیم. اما طرح جاده قزوین – کلاچای درحالی آغاز شده است که در گیلان اصلاح راه‌های جدید صورت می‌گیرد و درصورتی‌که این مسیر تکمیل هم شود شبیه یه قیفی خواهد شد که نشان‌دهنده نبود کار کارشناسی است. این جاده در قزوین چهاربانده و در گیلان به مسیرهای اصلاح شده و باریک می‌رسد و به همین دلیل هیچ توجیهی ندارد. 
این نماینده به اعتبار هزار میلیارد تومانی این طرح اشاره می‌کند و می‌گوید: این که چرا در قزوین چنین اتفاقی در حال رخ دادن است می‌تواند به دلیل وجود زمین‌هایی در مسیر اطراف روستاها باشد که دارای ارزش افزوده می‌شوند. البته این مساله را نمی‌توان به صورت کلی بیان کرد اما بی‌شک تاثیرگذار است. به تاکید مسئولان استانی تا کنون بیش از 40 میلیارد تومان از بودجه استانی برای این مسیر هزینه شده است در حالی که می‌شد با این مبلغ و بسیار کمتر از بودجه ملی اصلاح راه‌های روستایی انجام شود که هم رضایتمندی روستانشینان و هم توسعه مناطق محروم را رقم بزند. 
زرآبادی بیان می‌کند: با وجودی که جاده قزوین – تنکابن هم با مشکلات محیط زیستی روبه‌رو است اما به هر صورت عملیات ساخت آن 15 ساله که آغاز شده و اگر تکمیل می‌شد با تمام فراز و نشیب‌های موجود با توجه به کاهش ترافیک مسیرهای منتهی به شمال در روزهای تعطیل، کاهش مدت زمان سفر و کاهش مصرف سوخت برای استان قزوین کفایت می‌کرد و نیازی به اجرای طرحی موازی برای ایجاد جاده‌ای با این همه مشکلات نبود. 

   روستاهایی که شاید محروم بمانند 

جاده قزوین – رحیم‌آباد - کلاچای در قزوین از روستای باراجین به سمت گردنه کامان و شهر رازمیان در منطقه الموت عبور می‌کند و سپس با ادامه از روستاهای هیر و ویار به اشکورات، رحیم‌آباد و کلاچای در گیلان می‌رسد؛ راهی که 10 تا 12 روستا را در برمی‌گیرد و به نظر نمی‌رسد که توسعه چندانی در روستاهای دورتر از آن رخ دهد. اتفاقی که در جاده الموت شرقی هم وجود دارد و تنها چند روستا در نزدیکی جاده قزوین – تنکابن قرار دارند و روستاهای رینگ دوم و سوم همچنان با محرومیت مواجهند. با توجه به این مساله این سوال مطرح می‌شود که اگر اداره‌کل راهداری با ساخت این مسیرها به فکر توسعه راه در مناطق روستایی است، چرا هنوز خیلی از راه‌های روستایی در منطقه الموت از داشتن راه مناسب محروم مانده‌اند و با وجود تکمیل این راه‌ها هم همچنان محروم می‌مانند؟ آن هم در حالی‌که مستعد بودن این منطقه به رانش، تخریب عرصه‌های طبیعی، تهدید منابع آبی و تنوع گیاهی و جانوری و البته آسیب‌های افزایش تردد مسافران برای رسیدن به شمال کشور و شاید انباشت زباله در طبیعت استان، تنها بخش کوچکی از زیان‌های ساخت راه دوم در منطقه الموت غربی است.