ایمان واقفی:
«چندسالی‌ست که از یک بیماری مفصلی رنج می‌برم. بلندکردن اجسام سنگین برایم دشوار شده و خم و راست شدنم با کندی همراه است. گویی سالمندی ۷۰ساله‌ام در کالبد جوانی سی‌واندی ساله. چند روز پیش در کنار خیابان قدم می‌زدم و در حال جمع‌وجور کردن افکار بودم که از کدام مسیر بروم و کدام وسیله را انتخاب کنم تا راحت‌تر و زودتر به مقصد برسم. از خوش حادثه در 100 قدمی‌ام ایستگاه متروی مصلی چشمک می‌زد. از بد حادثه باید عرض بزرگراه رسالت را طی می‌کردم تا به آن برسم. در آن میانه تنها راه مطمئن پل عابر پیاده‌ای بود که به شمارش ۲۷ پله به بالای آن رسیدم. برای اینکه خود را از تک و تا نیندازم و از نگاه پرسشگر عابران حذر کنم که چرا مثل پیرمردهای ۷۰، ۸۰ساله پله‌ها را یک‌پا یک‌پا بالا می‌روم سینه را جلو دادم و با صلابت از طرف دیگر پل عابر پایین آمدم. اما وقتی به درگاه ایستگاه مصلی رسیدم دنیا بر سرم آوار شد. پله‌هایی که هریکی‌اش برای من دوتا بود مرا به زیرزمینی فرا می‌خواند که معلوم نبود درونش چندتا پله دیگر کار گذاشته شده است. در همین حیص و بیص صدای «هفت‌تیر یه نفر... هفت‌تیر یه نفر» قانعم کرد که عطای مترو با آن پله‌های غیربرقی‌اش را به لقایش ببخشم.»
این بخشی از تجربه هرروزه ما از متروست. اجازه دهید این «ما» را کمی روشن کنیم. ما کسانی هستیم که به‌نحوی از انحا، به دلایل ساختاری یا فردی، دیگر وسایل نقلیه عمومی را مرجح بر مترو می‌شماریم. علاوه بر کم‌توانان، معلولان و سالمندانی که سازه‌های فیزیکی مترو امکان بهره‌مندی آنان را از مترو بیش از پیش سخت کرده‌است، زنانی که تجربه آزار و اذیت جنسی در فضاهای متراکم و به‌هم فشرده شهری بخشی از خاطره جمعی‌‌شان است نیز ترجیح می‌دهند در درجه اول از وسیله شخصی و در غیاب آن از وسایلی که برای حریم شخصی افراد حرمت بیشتری قائلند، استفاده کنند. می‌توان به این فهرست، کودکان و خردسالان را هم افزود. متروهای ما، درست همانند شهرمان، دوستدار کودک نیستند. تجربه حضور در ساعات پرتردد مترو خود گواه دوستدار کودک نبودن متروست.
اما رغبت‌نداشتن بخش قابل توجهی از ساکنان شهر از مترو را باید در کنار آلودگی مرگ‌بار هوا و ترافیک سرسام‌‌‌آور خیابان‌‌های شهر نشاند تا پازل وضعیت حمل‌ونقل تهران تکمیل شود. فقط یک نمونه آنکه دست‌کم در تهران سالانه حدود ۴هزار نفر بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند. این مسائل دست به‌دست هم داده‌اند تا تهران عملا به شهری غیرقابل زیست تبدیل شود. حال در شرایطی که تنها راه فرار از دود خفه‌کننده و بوق کرکننده تهران توسعه شبکه ریلی است باید پرسید چرا امکان استفاده از مترو برای همه اقشار شهری تا به امروز مهیا نشده است.
در پاسخ به این پرسش باید علل درونی را از علل بیرونی تمیز داد. بدیهی‌ترین دلیل درونی برای رجحان‌نداشتن مترو به دیگر وسایط نقلیه، تعداد پایین خطوط متروست. تا به امروز تنها ۶ خط درون‌شهری (که البته یکی از این خطوط نیز به‌دلیل افتتاح پیش از موعد از گردونه بهره‌‌برداری خارج شده) در تهران راه‌اندازی شده‌است. این عدد را مقایسه کنید با ۱۶ خط پاریس، ۲۱ خط سئول و 11 خط لندن. علاوه بر این، تعداد واگن‌‌های موجود در تهران به‌هیچ‌وجه کفاف تقاضای موجود را نمی‌دهد. این دو علت باعث شده مدت سفر درون‌شهری با مترو در بسیاری موارد بیش از سفرهایی باشد که فرد با ماشین شخصی یا کرایه طی می‌کند. بدینترتیب کمیت و کیفیت سفرهای زیرزمینی، بعضی از ما را بر آن می‌دارد تا از خیر استفاده از مترو بگذریم و به سیاق گذشته از وسایل نقلیه دیگر استفاده کنیم.
اما علاوه بر دو علل درونی، دلایلی بیرونی نیز در کار است تا از فراگیر شدن مترو به‌عنوان نخستین انتخاب شهروندان جلوگیری کند. دلایل بیرونی به ساختارهای اقتصاد سیاسی و فرهنگی جامعه برمی‌گردد. در زمانهای که شهرداری نه صرفا سمتی اداری، خدماتی برای ارائه سرویس به ساکنان شهر بلکه سکویی سیاسی برای رسیدن به پست‌های بالاتر است (آنچنان که شهردار دوازدهم تهران، رئیس دولت نهم ایران شد،) پروژه‌های شهری نیز گاهی در پرتو همین وضعیت معنا می‌شوند. از این‌رو آنچه محبوبیت می‌آورد بر آنچه عقلانیت می‌گوید ارجحیت می‌یابد. تقدم اتوبان‌سازی بر متروسازی را باید از این زاویه فهمید. اتوبان‌ها، به‌ویژه آنان که دوطبقه می‌شوند و آنان که به زیر شهر گسیل می‌شوند، در قامت شاهکار‌های مهندسی تلقی شده و مدال توانمندی و کارآمدی مدیریت شهری را بر سینه زده‌اند. در این میان مترویی که نقش مستقیمی در کاهش استفاده از اتومبیلهای شخصی و کاستن از آلودگی هوا دارد بی‌‌آنکه چشمی را به‌خود خیره کند به حاشیه رانده می‌شود.
برای فهم عمیق‌تر مسئله باید علاوه بر دلایل سیاسی پای بسترهای فرهنگی را نیز به میان کشید. مولفه‌های فرهنگی بیش از آنکه مشغول کمیت عبور و مرور باشند دلمشغول کیفیت رفت‌وآمدند. به بیان دیگر شهروندان در تصمیم‌گیری‌شان برای استفاده از وسایل نقلیه علاوه بر اندیشیدن به سرعت انتقال، به چگونگی آن نیز نظر دارند. با این توضیح باید گفت اتومبیلهای شخصی آزادی و امنیتِ عبور و مرور بیشتری در مقایسه با وسایل نقلیه عمومی پیش روی مسافران می‌گذارند. هنگامی که از ماشین شخصی‌تان استفاده می‌کنید،آزادی بیشتری در انتخاب پوشش دارید یا در زمانهای طولانی‌تر و ساعات دیرتری می‌توانید در شهر حرکت کنید وقتی اتومبیل شخصی زیرپایتان است.
بدینترتیب اگرچه نظام حکمرانی شهری باید در رفع موانع درونی تمام توان خود را بگذارد، اما رجحان اتومبیلهای شخصی به ساختارهای کلان‌‌تر سیاسی و فرهنگی‌ای گره خورده که ورای توان و تعریف مدیریت شهری است. به این اعتبار تا مسئله حمل‌ونقل را در چارچوب وسیع‌ترِ سیاسی، اقتصادی و فرهنگی ننشانیم و پیوندش را با دیگر اجزای ساخت اجتماعی شهر ننگریم نباید چندان امیدی به تغییر الگوی استفاده شهروندان از وسایل نقلیه داشته باشیم.
