سوار بر قطار در حاشیه شهر

محمد سرابی-روزنامه‌نگار

مراکز کلانشهرهای جهان که شامل یک شهر بزرگ در مرکز و تعدادی شهر و شهرک در اطراف آن می‌شود، سامانه‌های ریلی حاشیه‌ای دارند؛ زیرا جابه‌جایی جمعیت عظیمی که هر روز در این مسیر سفر می‌کنند بدون حمل‌ونقل عمومی ممکن نیست. رفت‌وآمد به مرکز شهر با خودروی شخصی و دردسر‌های آن مانند جای پارک و آلودگی هوا مشکل‌آفرین است و تنها راه‌حل ادامه دادن خطوط ریلی شهر‌های بزرگ به سمت حاشیه‌هاست؛ مانند آنچه با ساخت متروی پرند انجام شده است.

شینکانسن

شبکه بزرگ ریلی که مناطق اطراف توکیو را به آن متصل می‌کند، شینکانسن نام دارد که به معنای «قطار گلوله» است. این شبکه در سال 1964برای کمک به رشد اقتصادی پایتخت ساخته شد و اکنون نزدیک به 2هزار کیلومتر طول دارد. در طرح توسعه آن قرار است طرح موفق شینکانسن در شهر‌های دیگر ژاپن تا سال‌2031 اجرا شود. شبکه شینکانسن بالاترین مسافر سالانه را با 350میلیون نفر در سال 2007ثبت کرده بود تا اینکه در سال‌2011 راه‌آهن پرسرعت چین این رکورد را شکست. نخستین طرح ساخت قطاری برای اتصال شهر‌های کوچک و بزرگ به یکدیگر در سال 1939در ژاپن مطرح شده بود که وقوع جنگ جهانی و مشکلات اقتصادی آن را به تاخیر انداخت. قطار‌های حاشیه شهری ژاپن قادر هستند با سرعت متوسط 240تا 320کیلومتر بر ساعت حرکت کنند، ولی مهندسان ژاپنی به‌دنبال افزایش این سرعت هستند و رکورد 400کیلومتر در ساعت هم برای این قطار‌ها ثبت شده است و همچنان طرح‌های دیگری برای رسیدن به رقم حیرت‌انگیز 600کیلومتر در ساعت وجود دارد.

در انتهای رودخانه یانگ‌تسه

راه‌آهن شانگهای - نانجینگ که روی خطوط قبلی راه‌آهن شرق چین ساخته شده است در سال 2008ایجاد و در سال 2010رسما افتتاح شد. سرعت حرکت قطار‌ها در این خط 350کیلومتر برساعت است و زمان رسیدن از یک شهر به شهر دیگر که در دوسوی خط قرار دارند با استفاده از قطار‌های جدید از 120دقیقه به 73دقیقه رسیده است. شهر‌های کوچک‌تر اطراف دلتای رودخانه یانگ تسه به نام‌های سوژو، وکسی، چانگژو و ژنجیانگ هم با 21ایستگاه به هم وصل می‌شوند. بعضی از ایستگاه‌ها و خطوط ریلی این مسیر با راه‌آهن معمولی چین مشترک هستند و تداخل آنها با جدول زمانی حرکت هر قطار برنامه‌ریزی می‌شود. راه‌آهن پکن - تیانجین نیز از قطار‌هایی با سرعت 350کیلومتر در ساعت استفاده می‌کند که در زمان افتتاح در سال 2008فاصله 2شهر را از 70دقیقه به 30دقیقه کاهش دادند. این خط 3 ایستگاه میانی دارد و مخصوص حمل مسافر است. این خط با 47جفت قطار کار خود را شروع کرد و یک سال بعد 10جفت قطار دیگر هم به آن اضافه شد که سرفاصله حرکت را از 15به 10دقیقه رساند. اضافه شدن قطار‌ها تا سال 2018ادامه داشت. واگن‌‌های قطار به 2صورت درجه یک و درجه 2هستند و به جز بلیت‌، با کارت اشتراک هم می‌توان از آنها استفاده کرد.

راه‌آهن اطراف سئول
در کره‌جنوبی شبکه راه‌آهن پرسرعت به شکلی طراحی و برنامه‌ریزی شده است که در برخی از قسمت‌های خود کارآیی قطار حاشیه شهر را داشته باشد. در یک نمونه نزدیک پایتخت، این قطار‌ها که به جابه‌جایی مسافران بین‌شهری می‌پردازند در فاصله میان ایستگاه سئول تا ایستگاه گوانگ‌میونگ و بین ایستگاه‌های دانگتاون و سیزو مسافران حاشیه شهر را جابه‌جا می‌کنند.

3شهر اصلی
در سوئیس یک شبکه راه‌آهن حاشیه شهر3شهر اصلی زوریخ، برن و بازل را به هم وصل می‌کند. سرعت 200کیلومتر بر ساعت قطار‌های این شبکه آن‌ هم در کشوری که مسیر‌های کوهستانی دارد، باعث شده که جابه‌جایی بین این شهر‌ها در شمال سوئیس فقط حدود یک ساعت طول بکشد و در طول شبانه‌روز جمعیت زیادی بین آنها جابه‌جا شوند.

تونل زیر شهر

پایتخت سوئد با قطار‌های سریع‌السیر به 3شهر دیگر یعنی اوپسالا، وستراس و اسکیلستونا متصل است. شروع ساخت ریل‌های قطار در اطراف شهر استکهلم به یک قرن قبل برمی‌گردد که بخشی از راه‌آهن دولتی بود. بعد از جنگ جهانی دوم تلاش شد که خطوط اطراف شهر با الگوی شبکه مترو توسعه پیدا کنند. در سال‌های 1986تا 1996مسیر‌های تک‌خطی به 2خطی تبدیل شدند و بعضی از مسیر‌های 2خطی به 4خطی ارتقاء پیدا کردند. در سال 2001سرفاصله حرکت این قطار‌ها به 15دقیقه رسیده و دسترسی‌هایی به متروی پایتخت و شبکه اتوبوس‌ هم برقرار شده بود، اما خطوط بین‌شهری و حاشیه شهر تقاطع‌های زیادی با هم پیدا کردند که باعث به‌هم‌ریختگی در اعزام قطار‌‌ها می‌شد. در سال 2008ساخت یک تونل مخصوص قطار‌های حاشیه شهر زیر ریل‌های قبلی شروع شد که حدود 9سال طول کشید. این تونل که از زیر بخشی از شهر عبور می‌کند و مستقل از متروی استکهلم است 2 ایستگاه مخصوص به خود دارد. با افتتاح این تونل امکان برنامه‌ریزی بهتر برای قطار‌های حاشیه شهر فراهم شد. قطار‌های بین‌شهری هم زمان کافی برای تنظیم سفر‌های خود دارند.

برای المپیک
پایتخت یونان شبکه راه‌آهن حاشیه‌ای را زمانی توسعه داد که میزبان بازی‌های المپیک 2004شد و عملیات ساخت و راه‌اندازی آخرین قسمت‌های آن تنها 2هفته قبل از مسابقات به پایان رسید. تامین برق مشکل بود و بعضی قطار‌ها هر نیم‌ساعت یک‌بار حرکت می‌کردند. در سال 2009به‌دلیل مشکلات اقتصادی میزان خدمات در این شبکه کاهش پیدا کرد تا هزینه کمتری صرف آن شود. مشکل برق‌رسانی همچنان وجود دارد و استفاده از قطار‌های جدید نیازمند تامین برق قوی و دائمی است. قطار‌های حاشیه آتن از 5مسیر تشکیل شده و 53ایستگاه دارند. حرکت از صبح زود شروع می‌شود و تا نیمه‌شب ادامه پیدا می‌کند.

حلقه اطراف کراچی

قطار حاشیه شهر کراچی که به نام راه‌آهن حلقه شناخته می‌شد، به‌مدت 30سال فعال بود، اما به‌تدریج دچار مشکلات گوناگون و در سال‌1999 تعطیل شد. در سال 2017دولت بودجه‌ای برای راه‌اندازی دوباره آن تصویب کرد، اما اختلاف‌ها باعث لغو این بودجه شد. سال‌2020 هم دوباره دولت مرکزی پاکستان، بودجه‌ای را به بازسازی آن اختصاص داد. این خط نمونه موفقی از حمل‌ونقل در کشورهای شبه‌قاره بود؛ زیرا در نخستین سال کار خود 6میلیون مسافر را جابه‌جا کرده بود و به همین دلیل به سرعت خطوط فرعی آن گسترش پیدا کرد. در دوران اوج بیش از 100قطار در آن حرکت می‌کردند. در سال‌های 90هزینه‌ها افزایش پیدا کرد و فرهنگ خودداری از پرداخت کرایه، باعث ضرر و زیان شد. حمل‌ونقل جاده‌ای که به‌صورت سنتی قدرت بیشتری داشت، جای قطار‌ها را گرفت تا حدی که باعث اختلافات داخلی در اداره قطار‌های حاشیه شهر شد. طرحی برای بازسازی راه‌آهن حلقه کراچی و با استفاده از قطار‌های برقی پیشنهاد شده که در آن باید مسیر بازسازی شود. در این طرح تعداد مسافران روزانه حداقل 500هزار نفر خواهد بود که به یک‌میلیون نفر هم می‌رسد.

7خط اصلی

جی‌‌او‌ ترانزیت یک سامانه حمل‌ونقل عمومی در ایالت انتاریو کاناداست که به 7میلیون نفر جمعیت شهر و حومه تورنتو و شهر‌های اطراف آن خدمات‌رسانی می‌کند. در سال‌1967 این محدوده فقط یک خط داشت که در نخستین مرحله به 7خط افزایش پیدا کرد و قطار‌های دیزلی در آن به‌کار گرفته شدند. افزایش صنایع اطراف تورنتو در این سال‌ها باعث بیشتر‌شدن رفت‌وآمد کارگران در منطقه بزرگی از کارخانه‌ها و مناطق مسکونی شده بود که راه‌آهن ملی قادر به جابه‌جایی آنها نبود. وقتی شبکه قطار حاشیه شهر راه‌اندازی شد، استقبال از آن زیاد بود و در مدت 4ماه مسافران به سمت آن جذب شدند. در سال‌های‌1970 خطوط اتوبوس در ایستگاه‌های انتهایی ساخته شدند تا مسافران در مناطق شهری هم پراکنده شوند. در سال‌های‌1990 مشکلات اقتصادی باعث شد که بخشی از خدمات کاهش پیدا کند و طرح‌های توسعه متوقف شوند، اما یک‌دهه بعد شبکه حاشیه قطار حاشیه شهری دوباره احیا شد. از سال‌2021 بلیت‌فروشی به‌صورت دیجیتال انجام می‌شود و اکنون طرح‌هایی در حال اجراست تا در مدت یک‌دهه ظرفیت جابه‌جایی مسافر آن دوبرابر شود. برخی از مقصد‌های قطار حاشیه شهر 140کیلومتر از هم فاصله دارند. هنوز هم 7مسیر اصلی در قطار حاشیه تورنتو تعریف شده است که شرکت‌های خصوصی این قطار‌ها را اداره می‌کنند.

گردشگری و حمل‌ونقل
100سال قبل قطار حاشیه شهر جنوا در ایتالیا فقط یک مسیر کوتاه بین این شهر و شهر کاسلا که در 24کیلومتری آن بود، را می‌پیمود. این مسیر کوهستانی از پیچ و خم‌های شیب‌دار و دره‌هایی می‌گذشت که رفت‌وآمد از آنها دشوار بود و بندر جنوا را به مناطق شمالی وصل می‌کرد. این خط به‌صورت یک امتیاز اقتصادی خصوصی ساخته شده بود. بعد از شکست ایتالیا در جنگ جهانی دوم، این خط‌آهن که آسیب زیادی در جنگ دیده بود، دولتی شد. در سال‌های 1980دولت متوجه جنبه گردشگری این خط شد و آن را به‌دلیل چشم‌انداز‌های کوهستانی بازسازی کرد. در سال‌های 1990لوکوموتیو‌های برقی به‌کار گرفته و بعضی از قطار‌‌های قدیمی بازسازی شدند. اکنون بعضی از خطوط و قطار‌ها جنبه گردشگری خود را حفظ کرده‌اند و بقیه به جابه‌جایی مسافران در اطراف شهر جنوا می‌پردازند.

نکته
ویژگی‌های قطار حاشیه شهر
حمل‌ونقل ریلی حاشیه شهر از نوع ریل سنگین است و نه از انواع سبک آن مانند تراموا. این نوع قطار‌ها بیشتر از جنس مترو یا حتی شبیه راه‌آهن بین شهری هستند؛ زیرا باید مسافت زیادی را با سرعت طی کنند اما به جز این، ویژگی‌های دیگری هم دارند که آنها را از متروی مرکز شهر و راه‌آهن بین شهری‌ متمایز می‌کند.
واگن‌ها صندلی‌های بیشتری نسبت به مترو دارند و فضای ایستادن در آنها زیاد نیست زیرا مسافر‌ها در مسافت طولانی سفر می‌کنند. بعضی از این قطار‌ها دو طبقه هستند تا مسافر بیشتری را حمل کنند اما باز‌هم به‌صورت کوپه‌های قطار بین شهری ساخته نمی‌شوند.
تعداد قطار‌هایی که در هر ساعت اعزام می‌شوند کمتر از مترو و بیشتر از راه‌آهن است. در آمریکای شمالی نام این قطار‌ها متفاوت است و از عبارت قطار حاشیه شهر فقط برای سرویس‌هایی استفاده می‌شود که در ساعت‌های اوج رفت‌وآمد کار می‌کنند و در ساعت‌های میانه روز اعزام‌های کمتری دارند یا خاموش می‌شوند.
فاصله ایستگاه‌های قطار حاشیه شهر زیاد است و گاهی در مسافت طولانی فقط یک یا دو ایستگاه وجود دارد تا مسافران را در مراکز جمعیت پیاده کند. این ایستگاه‌ها براساس محل شهر‌های کوچک‌تر جانمایی می‌شوند و نه تقاطع با مسیر‌های تردد دیگر.
اگر مسیر قطار حاشیه شهر با ریل‌های راه‌آهن بین شهری مشترک باشد حق تقدم با قطار حاشیه شهر است. تقاطع آنها کمتر است و با پل و زیرگذر انجام می‌شود و در ساعت‌های اوج رفت‌وآمد سرویس‌های حمل‌ونقل دیگر مانند باربری، هر قطار گاهی در تقاطع‌های مشترک توقف می‌کند.
ریل قطار حاشیه شهر معمولا روی سطح زمین ساخته شده است تا از هزینه‌های ساخت و تعمیر کاسته شود به همین دلیل ممکن است در ظاهر با راه‌آهن رایج بین شهری اشتباه گرفته شود. درصورتی که قطار حاشیه شهر با ریل مستقل ساخته می‌شود و معمولا کم‌عرض‌تر از راه‌آهن است.

فنی
اهمیت سرعت

اگرچه در ابتدا ساخت قطار‌های حاشیه شهر اهمیت دارد اما به‌تدریج و با مراجعه مسافران بیشتر، آنچه اهمیت پیدا می‌کند سرعت این قطار‌هاست. در اروپا سرعت 200کیلومتر بر ساعت در کشور‌هایی مانند آلمان، سوئد و انگلیس رایج است که باعث صرفه‌جویی در وقت مسافران می‌شود و مطلوبیت این وسیله حمل‌ونقل را در مقابل خودرو‌های شخصی افزایش می‌دهد.
 رسیدن به سرعت‌های بیشتر دربرنامه‌های آتی شرکت‌های حمل‌ونقل قرار دارد. از طرف دیگر رویکرد جهانی به انرژی‌های پاک باعث شده است که زغال‌سنگ و در پی آن سوخت دیزل کنار گذاشته شده و در قرن اخیر برای توسعه خطوط از لوکوموتیو‌های برقی استفاده شود. رسیدن به سرعت‌های بالا از نظر فنی ممکن است اما استفاده از آن برای واگن‌هایی که همیشه تعداد زیادی مسافر سوار آن هستند، نیازمند رعایت احتیاط‌های لازم است.

سفر
قطار حاشیه‌ای یا بین‌شهری؟

مسافتی که قطار‌های حاشیه شهر طی می‌کنند و نقشه حرکت آنها به پراکندگی جمعیت و مساحت کشور بستگی زیادی دارد. معمولا مسافت ابتدا و انتهای خط باید نزدیک به 15کیلومتر باشد تا بتوان آن را جزو قطار حاشیه‌ای محسوب کرد و اگر فاصله از 150کیلومتر بیشتر شود در گروه راه‌آهن بین شهری قرار می‌‌گیرد که این اعداد نسبی هستند. قطارهای حاشیه شهر و بین شهری در کشور‌هایی مانند هلند و ژاپن شامل مسیر‌های کوتاه در هم پیچیده هستند و بعضی از آنها قطار راه‌آهن به شمار می‌آیند زیرا بین شهر‌های بزرگ حرکت می‌کنند.
در روسیه قطار‌های حاشیه شهر، مسافت‌های طولانی را طی می‌کنند و از مناطق وسیع غیرمسکونی می‌گذرند که این امر باعث شده است بیشتر به قطار مسافرتی شباهت داشته باشند. در انگلستان قطار‌های حاشیه شهر و قطار‌های راه‌آهن بیشتر با نام و شرکت‌های خصوصی خدمات‌دهنده شناخته می‌شوند زیرا تعداد شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل ریلی آن زیاد و شبکه راه‌آهنش قدیمی است.