پیوند میان سکونت، کار و مترو با «تی‌ او ‌دی»

محمد سرابی- روزنامه‌نگار

اگر محل زندگی، کار و محل خرید‌های روزانه شما نزدیک ایستگاه مترو باشد، چقدر ممکن است که مترو را به‌عنوان وسیله اصلی رفت‌وآمد در شهر انتخاب کنید؟ اگر در شهرکی دور از محدوده اصلی شهر یا در کنار بزرگراه‌ زندگی کنید، چقدر امکان دارد با خودروی شخصی تردد کنید؟ پاسخ به این سؤالات، باعث ایجاد نوعی از توسعه شهری به نام «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی» تی‌او‌دی TOD شده است. در این طرح املاک اطراف ایستگاه مترو می‌توانند طبقات بیشتر با کاربری‌های متنوع‌تری نسبت به بقیه املاک محله ایجاد کنند؛ به شکلی که در طولانی مدت، ساختمان‌ها و فشردگی جمعیت در اطراف ایستگاه‌های مترو بیشتر می‌شود. گفته می‌شود که در صورت اجرای کامل این طرح، نزدیک به 50-40درصد از سطح شهر، در محدوده آن قرار می‌گیرند و امکان ساخت‌وساز و تغییر برخی از کاربری‌ها برای املاک آن بیشتر خواهد بود.  علیرضا زاکانی، شهردار تهران که خرداد امسال رئیس و اعضای کارگروه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی TOD تهران را منصوب کرده بود، امروز با حضور در صحن شورای شهر در این‌باره توضیح خواهد داد.

تراکم بیشتر
«تی‌او‌دی» در مرحله اجرا به ‌صورت در نظر گرفتن امتیاز‌هایی برای املاک اطراف ایستگاه‌های مترو است. حمیدرضا صارمی، معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران با بیان اینکه TOD بدون وجود ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی پرسرعت، معنا پیدا نمی‌کند، می‌گوید: «با توجه به اینکه ۱۷.۴ درصد سفرها در شهر تهران، آموزشی و حدود ۴۳.۴ درصد مربوط به اشتغال است، اگر بتوانیم این دو نوع سفر را مدیریت کنیم، مشکل ترافیک پایتخت را حل کرده‌ایم.»از مشاور معاونت شهرسازی و معماری درباره شرایط ایستگاه‌های مترو برای اجرای تی‌اودی سؤال می‌کنیم. امیر بهادر دامرودی می‌گوید: « در تهران نزدیک به 140ایستگاه مترو داریم. بعضی ایستگاه‌ها در نقاطی قرار دارند که نمی‌توان تغییر چندانی در آنها داد؛ زیرا بسیار فشرده هستند. اکنون خطوط 8، 9،10، 11در حال ساخت هستند که بخش زیادی از شهر را پوشش می‌دهند و ایستگاه‌های نوساز، هدفی برای اجرای تی‌اودی است.» او اظهار می‌کند:
« یکی از تجربه‌های موفق تهران در مناطق 11و 12دیده می‌شود. وجود خطوط مترو در این دو منطقه باعث شده است که بسیاری از رفت‌وآمد‌ها با استفاده از مترو انجام شود، ولی در دیگر نقاط شهر به این سطح از استفاده نرسیده‌ایم. میزان استفاده از حمل‌ونقل عمومی باید حداقل حدود 40درصد باشد اما در تهران 13درصد است. آن هم در حالتی که روزانه 23میلیون سفر در این شهر انجام می‌شود.» آیا تغییر میزان تراکم در نزدیکی ایستگاه‌ها، باعث افزایش تراکم مسکونی در این محله‌ها می‌شود؟ دامرودی در این‌باره می‌گوید: «می‌توان به این فرصت از منظر مسکن استطاعت پذیر هم نگاه کرد. خانواده‌های جوانی هستند که توانایی خرید یا اجاره خانه‌های بزرگ را ندارند و از طرف دیگر صاحب خودروی شخصی هم نیستند. این بخش از شهروندان متقاضی خانه‌هایی خواهند بود که به ایستگاه‌های مترو نزدیک باشد و بتوانند خرید‌ها و نیاز‌های خود را در همان محله تامین کنند.»
او با تأکید بر اینکه باید نظر کارشناسان و همینطور منتقدان را به دقت بررسی کرد، می‌افزاید: «طرح تی‌او‌دی اکنون در 2حوزه در حال اجراست. یکی طرح‌های موضعی که هر ایستگاه و منطقه اطراف آن را به‌صورت جداگانه مورد بررسی قرار می‌دهد. این بخش در اختیار مشاور قرار دارد و در حال اجراست. حوزه دوم طرح‌های موضوعی است که درباره سند راهبردی تی‌او‌دی اجرا می‌شود و برای آن از شرکت‌های مشاور دعوت شده است. براساس نتیجه این طرح‌ها، مشخص می‌شود که ساختمان‌های اطراف ایستگاه مترو، چه تغییر کاربری‌هایی داشته باشند یا چند طبقه تراکم اضافی دریافت کنند. البته ممکن است در ایستگاهی هیچ‌کدام از این امتیازات تعیین نشود.»
منتقدان تی‌او‌دی بیان می‌کنند که این طرح باعث افزایش تراکم ساختمانی در برخی از نقاط شهر خواهد شد که خود عارضه‌های دیگری ایجاد می‌کند. با وجود این، رویکرد مدیریت شهری بر اجرای تی‌او‌دی و سوق دادن محدوده‌های ساخت‌وساز به سمت استفاده بیشتر از ظرفیت شبکه حمل‌ونقل عمومی است.