یادداشت
تغییر شیفت بطلمیوسی به دوچرخهسواری گالیله‌ای
حامد فوقانی- دبیر گروه شهر
شکی نیست که ساختارشکنی بسیار سخت است؛ اما ناشدنی نیست. اینکه در یک‌سازمان فرایندها بهبود یابد، روندها تسریع شود و نظام‌های صحیح توسعه یابد، زمان زیادی را می‌طلبد. شاید به همین‌خاطر است که بسیاری از مدیران رده عالی در برابر تغییرات بهینه‌سازی مقاومت می‌کنند؛ به‌خصوص زمانی که قرار باشد اداره امور با مشارکت بیشتر سطوح پایین‌تر جامعه و کارکنان صورت بگیرد یا پای تغییر در نحوه درآمدزایی و هزینه‌‌کردها به میان آید.
قضیه این روزهای شهر تهران چه در اداره و چه در رویکرد شهرسازی نیز چنین است. اینکه بخواهیم بگوییم مدیریت شهری فعلی از نیمه دوم شهریور96 به بعد خواسته تا همه روندهای مدیریتی و اجرایی در پایتخت تغییر کند، بی‌تردید مبالغه‌آمیز صحبت کرده‌ایم. اما در عین حال پر واضح است که رویکرد نسبت به 2دهه پیش، تغییرات اساسی داشته؛ تغییراتی که حکایت می‌کند برای شهری قابل سکونت و چشم‌انداز رسیدن به توسعه پایدار، باید از توسعه با محوریت خودرو دست برداشت.
در تهران و بسیاری از کلانشهرهای کشور، سالیان طولانی در اقدامات شهرسازی، خودرو، محور اصلی بوده و همه ارکان و عناصر طبق آن ساخته و بنا شده‌اند. نکته ریز ماجرا اینکه خودرو پس از ورودش به شهرهای ایران، آنقدر درنظر مردم خوش جلوه کرد که به جای در خدمت بودن، به کالایی پردردسر و البته سرمایه‌ای تبدیل شد. صدالبته چنین نگاهی در بسیاری از کشورهای دیگر دنیا نیز مشاهده شده و می‌شود اما در این میان آنهایی برنده شده‌اند که برخلاف اغلب شهرهای ایران، طی 2 تا 3دهه اخیر اهداف‌شان را به سوی انسان‌محوری (شما بخوانید پیاده‌محوری، توسعه دوچرخهسواری، توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، به‌کارگیری وسایل نقلیه کوچک و پاک) تغییر داده‌اند. به‌طور نمونه در دهه۱۹۷۰ سیاستمداران هلندی، شهروندان آمستردام را بیش از هر زمان دیگری تشویق به دوچرخهسواری کردند زیرا قیمت بنزین 4برابر شده بود و خودروها تهدیدی جدی برای سلامت شهروندی به‌حساب می‌آمد. سرانجام طی دهه۱۹۹۰ دوچرخهسواری توانست خودرومحوری را در آمستردام کمرنگ کند تا امروز بیش از 40درصد از سفرها به وسیله شبکه دوچرخه صورت بگیرد. بعدها بارسلونای اسپانیا، توکیوی ژاپن، کپنهاگ دانمارک، بازل سوئیس، ترونهیم نروژ، بوگوتای آمریکا و خیلی از شهرهای دیگر جهان هم چنین شیوه‌ای را پیش گرفتند و مطالعات کنونی نشان می‌دهد دوچرخه و پیاده‌محوری، تکان مثبتی در شاخص «رضایت از سکونت» شهروندان ایجاده کرده است.
در ایران، یزد و اصفهان را می‌توان تا حدودی شهرهای دوچرخه‌سوار کشور دانست. در این بین، واقعیت تخت بودن جغرافیای شهری را نمی‌توان در استفاده زیاد مردم از دوچرخه نادیده گرفت. اما این تمام ماجرا نیست. اگر در یزد سکونت دارید یا به این شهر تاریخی سفر کرده باشید به‌طور حتم تأیید می‌کنید که خودروها در عرصه‌های فراوانی قابلیت تردد ندارند. چنانچه اگر عرض کوچه‌ای هم به اندازه ورود خودرو باشد، به میزانی است که خیلی‌ها قید ورود به آن را بزنند. پس افراد به ناچار خودرو را کمی دورتر پارک می‌کنند و پیاده، راه مقصد را در پیش می‌گیرند. این در حالی است که گزینه دوچرخهسواری پیش روی شهروندان قرار دارد تا به جای‌جای شهر بدون نگرانی پیدا کردن جای پارک و ترافیک حرکت کنند و سرانجام سلامتی خودشان را نیز ارتقا دهند. حالا بیاییم از زاویه‌ای دیگر به شهرهایی که پیاده‌محور و دوچرخه‌سوار هستند نگاه کنیم. در اینگونه شهرها، بی‌تردید انسان چنان محور قرار گرفته که از تعداد زیادی فضای همگانی فراخ و گسترده‌ای نیز می‌توان بهره‌برد؛ قدم زد، روی نیمکت‌ها نشست و لحظاتی را درنگ کرد، از تعاملات اجتماعی لذت برد، آرام گرفت و خاطره ساخت. اما در شهرهایی دیگر با انبوهی از ساختمان‌های بزرگ و کوچک، این خودروست که در لابه‌لا‌ی توده‌های سنگین بتنی حرکت می‌کند.
پس انگار آنهایی که شهر را برای انسان‌ها ساخته‌اند، از یک‌سو هم به اندازه معقول از معابر شهر به‌خودروهایی که سلامت ما را نشانه گرفته‌اند، سهم داده‌اند و هم از سوی دیگر واقف هستند که عرصه‌های همگانی چه نیاز اساسی بشر محسوب می‌شود. میدان امیرچخماق یزد و میدان نقش‌جهان اصفهان 2نمونه آشکار در این 2شهر دوچرخه‌محور است.
سخن پایانی: حالا که مدیریت شهری تهران رویکرد انسان‌محورانه را به خودرومحوری و ساخت مگاپروژه‌ها ترجیح داده، برخی همچنان پیکان اتهام را به سمت شهرداری و شورا نشانه رفته‌اند که این کار جواب نمی‌دهد. انگار که مدیریت شهری از پول‌های هنگفت بدش می‌آید؛ ولی باید هدف را دید که چرا این مقدار تلاش برای ایجاد مسیر پیاده و دوچرخه و ساخت پلازاهای شهری (فضاهای همگانی) می‌شود؟ چنین مسئله‌ای فقط مربوط به این دوره نیست. در مدیریت شهری پیشین هم هرگاه معبری به نفع پیاده‌ها تغییر می‌کرد، صداهای اعتراض بلند می‌شد. نشان به آن نشان که درباره سنگ‌فرش شدن خیابان 15خرداد و بسته شدن راه روی خودروها، نهادهای زیادی مخالفت کردند. با اجرای پروژه اما در نهایت، هیچ‌کس نتوانست رضایت خود را پنهان کند. بنابراین تغییرات اینچنینی همیشه مخالف زیاد دارد. یادمان نرود که بطلمیوس هم 150سال پس از میلاد نظریه گردش ماه، خورشید، ستارگان و سیاره‌ها در مدارهای کاملا دایره‌ای حول زمین را ارائه کرد؛ نظریه‌ای که حدود 1300سال به‌صورت تنها نظر پذیرفته جهان به شمار می‌رفت تا آنکه گالیله در دفاع از نظریه کوپرنیک گفت: «زمین ثابت نیست و به دور خورشید می‌گردد.»
