توسعه دوچرخه‌سواری با تفکیک جنسیتی امکان‌پذیر نیست

مائده امینی- روزنامه‌نگار

خیابان‌های شهر از رکاب‌زن‌ها خالی است. سهم کمتر از یک‌درصدی دوچرخه در حمل‌ونقل شهری به‌خوبی همه حقایق را پیش چشم ما روشن می‌کند. هم‌اکنون قوانین مربوط به دوچرخه‌سواری در شهر مربوط به پهلوی اول است! انگار در هیچ دوره‌ای، زمانی برای به‌روزرسانی این قوانین در برنامه‌ریزی‌های نهادهای مسئول وجود نداشته است. از سوی دیگر نیمی از جامعه- زنان- برای رکاب‌زدن در سطح شهرهای مختلف هنوز که هنوز است متحمل رنج‌های بسیاری می‌شوند. تراژیک‌ترین محصول این غفلت‌ها هم دوچرخه‌سوارانی هستند که در سال‌های پیش، جانشان را در شهرهایی که پذیرای حمل‌ونقل پاک نشدند از دست داده‌اند. و این سؤال که «گره پیچیده آشتی دوچرخه با خیابان کی قرار است باز شود؟» احتمالا در سر همه عاشقان محیط‌زیست می‌چرخد و بی‌جواب می‌ماند. در تمام شهرهای دنیا، شهرداری‌ها متولی اصلی دوچرخه‌‌سواری در شهرها هستند. شهردار تهران هم سه‌شنبه‌های بسیاری، خود را بدون خودرو و رکاب‌زنان به محل کارش رسانده است. دوچرخه‌های اشتراکی در تعداد محدود و با حواشی بسیار بالاخره به برخی شهرها رسیده‌اند و برای ادامه حیات خود نیاز به حمایت دارند. یعقوب آزاده‌دل، مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل پاک سازمان حمل‌ونقل و ترافیک تهران بر این باور است که اگر همه جوانب لازم را به موازات یکدیگر پیش ببریم می‌توانیم به هدف افزایش سهم دوچرخه در حمل‌ونقل شهری برسیم. اما اگر مثلا زنان از برنامه‌های توسعه‌ای کنار گذاشته شوند، حتی 200سال دیگر هم به اهداف مورد نظر شهرداری نخواهیم رسید.

در بیشتر شهرهای جهان، شهرداری‌ها متولی دوچرخه‌سواری هستند. شهرداری تهران چه رویکردی برای توسعه دوچرخه‌سواری اتخاذ کرده است؟ اینکه شهردار سه‌شنبه‌ها از دوچرخه استفاده کند حرکت نمادین ارزشمندی به‌نظر می‌رسد، اما آیا کافی است؟
اگر هدف ما توسعه دوچرخه‌سواری است باید برنامه داشته باشیم؛ شهر تهران این برنامه را دارد. برنامه‌ای میان‌مدت و پنج‌ساله در دستور کار قرار گرفته است که اجرای آن از سال97 شروع شده و تا سال 1401 ادامه دارد. مهم‌ترین هدف این برنامه میان‌مدت، رسیدن به سهم 5/1درصدی برای حمل‌ونقل با دوچرخه در میان انواع سفرهای شهری در تهران است. اقدامات لازم در این حوزه به 3بخش تقسیم شده‌اند؛ اقدامات سخت‌افزاری، اقدامات نرم‌افزاری و اقدامات سازمان‌افزاری.
جزئیات هرکدام را اندکی برای ما شرح می‌دهید؟
اقدامات سخت‌افزاری شامل ارائه تسهیلاتی مثل فراهم‌کردن مسیر دوچرخه، پارکینگ دوچرخه، دوچرخه‌های اشتراکی و... می‌شود و بیشتر به اصلاح زیرساخت‌های موجود می‌پردازد. اقدامات نرم‌افزاری شامل ارائه برنامه‌های تبلیغی، ترویجی و... می‌شود تا از کمپین‌ها، گروه‌ها و... که می‌خواهند استفاده از دوچرخه را در کشور توسعه دهند، حمایت کند و اطلاع‌رسانی‌ها و آموزش‌های لازم در این حوزه را ارائه دهد.
اقدامات سازمان‌‌افزاری هم یکی دیگر از ملزومات رسیدن به هدف 5/1درصدی است. این اقدامات شامل جذب سرمایه‌گذاری‌های لازم، ارائه تسهیلات، تقویت ارتباطات بین‌سازمانی، ارتباط گرفتن با ان‌جی‌او‌ها و... می‌شود و نباید فراموش کنیم که پیگیری هر سه محور همزمان با هم می‌تواند ما را به هدف نهایی برساند و اجرای نتیجه‌بخش این اقدامات، لازم و ملزوم همدیگرند.
سند این برنامه‌ریزی چه سالی تدوین شده است؟ اصلا در این حوزه پیشرفتی حس کرده‌اید؟
2نیمسال از اجرای این سند می‌گذرد و پیشرفت شهر تهران قابل‌قبول بوده است. طبق آماری که تیر‌ماه گرفته‌ایم تا پایان سال به 9/0درصد از 5/1درصد سهم در حمل‌ونقل شهری خواهیم رسید.
چرا روی حمایت‌های دولت و شهرداری‌ برای توسعه دوچرخه‌سواری تأکید می‌شود؟
دوچرخه‌های اشتراکی حتما باید از سوی دولت و شهرداری مورد حمایت قرار گیرند، چرا که دوچرخه به‌خودی‌خود نمی‌تواند هزینه‌های خودش را جبران کند و موجب بازگشت سرمایه و درآمدزایی شود، به‌خصوص در کشور ما که سوخت ارزان و عوارض ناچیز است کمتر کسی حاضر می‌شود برای کرایه دوچرخه مبلغ قابل‌توجهی پرداخت کند.
شما اقدامات لازم را به 3دسته اصلی تقسیم کردید. کدام دسته با موانع بیشتری برای محقق شدن روبه‌رو خواهد شد؟ کدام بخش از اقدام‌ها به تمرکز بیشتری نیاز دارد؟
تقریبا بر سر همه راه‌هایی که در محورهای مختلف تعریف کرده‌ایم مشکلات و موانع زیادی وجود دارد. اگر بخواهیم جهش قابل‌توجهی در سهم استفاده از دوچرخه در حمل‌ونقل شهری داشته باشیم باید در درجه اول اقدامات سازمان‌افزاری را در اولویت قرار دهیم هرچند که بازهم تأکید می‌کنم همه این اقدامات لازم و ملزوم یکدیگرند. ببینید! همه این اقدامات مطرح‌شده نیاز به «مغزافراز» دارند. تا زمانی که متولی مشخصی برای توسعه دوچرخه درنظر گرفته نشده و اقدامات به‌صورت یکپارچه انجام نشود، سرعت، کیفیت و کمیت پیشبرد اهداف با کاهش مواجه خواهد شد.
قوانین دوچرخه‌سواری در شهر چه زمانی قرار است تدوین شود؟ همین قوانین موجود هم حتی به‌درستی به سمع و نظر مردم نرسیده است...
قوانین و مقررات نیازمند به‌روزرسانی است. قوانینی که سال‌ها پیش تدوین شده است به درد شرایط حال حاضر نمی‌خورد. به همین منظور معاونت حمل‌ونقل ترافیک به‌روزرسانی قوانین را در دستور کار خود گذاشت و قوانین مرتبط با معابر شهری را پیش‌نویس و تدوین کرد که این قوانین در حال طی کردن مراحل نهایی برای ارائه هستند. از بعد از به‌روزرسانی این قوانین می‌توان تمرکز را روی آموزش، اطلاع‌رسانی و فرهنگسازی گذاشت. نقش رسانه‌ها در اینجا پررنگ می‌شود. البته اگر همه این اقدامات هم به‌خوبی پیش برود، از آنجا که تاکنون استفاده از دوچرخه در ایران فراگیر نشده است، باز هم برنامه‌های توسعه با نوعی ناهماهنگی پیش می‌رود.
زنان کجای این برنامه‌های توسعه‌محور جای دارند؟ آیا قرار است بازهم به بهانه‌های قابل‌پیش‌بینی، از دریافت این خدمات محروم شوند؟
این سؤال را می‌خواهم با اعتقاد خودم پاسخ بدهم. منِ آزاده‌دل می‌گویم زن و مرد ندارد. زنان هم به اندازه مردان از حمل‌ونقل پاک سهم دارند. وظیفه ما این است که به شهروندان خدمات بدهیم و هیچ استثنایی برای این گزاره قائل نیستم. اگر قرار است زنان را بیرون این بازی بگذاریم 200سال دیگر هم به اهداف مورد نظر‌مان‌نخواهیم رسید!
تا دیدن مدام دوچرخه در خیابان‌های تهران چقدر راه‌ داریم؟ اصلا افزایش 10 تا 20درصدی سهم حمل‌ونقل پاک در حوزه شهری چقدر زمانبر است؟
خیلی. شاید 40سال. اگر می‌خواهیم 10 تا 20درصد سفرهای درون‌شهری در شهری مثل تهران به دوچرخه‌سواری اختصاص پیدا کند شاید به 40سال زمان نیاز داریم. تا 5/1درصد، با بخشی ازاین تلاش‌ها انجام خواهد شد اما از 5/1درصد به بعد بدون شک نیاز به وضع قوانینی برای تردد خودروها و محدود کردن وسایل نقلیه داریم. مردم باید به‌نوعی مجبور به استفاده از سیستم حمل‌ونقل پاک شوند. تا زمانی که شما به‌راحتی و بدون پرداخت هیچ نوع عوارضی در سرما بخاری و در گرما کولر روشن می‌کنید و به‌راحتی به مقصد می‌رسید، چرا باید دنبال استفاده از دوچرخه باشید؟ یعنی اگر دنبال توسعه دوچرخه هستیم باید هر دو سوی ماجرا را ببینیم. رشد توسعه دوچرخه با این سبک زندگی بسیار آهسته است.
نباید پیش از مردم، شهر برای دوچرخه‌سواری آماده شود؟
شهر هم بعد از مردم آماده می‌شود. شهر برای چه برای خودرو آماده شد؟ شهر برای چه برای این‌همه پارکینگ ماشین و موتور آماده شد؟ باید مطالبه باشد. باید تقاضا باشد تا عرضه شکل بگیرد.
برای رسیدن به هدف‌های سندی که درباره آن حرف می‌زنید به چقدر بودجه نیاز دارید؟
کمبود اعتبار نداریم. صرفا باید تخصیص درست انجام شود. برآورد من عددی نیست که شهرداری تهران نتواند از پس آن بربیاید؛ اما با برنامه‌ریزی درست.
آقای آزاده‌دل! چنددرصد جامعه مستعد استفاده از دوچرخه اشتراکی هستند؟ در نهایت و بعد از رسیدن به پایان سال 1401 چه تعداد دوچرخه در اختیار افراد قرار خواهد گرفت؟
اولویت، 4منطقه مرکزی تهران است. براساس مفاد سند، قسمت اولیه سفر می‌تواند با انواع دیگر وسایل نقلیه توسط افراد انجام شود تا بعد از رسیدن به مناطق مرکزی از دوچرخه‌های اشتراکی برای ادامه مسیر استفاده کنند. این مسیرها عموما بین 700متر تا 4کیلومتر برآورد می‌شود. به تناسب افزایش سهم سفرها، تعداد دوچرخه‌ها افزایش پیدا خواهد کرد. در سال 1399، سند تأکید کرده است که حداقل 6هزار دوچرخه در محدوده مرکزی شهر تهران فعالیت داشته باشد که با توجه به شرایط تحریمی و اقتصاد سیاسی، شرکت‌هایی که می‌توانند در این حوزه اعلام آمادگی کنند بسیار کم هستند. هم‌اکنون صرفا شرکت بیدود را داریم که با تعداد کمتری دوچرخه مشغول به‌کار است. باید حمایت‌ها از شرکت‌های مشابه بیدود افزایش یابد تا بتوانیم به هدف درج‌شده در سند برسیم.

دوچرخه‌های اشتراکی حتما باید از سوی دولت و شهرداری مورد حمایت قرار گیرند، چرا که دوچرخه به‌خودی‌خود نمی‌تواند هزینه‌های خودش را جبران کند و موجب بازگشت سرمایه و درآمدزایی شود، به‌خصوص در کشور ما که سوخت، ارزان و عوارض، ناچیز است کمتر کسی حاضر می‌شود برای کرایه دوچرخه مبلغ قابل‌ توجهی پرداخت کند