قطار خصوصیسازی مترو در ایستگاه ناکجاآباد
گزارش همشهری از پیدا و پنهان طرح خصوصیسازی متروی تهران که مزایا و معایب بسیاری برای پایتخت دارد
سیدمحمد فخار :
این جمله را هیچ‌یک از مسئولان شهری اعلام نکرده‌اند اما مترو خواه‌ناخواه بودجه تهران را می‌بلعد و تنها راه فرار از وضع موجود، خصوصیسازی حمل‌ونقل زیرزمینی است. در این مسیر اما موانع و مشکلات فراوانی وجود دارد که می‌تواند رسیدن قطار مترو به ایستگاه خصوصیسازی را با تردید‌هایی جدی مواجه کند.
2 سال پیش در همین روزها
اسفند‌ماه 1394 بود که نخستین نشانه‌ها از علاقه شهرداری و شورای شهر برای خصوصیسازی مترو به چشم آمد اما این علاقه همواره روی کاغذ ماند.
طی این گام، شهرداری از سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بخش خصوصی درخواست کرد که برای ساخت مترو تهران وارد شوند. پیشنهاد روی میز آن بود که «بخشی از خطوط با سرمایهگذاری بخش خصوصی و اصول اقتصاد مقاومتی ساخته شود و در این مسیر اولویت اول سرمایهگذاری داخلی بود؛ یعنی پولی که در اختیار شرکت‌های ایرانی است به حمل‌ونقل عمومی اختصاص یابد و عمدتا در این بخش سرمایهگذاری شود و شهرداری نیز کارکرد بخش خصوصی در حوزه ساخت مترو را تضمین کند.
بدین‌ترتیب قرار شد سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بخش خصوصی برای ساخت مترو تهران وارد شوند اما این نکته به‌علت مطرح‌شدن مسئله حضور یک نهاد غیرخصوصی و حاشیه‌هایی که داشت، هیچگاه به نتیجه نرسید و پرونده خصوصیسازی مترو، باز نشده بسته شد، البته در بسیاری از مواقع بخش خصوصی به‌دلیل اینکه تاکنون تضمینی درباره بازگشت سرمایه نهاده‌اش وجود نداشته از همکاری پشیمان شده است؛ برای نمونه درخصوصی‌سازی اتوبوسرانی تهران، عدم‌پرداخت سهم 82درصدی دولت در نوسازی و سهم 60درصدی در یارانه بلیت اتوبوس باعث شده سرمایه‌گذاران با سختی‌های زیادی در این حوزه روبه‌رو شوند.
اولویت چابک‌سازی در دوره فعلی
یکی از برنامه‌های راهبردی شهرداری تهران در دوره اخیر، کوچک‌سازی و چابک‌سازی است. بر این مبنا مدیریت شهری باید به سمت مدیریت کلانشهر برود و تصدی‌گری را از بدنه خود جدا کند تا بتواند نگاه جامع‌‌تری به موضوعات شهری و مدیریت شهر 9میلیون نفری تهران داشته باشد. اما اولویت اصلی کجاست و باید در کدام بخش از تصدی‌گری‌های شهرداری تمرکز شود؟
یکی از راه‌حل‌هایی که برنامه‌ریزان شهری در زمینه کوچک‌سازی و چابک‌سازی شهرداری مطرح می‌کنند، ورود بخش خصوصی است اما با بررسی تجربه خصوصیسازی در 2دهه اخیر در کشور درمی‌یابیم این امر نتوانسته خروجی مثبتی داشته باشد. طی دهه اخیر در شهرداری تهران تنها درصد کوچکی از بخش خصوصی و سرمایه‌گذارانی که انجام بعضی امور به به آنها واگذار شده، توانسته‌اند همچنان به حیات خود ادامه دهند. حسین کاظم‌زاده، کارشناس مسائل اقتصادی در این‌باره به همشهری می‌گوید: «موضوع درآمدهای پایدار از نقاط ضعفی است که می‌تواند خصوصیسازی مترو را تحت‌تاثیر قرار دهد». وی اضافه می‌کند: «شهرداری تهران قسمت اندکی از درآمدهای خود را از بخش‌های پایدار تامین می‌کند و بخش بزرگ‌تر ناپایدار و فاقد ضمانت لازم برای بازتولید است. بدین‌ترتیب واگذاری مترو بدون اتکا به درآمدهای موجود، می‌تواند شرایط سختی را برای شهرداری پدید آورد».
یک مقایسه کوتاه
در تهران برای سال جدید، 5.6هزار میلیارد تومان بودجه حمل ونقل در نظر گرفته شده که یک‌سوم بودجه کل سال شهرداری تهران است. یک‌سوم از این رقم یعنی حدود 2هزار میلیارد تومان باید در مترو صرف شود و اهمیت مترو به وضوح در این رقم مشهود است. حال اگر قرار باشد شبکه نیمه‌کاره مترو تهران از نظر بودجه با شبکه مترو پاریس که 200کیلومتر از خطوط جدید آن در اوایل قرن گذشته ساخته شده، مقایسه شود، می‌توان گفت این شهر باید برای پروژه توسعه مترو خود که در مسیر برنامه «پروژه بزرگ پاریس اکسپرس» قرار دارد تا 2024، طی 6 سال 47میلیارد دلار سرمایهگذاری کند. این عدد معادل 211هزار میلیارد تومان است؛ یعنی هر سال 35هزار میلیارد تومان که عمدتا از تبلیغات و سرمایه‌گذاری‌های خصوصی تامین می‌شود؛ این یعنی 17برابر بودجه در نظر گرفته شده درتهران.
نگاه معاون شهردار
حجت میرزایی- معاون برنامه‌ریزی و توسعه و امور شورای شهردار تهران- در این‌باره می‌گوید: «اصلاح ساختار سازمانی در شهرداری نسبت به تدوین برنامه سوم کار بسیار زمانبری است؛ یعنی ما لایحه برنامه سوم را تا پایان خرداد 97 به شورا تقدیم می‌کنیم اما پیش‌بینی ما این است که اصلاح ساختار تشکیلات شهرداری به زمان طولانی‌‌تری نیاز دارد چراکه این مسئله با چند مشکل و محدودیت روبه‌رو است؛ اول آنکه ما با گستردگی بیش از حد و غیرکارکردی بودن این ساختار روبه‌رو هستیم. دومین نکته اینکه این ساختار به دلیل عدم‌تناسب با ماموریت‌های اصلی شهرداری (هم از حیث ساختار و تشکیلات و هم ازنظر پست‌های سازمانی) نیازمند بازنگری جدی است. این اصلاح باید، هم در سازمان‌ها و شرکت‌ها و هم در معاونت‌های شهرداری صورت گیرد. طی سال‌های گذشته، 80درصد درآمدهای شهرداری از محل ساخت‌وسازها بوده است که این روش مطلوب نیست. اکنون در تهران 500هزار واحد مسکونی مازاد وجود دارد و به همین دلیل پرونده ساخت‌وساز باید در شهر تهران تا مدتی نامعلوم بسته شود».
اگر دولتی بماند...
گزینه دیگری که باید در مسیر خصوصیسازی مترو تهران بررسی شود، بازماندن در شرایط موجود است. نگاهی به روند بودجه‌دهی به مترو تهران نشان می‌دهد دولت طی 10سال اخیر هر سال 1452میلیارد تومان برای مترو به پایتخت پرداخته است. در عین حال شهرداری تهران 10برابر این رقم یعنی 10797میلیارد تومان در مترو هزینه کرده و بار اصلی را بر دوش داشته است. در عین حال برای سال 97، سهم توسعه مترو از اعتبارات ملی در بودجه 97 صفر شد تا مجلس چشمه کمک 100میلیون تومانی هر ساله دولت به مترو را -که در دولت‌های گذشته به‌صورت قطره‌چکانی داده می‌شد- هم خشک کند. قطع اعتبارات مربوط به مترو و حمل‌ونقل عمومی شهری در کنار کاهش 50درصدی در لایحه بودجه97، در شرایطی صورت می‌گیرد که کلانشهرهایی مانند تهران درگیر ترافیک سنگین و آلودگی هوا هستند و شهرداری تهران هم با انبوهی از بدهی انباشته و درآمدهای کم به‌طور قطع توان نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی را ندارد.
در عین حال در یکی از بندهای الصاقی مصوب بودجه، عنوان شد که به شهرداری تهران اجازه داده می‌شود تا سقف1500میلیارد تومان اوراق اسلامی ریالی برای اجرای طرح‌های کاهش آلودگی هوای پایتخت با تضمین بازپرداخت اصل و سود این اوراق توسط دولت (سازمان برنامه و بودجه کشور) منتشر کند. در همین زمینه با توجه به مسئولیت 19درصدی شهرداری تهران برای کاهش آلودگی هوای پایتخت در سال آینده، یکی از اجرایی‌ترین و اصولی‌ترین راهکارها، توسعه حمل‌ونقل عمومی و در ذیل آن گسترش حمل‌ونقل ریلی درون شهری تلقی می‌شود.
قطار 97به کدام مسیر می‌رود؟
طی سال‌های اخیر برخلاف سیر صعودی تونل و ایستگاه‌های ساخته‌شده، تعداد واگن‌های مترو، سیر نزولی داشته و نتوانسته به نیاز چند میلیونی شهروندان تهرانی به شکل درخوری پاسخ دهد. علی امام، مدیرعامل شرکت مترو تهران در این‌باره معتقد است: «مترو تهران به ۲هزار واگن طی 4سال پیش‌رو نیاز دارد و برای تحقق این امر باید ۱۰هزار میلیارد تومان بودجه در اختیار داشته باشد که معادل سالی 5/2هزار میلیارد تومان است،
البته به تازگی و طبق مصوبه سال95 هیأت دولت در خصوص تامین ۲هزار واگن برای مترو کلانشهرها، مراحل ابتدایی مناقصه بین‌المللی تامین ۶۳۰واگن برای تهران از سوی وزارت کشور آغاز شده و پروسه انتخاب تأمین‌کننده ادامه دارد.» وی ابراز امیدواری می‌کند که مناقصه بقیه واگن‌ها نیز در سال97 برگزار شود. بدین‌ترتیب اگرچه این واگن‌ها با توجه به پروسه زمانبر ساخت، زودتر از سال۹۸ به خطوط تزریق نخواهد شد اما با توجه به نیاز کمتر دیگر کلانشهرها و فقدان خطوط آماده برای پذیرش واگن‌های جدید، امید است بتوان تا ۱۳۰۰ واگن از این تعداد را طی یک‌سال‌ونیم پیش‌رو جذب کرد.
