• پنج شنبه 6 آذر 1399
  • الْخَمِيس 10 ربیع الثانی 1442
  • 2020 Nov 26
پنج شنبه 8 آبان 1399
کد مطلب : 114282
+
-

استاد برنامه‌ریزی شهری دانشگاه کالیفرنیای جنوبی از تجربه مدیریت ترافیک در آمریکا به همشهری می‌گوید

دوران پل‌سازی و بزرگراه‌سازی گذشته است

بزرگراه 405لس‌آنجلس یک نمونه از سازه‌های بزرگ ترافیکی است که نتوانسته از حجم راهبندان روزانه کم کند

دوران پل‌سازی و بزرگراه‌سازی گذشته است


در سال‌های اخیر بار‌ها از مدیران شهری شنید‌ه‌ایم که ساخت پل و تونل و بزرگراه راه‌حل مشکل ترافیک تهران نیست و باید راهبندان‌های صبح و عصر این شهر را با روش‌های دیگر رفع کرد. همیشه هم به این استناد می‌شود که در دیگر شهر‌های بزرگ جهان ایجاد سازه‌های ترافیکی کنار گذاشته شده و از شبکه حمل‌ونقل عمومی و فناوری‌های نوین برای هدایت ترافیک استفاده می‌شود. بعضی از جست‌وجو‌های اینترنتی هم این رویکرد جهانی جدید را نشان می‌دهد، اما آیا واقعا در کشو‌ر‌های دیگر چنین اتفاقی افتاده است یا این تنها ادعای برخی کارشناسان در داخل ایران است؟  لس‌آنجلس، بزرگ‌ترین شهر ایالت کالیفرنیا و دومین شهر شلوغ آمریکا پس از نیویورک است که نزدیک4میلیون نفر جمعیت دارد. علی کیافر، استاد دانشگاه در کالیفرنیا که بیش از  4دهه در این شهر اقامت دارد، به سؤالات همشهری درباره مدیریت ترافیک در این شهر پاسخ می‌دهد. او که دکترای برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای داشته و پژوهشگر مسائل شهری است، تأیید می‌کند که مدیریت ترافیک از ساخت‌وساز به برنامه‌ریزی و روش‌های نوین تغییر جهت داده است.


 محمد سرابی ـ‌ خبرنگار


 بعضی کارشناسان شهرسازی اظهار می‌کنند که در جهان دوران ساخت‌وساز‌های کلان ترافیکی گذشته است و اکنون شهرداری باید به ساخت فضای عمومی با کاربرد محلی و گردشگری مانند میدانگاه‌ و پیاده‌راه روی آورد. آیا با ایجاد سازه‌های بزرگ ترافیکی مانند پل و تونل، که معمولا در رأس برنامه‌های عمرانی شهرداری‌ها قرار دارد، موافقید؟
 پاسخ به این پرسش‌ها باید با دید و جهان‌بینی دیگری مطرح شود. به باور من، پیش از اجرای هر برنامه شهری نخست باید زمینه موردنظر و عوامل شکل‌دهنده مشکل را بررسی و ماهیت پاسخ‌های احتمالی را قبل از هر اقدامی به‌درستی شناسایی کرد. نشانه‌های عملی زیادی هستند که نشان می‌دهند ساختن و اضافه کردن بزرگراه‌ها، به ترافیک و مشکلات رفت‌وآمد با خودرو می‌افزاید، اما حتی اگر بزرگراه‌ها به روان کردن ترافیک کمک می‌کردند، باز هم شکی نبود که آنها مردم را تشویق به استفاده از معبر سواره‌رو می‌کنند و در نتیجه نه فقط از تعداد خودرو‌ها کم نخواهد شد، بلکه رفت‌وآمد‌های شهری بیشتر هم می‌شود. من طی 43سال اقامت در آمریکا مشخصا اثرات ساخت بزرگراه‌های جدید و اضافه کردن به پهنای بزرگراه‌های قبلی و سایر ساخت‌وساز‌های ترافیکی مشابه را در نقاط مختلف و مشخصا متروپولیتن لس‌آنجلس دیده‌ و تجربه کرده‌ام. این شهر یکی از سنگین‌ترین ترافیک‌ها را در شهر‌های آمریکا دارد که در چندین نقطه تفاوت چندانی با ترافیک تهران ندارد.
  آیا با وجود این، ساخت بزرگراه جدید و عریض‌تر کردن معابر قبلی در لس‌آنجلس همچنان ادامه دارد؟ در 10سال اخیر پروژه کلانی که به چشم شهروندان دیده شود، اجرا شده‌است؟
 برنامه‌ریزی و ساخت بزرگراه‌های جدید در لس‌آنجلس طی سال‌های اخیر تقریبا متوقف شده است؛ چون مشخص شده که نه‌تنها بزرگراه‌های جدید منافع قابل توجهی ندارند، بلکه علاوه بر هزینه بسیار و به‌وجود آوردن مشکلات زیاد برای ساکنان محله‌های اطراف مسیر بزرگراه جدید، ساخت بزرگراه‌ها و گسترش عرضی بزرگراه‌های موجود، حتی به مشکل ترافیک هم اضافه می‌کند. این واقعیت در پروژه گسترش بزرگراه 405 که نه‌تنها در لس‌آنجلس، بلکه در تمام آمریکا پررفت‌وآمد‌ترین بزرگراه است به اثبات رسید. پروژه‌ای که بعد از سال‌ها مطالعات و بررسی‌ها و نظرخواهی‌های فراوان در سال 2010برای پهن کردن مسیر 16کیلومتری در یکی از پرترافیک‌ترین بخش‌های این بزرگراه شروع شد، انجام آن 5سال طول کشید، بیش از یک‌میلیارد و 600میلیون دلار هزینه برد و در طول ساخت مشکلات بسیاری برای استفاده‌کنندگان از این بزرگراه و مردمی که در امتداد این مسیر و حتی ماورای آن کار و زندگی می‌کردند، به‌وجود آورد- به‌خصوص زمانی که 2بار در 3روز این قسمت بزرگراه بسته شد- شاخص‌ترین شکست این نوع اقدامات است. مطالعاتی که 5سال بعد از اتمام پروژه انجام شد، نشان داد که نه‌تنها سرعت حرکت خودروها به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای نسبت به قبل کمتر شده، حتی تعداد خودورهایی که از آن عبور می‌کردند نیز بیشتر شده است.
 دوطبقه کردن بزرگراه‌ها یا حفر تونل چه تأثیری دارد؟
مدتی است مهندسان ترافیک به این نتیجه رسیده‌اند که راه‌حل‌هایی مانند دوطبقه‌کردن بزرگراه‌ها و دوبرابر کردن خطوط عبوری حتی اگر با وجود هزینه‌های زیاد و زمان اجرا عملی باشد، باز هم کارساز نیست. به‌تدریج خود بزرگراه‌ها مشکل اصلی می‌شوند و معضل‌های شهری را پیچیده‌‌تر می‌کنند. بسیار پیش می‌آید که سیاستمداران، مدیران شهری یا شهرسازان یک یا 2راه را برای رفع مشکل ترافیک درنظر می‌گیرند، اما تجربه نشان می‌دهد که هیچ راهی حتی اگر روی کاغذ منطقی به‌نظر برسد، به تنهایی مؤثر نخواهد بود.
  چه راه‌حل‌هایی را غیرمؤثر می‌دانید؟
پاسخ به این پرسش را می‌توان به این ترتیب مطرح کرد که چه اقداماتی برای بهبود ترافیک مؤثر و چه اقداماتی غیرمؤثر‌ است. افزودن بزرگراه‌های جدید و پهن‌تر کردن عرض معابر قبلی، ساختن تونل، ساختن جاده‌های کمربندی، ممنوع کردن ورود خودرو‌های شخصی به خیابان‌های اصلی شهر، ممنوع‌کردن عبور دوچرخه و موتور در ساعات پررفت‌وآمد، برداشتن چراغ‌های راهنمایی در مراکز شهری یا خیابان‌های باریک که پهن نیستند، اضافه کردن خطوط اتوبوسرانی یا کم کردن خطوط اتوبوسرانی با هدف تشویق مردم به استفاده از مترو و ساختن تراموا (قطار برقی روی سطح خیابان) می‌تواند در مواردی- ولی نه همواره- به کم‌کردن حجم ترافیک و مشکلات ناشی از ترافیک سنگین کمک کند؛ یعنی در عمل به‌طور موقت ممکن است رفت‌وآمد و تعداد خودروها ‌را در مناطقی کم کند، ولی طولی نخواهد کشید که رانندگان رفتار و نوع استفاده خود از شبکه‌های جدید را تغییر خواهند داد و دوباره رفت‌وآمد خودرو‌ها افزایش پیدا می‌کند؛ تاجایی که به سطح قبلی برسد و حتی از قبل بیشتر هم شود. بدون تغییرات زیربنایی در تفکر برخورد با مشکلات ترافیکی و با راه‌حل‌های مکانیکی و کالبدی تنها به‌صورت محدود و موقتی می‌توان‌ عمل کرد و در درازمدت مشکل برطرف نخواهند شد.
درباره شبکه اتوبوس، مترو و تراموا گفتید؛ یعنی تقویت این شبکه در کاهش ترافیک مؤثر نیست؟
همانطور که اشاره کردم، برنامه‌ریزی درست، مدیریت مناسب و اجرای صحیح این شبکه‌ها می‌توانند به کم کردن حجم ترافیک- ولی نه حل آن- کمک کنند. آنها به تنهایی راه‌حل‌های درازمدت نیستند؛ علاوه بر آن، پیامدهای پیش‌بینی نشده‌ای هم دارند. یک نمونه از چنین پیامدهایی در خود شهر تهران دیده می‌شود؛ ازدحام در میدان تجریش و میدان قدس و خیابان بین آن دو، بعد از تداوم خط و ایجاد ایستگاه مترو.
شما دیده‌اید که در جایی چراغ‌های راهنمایی را از خیابان‌ها حذف کنند؟ این کار با چه توجیهی انجام شده؟
بله بسیار زیاد. در چندین نقطه در خیابان‌های محله‌های مسکونی یا خیابان‌های غیرمرکزی در برخی از شهرها مانند لس‌آنجلس این کار انجام شده است. تفکر پشت این عمل این است که رانندگان در محل‌هایی که نیاز نیست بیهوده پشت چراغ قرمز نایستند، سرعت عبور بیشتر و از زمان رانندگی کم شود.
چه چیزی می‌تواند به رفع مشکلات ترافیکی کمک کند؟ 
برنامه‌هایی برای تغییر رفتار مردم به‌صورت تدریجی تهیه شده تا ذهنیت و رفتار خود را درباره رانندگی کردن تغییر دهند و از وسایل حمل‌ونقل عمومی یا اشتراکی استفاده کنند؛ تعداد بیشتر و حرکت سریع‌تر اتوبوس، مترو و جذابیت و راحتی استفاده از این وسایل، بهینه کردن مدیریت چراغ‌های راهنمایی و استفاده از دوربین‌های کنترل ترافیک، ایجاد و گسترش محل‌های پارک خودرو‌ها، جابه‌جایی اجناس و کالا‌ها با خودرو‌های مخصوص توزیع، اختصاص یک روز برای استفاده از دوچرخه و جلوگیری از تردد خودرو‌ها، ایجاد یک نظام مؤثر برای پرداخت هزینه استفاده از خیابان‌های پررفت‌وآمد و بررسی مداوم سیاست‌های شهری و ملی ترافیک مخصوصا بررسی بعد از اجرا. باید دقت شود که پاره‌ای از این موارد مانند بهبود شبکه وسایل عمومی کارساز هستند  و از دید من حتما باید درنظر گرفته شوند  ولی آنها به تنهایی مشکل ترافیک را حل نخواهند کرد، به‌خصوص در درازمدت. در برنامه‌ریزی درست برای بهبود رفت‌وآمد شهری مجموعه‌ای از ابزار و روش‌ها باید درنظر گرفته شود و همزمان ارزشگذاری و توجه مخصوص به تغییر رفتار شهروندان در مورد رانندگی انجام گیرد.
محدودیت یا ممنوعیت استفاده از خودرو‌های شخصی در مناطق مرکزی شهر‌های بزرگ نتیجه‌ای دارد؟ 
از دیدگاه من ممنوع و محدود کردن استفاده از خودرو‌های شخصی در مناطق مرکزی شهر‌های بزرگ یکی از راه‌حل‌هاست که به تنهایی و در درازمدت عملی نیست. زندگی مردم در همه جهان در حال دگرگونی است. این تغییر اکنون در کلانشهر‌ها قابل دیدن و لمس کردن است. یکی از گفتمان‌ها برای پاسخگویی و نه مقابله با شیوه‌های جدید زندگی برخورد صحیح با مشکل ترافیک است. کم شدن رفت‌وآمد خودرو‌ها در سطح شهر مساوی با کم شدن آلودگی هوا، مصرف بنزین، هزینه ساخت و نگهداری معابر و هدررفت وقت شهروندان است. یکی از راه‌حل‌های عملی برای رسیدن به چنین نتایجی نزدیک کردن محل کار و زندگی و حتی در برخی مواقع ادغام این‌دو است. ایجاد پیاده‌راه‌های گسترده، فضا‌های سبز و میدانگاه‌ها هم تأثیر مثبتی خواهد داشت. چنین تفکری درباره روش زندگی افزون بر منافع دیگر قطعا به کم شدن ترافیک خواهد انجامید. نه‌تنها بسیاری از شهر‌های اروپا و آمریکا بلکه شهر‌‌هایی که به شهر‌های ایران شباهت دارند مانند شهر سویل در اسپانیا، لیما در پرو و هاوانا در کوبا، این راه‌حل‌ها را آزمایش کرده و در آن موفق بوده‌اند.
 در محل اقامت شما استفاده از خودرو‌های شخصی در مناطق مرکزی شهر‌های بزرگ چگونه تعیین می‌شود؟ 
اینها راه «بهبود» شرایط است نه «راه‌حل». مطالعه‌ای با 5.5میلیون دلار بودجه از سال گذشته در لس‌آنجلس شروع شده که در آن دو شرکت مهندس مشاور به‌مدت ۲ سال تحقیقاتی را در زمینه پرداخت پول برای تردد در خیابان‌های پرتراکم انجام می‌دهند. تفکر این است که با مجبور کردن به پرداخت پول از رفت‌وآمد‌های غیرضروری کاسته و به مسافران حمل‌ونقل عمومی افزوده می‌شود. نتیجه قیمت‌گذاری هنوز مشخص نشده و زمانی که اعلام شد باید بازهم  بازنگری‌هایی انجام شود. یک نکته این است که باید موضوع راننده‌های کم درآمد را هم درنظر گرفت و اگر قرار بر پرداخت هزینه برابر بود، باید برای این قشر کمک‌هایی درنظر گرفت؛ مثل بلیت‌های رایگان حمل‌ونقل عمومی یا تخفیف در هزینه تردد.


 مکث
نوآوری با استفاده از فناوری


علی‌کیافر، استاد برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در کالیفرنیا:

از دید من یکی از جدیدترین و نوآورترین روش‌های مقابله با ترافیک، مقوله مدیریت ترافیک است با این هدف که در کنار ساختن بزرگراه‌ها یا اقدامات دیگر، استراتژی‌های مختلفی درنظر قرار گیرد. یکی از این استراتژی‌ها بررسی هزینه ورود به بزرگراه است. به این ترتیب که خودرو‌ها در محل رمپ‌هایی که به بزرگراه وارد یا خارج می‌شوند باید هزینه‌هایی بدهند. این هزینه‌ها با توجه به میزان تردد خودروها در ساعت‌های مختلف فرق می‌کند و به طول مسیر هم بستگی پیدا می‌کند. اخذ هزینه بیشتر درباره بزرگراه‌های خارج از شهر است اما در بعضی مناطق در داخل شهرهم چنین عملی انجام می‌شود. این روش مؤثری در کنترل ترافیک است چون رانندگانی که کار ضروری ندارند در ساعت‌های شلوغ وارد بزرگراه نمی‌شوند، البته بعد از ورود دیگر سرعت آن خودرو را نمی‌توان کنترل کرد. برای پرداخت پول از دستگاه‌های الکترونیک نصب شده روی خودرو‌ها استفاده می‌شود که به‌صورت خودکار این پرداخت را انجام می‌دهند. راه دیگری که بیشتر عملی است، محدود کردن ورود خودرو به بعضی خیابان‌های مسکونی است که در آن با تابلو یا مانع از ورود ماشین‌های غیرمحلی جلوگیری می‌شود. در این روش تابلو یا تابلوهایی را در وسط خیابان می‌گذارند تا برای همه قابل دیدن باشد و در عین حال ورود به این خیابان‌ها کم شود. یک روش دیگر هماهنگ کردن چراغ‌های راهنمایی با سینکرونیزه (هماهنگ) کردن آنهاست. در لس‌آنجلس اخیرا مطالعه‌ای نزدیک به اتمام است که در آن هماهنگ کردن چراغ‌ها با مدل‌های رایانه‌های بررسی می‌شود. چنانچه این بررسی به طرح برسد بیشتر از 4400چراغ راهنمایی در لس‌آنجلس باید همزمان شوند تا سیستم الکترونیکی در هر لحظه به ترافیک واکنش نشان دهد و زمان ماندن پشت چراغ از مثلا 20ثانیه تا یک دقیقه تغییر کند. تخمین زده می‌شود که با این کار سرعت حرکت 16درصد بیشتر و زمان ماندن در ترافیک 12درصد کمتر خواهد شد که در شهر بزرگ لس‌آنجلس با ترافیک بسیار بالا خیلی مؤثر است. کنترل سرعت توقف و تردد به این ترتیب خواهد بود که چراغ‌های راهنمایی با یک حسگر مغناطیسی حجم ترافیک را در هرزمان بررسی می‌‌کنند و مدل رایانه‌ای زمان قرمز ماندن چراغ را تنظیم می‌کند. به‌نظر من در آینده از این روش خیلی استفاده خواهد شد.  استفاده بهینه از فناوری جدید به نسبت کم‌هزینه‌تر از سایر راهکار‌هاست و بر سرعت اتوبوسرانی هم تأثیر مثبت خواهد گذاشت. همچنین قرار است که این الگو به حرکت دوچرخه‌سوار‌ها و عابران پیاده هم توسعه پیدا کند و آن را هم اندازه‌گیری کند. مدیریت ترافیک جامع و کامل و همه‌گیر از این نوع است. یکی دیگر از پیشروترین روش‌ها که در حال بررسی است و در آن یکی از اصول نظام مدیریت ترافیک عوض می‌شود، برداشتن چراغ‌های راهنمایی و به‌جای آن ارتباط مجازی بین خودرو‌هاست. بدین‌ترتیب که وقتی چند خودرو به چهارراه می‌رسند این گفت‌وگوی مجازی بین خودروها مشخص می‌کند که کدام تقدم دارند و می‌توانند زودتر عبور کنند. همینطور که استفاده از خودروی بدون راننده در حال پیشرفت است و در چند سال آینده به‌صورت عملی وارد خیابان‌ها می‌شود، این روش‌ هم چنانچه درست پیاده شود، به نتیجه مثبت خواهد رسید.

این خبر را به اشتراک بگذارید