مترو را دریابید؛ فرقی نمی‌کند کرونا باشد یا نباشد

شیوع ویروس کرونا اقتصادهای قوی را با چالش مواجه کرده و اقتصادهای متوسط و ضعیف را آسیب‌پذیرتر کرده است. به همین دلیل سازمان‌های کوچک و بزرگ در حوزه‌های مختلف باید براساس تجربیات خود دست به تغییرات بنیادینی بزنند تا بر این اساس بتوانند بحران مالی ناشی از شیوع این ویروس را پشت سر بگذارند. در این میان بخش‌های مختلف توسعه شهری در کشور نیز نه‌تنها از این قاعده مستثنا نیستند بلکه در آستانه سال جدید باید یک بازنگری جدی از نظر رعایت مدیریت حوزه سلامت و بهداشت و نیز مقابله با چالش‌های مالی داشته باشند.

به گزارش همشهری، توسعه مترو یکی از بخش‌های توسعه شهری است که به‌دلیل اهمیت زیرساختی برای شهرها و نیز سرمایه‌گذاری‌های عظیمی که در آن صورت گرفته باید بتواند با برنامه‌ریزی منسجم، بحران‌ها را پشت سر بگذارد. این درصورتی است که طبق قراردادی، نخستین محموله از 630دستگاه واگن چینی‌ سال 1401وارد کشور خواهد شد. یعنی حدود دوسال دیگر برای واگن‌های خارجی باید منتظر بمانیم تا شاید گرهی از کوتاه شدن سرفاصله قطارها باز شود. از طرف دیگر، مشکلات مالی نیز گریبان حوزه حمل‌ونقل ریلی را بیشتر از هر موقع دیگر می‌فشارد.

علی امام، مدیرعامل شرکت مترو در این خصوص عنوان می‌کند:«تلاش ما بر بازگشایی تدریجی کارگاه‌هاست اما اگر مشکلات مالی سال ۹۸ وجود نداشت بحران کرونا را بسیار بهتر در بخش مترو مدیریت می‌کردیم.» آنچنان که علی امام می‌گوید:«شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه عملاً از منابع درنظر گرفته شده برای متروی تهران در سال ۹۸ که شامل 3هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان است، تنها به ۲۰ درصد از این مبلغ برای انجام پروژه‌ها دست یافته است.»
موضوعی که مدیرعامل شرکت مترو به آن اشاره کرد در حالی است که رایزنی و گفت‌وگوهای بسیاری در مراجعه به مراجع و نهادهای نظارتی برای دریافت مبلغ ۹۱۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت شرکت مترو از بانک آینده انجام شد اما این مهم با کارشکنی‌های بانک آینده تاکنون به نتیجه نرسیده است.

مترو هدلینگ می‌شود
برای شرکت مترو در سال 99از طریق منابع مختلف، بودجه‌ای معادل ۵ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان تصویب شده اما پیش‌بینی می‌شود ۲ تا ۳ هزار میلیارد تومان آن محقق شود.
این شرکت پیش از این عنوان کرده بود که به محض واریز مبلغ مشارکت ۹۱۰ میلیارد تومانی بانک آینده در فاصله زمانی ۶‌ماه ۶ کیلومتر از خط ۶ با ۶ ایستگاه امکان بهره‌برداری دارد. همچنین ۴ ایستگاه از خط ۷ نیز به محض تامین نقدینگی در سال ۹۹ به بهره‌برداری می‌رسد. با وجود این، این شرکت اکنون با مشکلات مالی روبه‌رو شده و اکنون تغییر ساختار مترو و ایجاد درآمد پایدار برای توسعه خطوط بیش از همیشه مدنظر قرار دارد. ازجمله این موارد پیگیری برای تخصیص تبصره TOD به‌عنوان درآمد پایدار برای توسعه خطوط مترو در متمم بودجه سال گذشته شورای شهر است؛ موضوعی که می‌تواند مبلغی بالغ بر ۵۰۰ تا یک‌هزار میلیارد تومان را به‌صورت متغیر و متناسب با شرایط علاوه بر منابع تصویب شده در بودجه برای توسعه خطوط مترو از این پس فراهم کند.
اما در اقدامی دیگر، شرکت مترو درصدد است همانند دهه ۸۰ ساختار این شرکت را با تجمیع سیستم مدیریتی شرکت‌های بهره‌برداری متروی تهران، واگن‌سازی‌ و مجتمع‌های ایستگاهی و نیز تاسیس شرکتی جدید برای تامین تجهیزات مترو به شکل هلدینگ درآورد تا از این پس از طریق هماهنگ کردن رویه مدیریتی و تجمیع درآمدها، اتکای مالی شرکت را افزایش داده و درآمد پایدار بیشتری برای توسعه خطوط فراهم کند. مدیرعامل شرکت مترو با تأیید این موضوع عنوان می‌کند: «بر کسی پوشیده نیست یکی از مهم‌ترین دلایل کاهش سرفاصله حرکتی خطوط تامین ناوگان است. در همین راستا یکی از اقدامات دیگری که شرکت مترو در سال گذشته انجام داد و به‌دلیل تشدید بحران اقتصادی ناشی از ویروس کرونا و تحریم‌ها باید آن را ادامه دهد کاهش وابستگی خارجی در حوزه تجهیزات ازجمله ناوگان است. به همین دلیل برنامه‌ریزی‌ها برای تاسیس یک شرکت که بتواند در حوزه تامین تجهیزات با رویکرد داخلی فعالیت کند، ایجاد کارگروه بومی‌سازی‌ با هدف شناسایی، بررسی و تشویق توان داخلی در ساخت تجهیزات گسترده مورد نیاز مترو، همکاری با معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری برای جمع‌آوری مجموعه‌ای مؤثر از افراد یا شرکت‌های طراح و سازنده ناوگان و انعقاد قرارداد ساخت یک رام قطار ملی برای نخستین مرتبه در کشور ازجمله این تلاش‌هاست.»  امام با تأیید این موضوع عنوان می‌کند: هم‌اکنون بالغ بر۳۰ درصد از طراحی‌ها برای ساخت واگن ملی انجام شده و پیش‌بینی می‌شود با اتمام این طرح توان تولید داخل در ساخت ناوگان از ۲۷ درصد فعلی به ۸۵ درصد افزایش یابد.

    واگن‌های  مترو، 1401می‌رسند

شاهرگ حیاتی حمل‌ونقل تهران برای اجرای دقیق طرح فاصله‌گذاری اجتماعی مشکلات زیادی دارد. یکی از این چالش‌ها کمبود واگن است که حالا و در میانه بحران کرونا بیش از گذشته به چشم می‌آید. ظرفیت متروی پایتخت که تا دو‌ماه پیش روزانه 3.8میلیون مسافر را در دالان‌های زیرزمینی شهر جابه جا می‌کرد این روزها با اجرای طرحی که برای مقابله با این ویروس پیش‌بینی شده به کمتر از یک دهم کاهش یافته است. برای اینکه اتفاق چند روز پیش و شلوغی بیش از تصوردر برخی ایستگاه‌های اصلی تکرار نشود، متروی تهران به واگن‌های بیشتری نیاز دارد.واگن‌هایی که قرار بود سال گذشته به ناوگان مترو بپیوندد اما حالا خبرمی رسد که انتظار‌ها برای ورود واگن‌ها دست‌کم تا 2سال دیگر ادامه دارد. طبق قرارداد وزارت کشور با چین، 23ماه بعد از گشایش اعتبار اسنادی، نخستین محموله از 630دستگاه واگن‌ سال 1401وارد کشور خواهد شد. این در حالی است که مناقصه بین‌المللی تأمین 630دستگاه واگن مترو تهران با استفاده از منابع مالی فاینانس توسط وزارت کشور در اوایل سال 1396انجام و به یک‌کنسرسیوم منجر شد. مناقصه‌ای که پس از یک سال به قراردارد انجامید و در نهایت قرارداد تأمین 630دستگاه واگن در تاریخ 23دی‌ماه 1397از طرف وزارت کشور به شرکت واگن‌سازی‌ تهران و شرکای خارجی ابلاغ شد. کنسرسیوم یادشده برای این بود تا عمق بومی‌سازی‌ واگن‌های مترو به 55درصد برسد. البته کارفرمایی و تأمین منابع مالی این پروژه برعهده شهرداری تهران گذاشته نشد؛ بلکه بهره‌برداری نهایی تنها بر عهده شرکت مترو تهران گذاشته شد.
در همین رابطه؛ علی امام، مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) در گفت‌وگو با شهرنوشت، درباره وضعیت جاری پروژه 630دستگاه واگن، توضیح داد: «کارفرمای 630دستگاه واگن، وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهداری‌هاست و شهرداری تهران به‌عنوان بهره بردار نهایی خواهد بود. از لحاظ قانونی شهرداری تهران جایگاه قانونی برای کارفرمایی پروژه ندارد و تنها اقدام پیگیری برای به سرانجام رسیدن است. این قرارداد با هزینه دولت منعقد شده و قرار است که شرکت واگن‌سازی‌ تهران و شرکای چینی ساخت واگن‌ها را برعهده بگیرند. سرپرست گشایش اعتبار اسنادی 630دستگاه واگن، بانک کشاورزی است. هماهنگی‌‌های میان بانک شهر و کشاورزی بیش از 9‌ماه به طول انجامید تا درنهایت در اسفندماه 1398به تفاهم رسیدند. همچنین در 25فروردین‌ماه سال‌جاری بانک مرکزی، بانک کشاورزی را طی یک نامه به سایناشور معرفی کرد.»
او با اعلام اینکه 630دستگاه واگن طی سه مرحله وارد شبکه مدار بهره‌برداری مترو تهران می‌شود، یادآور شد: «براساس شرایط قرارداد و وضعیت موجود، مرحله اول واگن‌ها زودتر از دو سال آینده وارد ایران نخواهد شد؛ بنابراین پیش‌بینی می‌شود گروه اول واگن‌ها در سال 1401وارد کشور شود.» او در پاسخ به اینکه علت دیر رسیدن واگن‌ها چیست، بیان کرد: «دیر رسیدن واگن‌ها دو علت دارد. نخست؛ فرایند بوروکراسی در چین بسیار پیچیده و طولانی‌تر از ایران است. از زمانی‌که چین اقدام به بررسی نامه بانک مرکزی کند حداکثر 6ماه طول خواهد کشید. علت دوم مربوط به باز شدن اسناد اعتبار اسنادی است. در قرارداد ذکر شده از زمانی‌که اعتبار استادی گشوده شود، قرارداد وارد فاز عملیاتی خواهد شد. طبق قرارداد وزارت کشور با چین، 23‌ماه بعد از گشایش اعتبار اسنادی نخستین محموله واگن‌ها وارد کشور خواهد شد.»