کرونا و آزادراه تهران - شمال

عباس محمدی- فعال محیط زیست و دیده‌بان کوهستان

طرفداران ساخت‌وساز با مهارت شگفت‌انگیزی توانسته‌اند همه طرح‌های مصرف‌گرایانه دوران پیش از انقلاب و البته، بسیار طرح‌های دیگر از این دست را در 4دهه گذشته به کشور تحمیل کنند. طرح آزادراه تهران- شمال از اینگونه پروژه‌هاست که با هدف کسب درآمدهای خصوصی از محل هزینه‌کرد سرمایه‌های عمومی، تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی و تبدیل زمین‌های ملی در منطقه‌های خوش‌آب‌وهوا به املاک شخصی، در سال۱۳۵۳ و همزمان با چندبرابر شدن درآمدهای حاصل از صادرات نفت، مطرح شد(1).
آن زمان شرکتی فرانسوی (قطعا با همراهی دلالان و ذینفعان داخلی) داوطلب ساخت این آزادراه شده بود. جریان انقلاب و جنگ و... اجرای طرح را تا سال۱۳۷۳ به تعویق انداخت اما این طرح عظیم و نان‌ و آبدار هیچ‌گاه از روی میز کسانی که هیچ اختلاف اساسی با پروژه‌سازانِ پیش از انقلاب ندارند، کنار نرفت. در سال۷۳ دوباره ساخت آزادراه شمال در دستور کار قرار گرفت و نطفه آن با زیر پا گذاشتن قانون گذاشته شد؛ نه‌تنها دوستدارانِ غیردولتی محیط‌زیست و میراث‌های ملی، بلکه چندین مقام دولتی هم از همان ابتدا مخالفت خود را با ساخت این آزادراه و شیوه پیش بردن طرح اعلام کردند. معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست، در سال ۷۶ گفت: «اجرای طرح آزادراه تهران – شمال به‌صورت غیرقانونی و بدون هیچ‌گونه ارزیابی زیست‌محیطی آغاز شده» و بر اثر عملیات اجرایی در قطعه 4 آزادراه «نابودی زیستی» رودخانه حفاظت‌شده چالوس رقم خورده است(2).
در ادامه ساخت آزادراه، بی‌اعتنایی به قانون گویا به‌عنوان یک اصل پذیرفته‌شده از سوی کارفرما و پیمانکاران داخلی و خارجی آن، پی گرفته شد! چند سال پس از آغاز کار، حسن اصیلیان، سرپرست محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست گفت: «متأسفانه به‌رغم اخطاریه‌های مکرر صادرشده، مسئولان پروژه اقدامی درخصوص ارائه طرح مدیریت زیست‌محیطی انجام نداده‌اند»(3).
این طرح، همچون بسیاری از طرح‌های ضدمحیط‌زیست دیگر، مغایرت شدیدی هم با مصالح اقتصادی کشور داشته است. از آنجا که اشخاص پیشران‌ اینگونه پروژه‌ها به‌طور معمول کاری به آینده‌نگری ملی یا مصالح عمومی و بین‌نسلی ندارند، پیش‌بینی‌های لازم برای تأمین کامل بودجه ‌لازم را هم نمی‌کنند؛ به همین دلیل، پروژه بسیار بیش از مدتی که پیش‌بینی شده یا به‌عمد کم‌ اعلام شده، به درازا می‌کشد و از این رهگذر پول‌هایی بس بیشتر از آنچه در ابتدا اظهار شده بود، از کیسه‌ ملت هزینه می‌شود.
سال ۱۳۸۷ اکبر ترکان، وزیر وقت راه و ترابری گفت که «با احداث شهرک‌های مسکونی در مسیر این آزادراه و دریافت عوارض، بازگشت سرمایه‌ آن حاصل خواهد شد» و طاهرنژاد، نماینده وقت چالوس و نوشهر در مجلس هم گفت: «در مسیر آزادراه تهران – شمال 5 شهرک 600هزار نفری ساخته خواهد شد»(4).
پیداست که مدافعان مختلف ساخت این بزرگراه، به انواع شیوه‌های تأمین پول (به‌جز سرمایه‌گذاری به‌معنای واقعی و از سوی خود) فکر کرده و آن را آزموده‌اند. سوای گرفتن بودجه از محل فروش نفت یا دیگر منابع ملی مانند مالیات و فروش مرتع و جنگل، آنان به مقروض کردن ملت با فاینانس خارجی هم فکر و اقدام کرده‌اند. موضوع فاینانس که در پروژه‌های زیانبار دیگری مانند سد بختیاری هم مطرح بوده، در طرح آزادراه شمال نیز روی میز مسئولان است؛ چنان‌که خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی و فتاح، رئیس بنیاد مستضعفان (که عهده‌دار تأمین هزینه بوده) به آن اشاره کرده و اظهار امیدواری کرده‌اند که اگر تحریم‌های بانکی برداشته شود، چینی‌ها کار را به انجام می‌رسانند(5).
پیش‌بینی هزینه ساخت آزادراه، در سال ۱۳۵۶ به میزان 75 میلیارد تومان، در سال ۱۳۷۵ مبلغ250 میلیارد تومان، در سال۱۳۸۳ برابر با600‌میلیارد تومان و در سال ۱۳۸۷ حدود 2500 میلیارد تومان بوده است(6) و امروزه اعلام می‌شود که فقط برای ساخت قطعه‌های دوم و سوم این راه، به 10هزار میلیارد تومان پول نیاز است. به‌سادگی و با درنظر داشتن پیش‌بینی‌های قبلی دست‌اندرکاران طرح، می‌توان اطمینان داشت که برای تکمیل کار، چند برابر این پول صرف خواهد شد. به‌عبارت دیگر، سفره‌ای باز شده و در مدت چند دهه، گروه‌های مختلف پیمانکار و... مشغول بهره گرفتن از این خوان بوده و خواهند بود. تخلف پیمانکار و دیگر دست‌اندرکاران ساخت آزادراه شمال از قانون، مصوبه‌ها و اصول اقتصادی و محیط‌زیستی پرشمار است که در یادداشت‌های دیگر به آنها پرداخته خواهد شد.

پی‌نوشت:
1) همشهری ۶/۱۲/۱۳۹۸
2) همشهری، ۵/۶/۱۳۷۶
3) روزنامه آینده نو 1/8/1385
4) همشهری ۶/۶/۱۳۸۷
5) همشهری 6/12/1398
6) همشهری ۶/۶/۱۳۸۷