گفت‌وگو با خیراله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی
عوارض تهران- شمال به کمتر از 40هزار تومان می‌رسد
رئیس‌جمهور اصرار به کاهش نرخ عوارض قطعه یک آزادراه دارد
مائده امینی - روزنامه‌نگار
آزادراه تهران- شمال مدت‌هاست که تبدیل به سؤال خبرنگاران در نشست‌های خبری شده است. خبرهای مربوط به پیشرفت فیزیکی این آزادراه، بارها به صدر اخبار آمده و انتظارها بارها برای بهره‌برداری از آن سر آمده. حالا در روزهای پایانی سال بالاخره بعد از مدت‌ها رکود و بی‌خبری، خبر به پایان رسیدن قطعه یکم این آزادراه از سوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور اعلام شد و این قطعه به‌صورت آزمایشی زیر بار ترافیک رفت. قطعه استراتژیکی که بلند‌ترین تونل کشور در آن ساخته شده، 60کیلومتر مسیر تهران - شمال را کاهش می‌دهد و به واسطه آن برای 5هزار نفر اشتغال‌زایی شده است. خیرالله خادمی، رئیس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور درباره جزئیات چگونگی پیشرفت این پروژه به همشهری گفته است که به واسطه اصرارهای رئیس‌جمهور نرخ عوارض آن کمتر از نرخ موردنظر سرمایه‌گذار خواهد بود. معاون وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگویی مفصل درباره جزئیات سایر قطعه‌های این آزادراه و چگونگی پیشرفت آنها هم‌اکنون توضیح داده و تأکید کرده است برای شروع کار در قطعه3، نیاز به حضور سرمایه‌گذار خارجی بیش از پیش احساس می‌شود.
آقای خادمی! مدت‌هاست دولت‌های مختلف درگیر ساخت آزادراه تهران-شمال هستند. امروز که در نهایت در دولت دوازدهم از یکی از قطعات مهم آن بهره‌برداری شده است به ما بگویید اساسا آیا کشور به ساخت آزادراهی با این همه دردسر و هزینه نیاز داشت؟
از دیرباز ساخت مسیری که بتواند در کمترین زمان ممکن ما را از تهران به مازندران برساند، دغدغه کشور بوده است و همواره ایجاد این راه برای تکمیل بخشی از کریدور ارتباطی ما از دریای خزر به فلات مرکزی ایران و در نهایت به خلیج‌فارس در برنامه‌های توسعه قرار داشته. در شورای‌عالی شهرسازی کشور در سال 73تصویب شد که ما نیاز به راهی مطمئن، ایمن و با ظرفیت بالا در این محدوده (بین تهران تا شمال) داریم. نباید فراموش کنیم که این آزادراه یک آزادراه معمولی نیست.
و چه ویژگی‌هایی این آزادراه را از سایر راهسازی‌ها در کشور متمایز کرده است؟
این پروژه یک ابرپروژه است. از نظر احجام، نوع عملیات مهندسی و نوع سازه‌های مهندسی اجرا شده، یک پروژه بی‌نظیر در کشور است. اجرای این پروژه از نظر من، ارتقای قابل توجهی در سطح مهندسی کشور ایجاد کرده است. ویژگی دوم، مسیر این آزادراه است. ما راه زیاد ساخته‌ایم اما عبور از البرز، کار ساده‌ای نیست. عبور از مناطق جمعیتی و گذرکردن از دهلیز تنگ ارتباطی کن تا شهرستانک بدون آنکه یک روز رفت‌وآمد مردم مختل شود، کار آسانی نبود. به‌عنوان ویژگی سوم باید بگویم که تحول ترافیکی در شمال کشور با احداث این آزادراه به‌وجود خواهد آمد. تأثیر آزادراه تهران- شمال در حل مشکل ترافیکی محدوده مورد بحث، قابل تامل است. معضل ترافیکی عبور از کرج برای رسیدن به چالوس در این آزادراه تا حدود زیادی حل شده است؛ مسیری که تنها 121کیلومتر است و شرایط آزادراهی دارد. در چنین بستری، برآورد شده که مصرف سوخت هم سالانه 86میلیون لیتر، کاهش پیدا کند.
درباره ویژگی‌های سازه‌ای این آزادراه هم باید بگویم که سازه‌ها و بنا‌های بی‌نظیری در این پروژه به‌کار گرفته شده است. 19کیلومتر دیوار حائل که در این آزادراه استفاده شده، در ایران بی‌سابقه بوده است. 3200متر پل‌های بزرگ و عظیم در این مسیر احداث شده و بلند‌ترین تونل کشور مربوط به آزادراه تهران - شمال و در همین قطعه یک است. روسازی این آزادراه بتنی است که برای نخستین بار است که ما در کشور مسیری با روسازی بتنی ایجاد کرده‌ایم. همچنین تهران- شمال نخستین آزادراهی خواهد بود که صفر تا100 آن به شکل هوشمند اداره، نظارت و کنترل خواهد شد. البته گفتنی است که نخستین تونل‌های دوسقفه هم در این آزادراه مورد استفاده قرار گرفته‌اند. این تونل‌ها از قوانین و مقررات اروپایی بهره می‌برند و از استانداردهای روز جهان تبعیت می‌کنند. این را هم بگوییم که این نخستین بار است که طراحی منظر برای یک آزادراه انجام شده است. یک مشاور ایتالیایی این امر را به‌عهده گرفته و خوشبختانه عمده طرح‌هایی که ارائه کرده تاکنون به مرحله اجرا رسیده است.
چه شد که داستان ساخت این آزادراه اینقدر پیچیده شد؟ بارها و بارها رسانه‌ها درباره مشکلات مختلفی که حین این پروژه ایجاد شده، تحلیل‌های متفاوتی ارائه کرده‌اند. واقعیت ماجرا چیست؟
در فاصله بین سال‌های 94تا 98، پیشرفت فیزیکی قطعه یک آزادراه تهران - شمال از 19درصد به 100درصد رسید. این در حالی است که از ابتدای تاسیس این آزادراه تا پایان سال 93این پروژه تنها 19درصد پیشرفت فیزیکی داشت.
در ابتدای کار قرار بود 100درصد سرمایه‌گذاری به‌عهده بنیاد مستضعفان باشد. بعد از مدتی، دست‌اندرکاران متوجه شدند که با این فرمول پروژه پیشرفت چندانی را تجربه نخواهد کرد؛ چرا که نیاز به منابع مالی هنگفتی دارد. در سال 1382مصوب شد که میزان مشارکت در توسعه و ساخت آزادراه به 50درصد دولت، 50درصد بنیاد مستضعفان به عنوان بخش خصوصی تغییر پیدا کند. در واقع تا پیش از این، روش کار چندان مشخص نبود. تازه بعد از اصلاح مصوبه، کار به شکل جدی آغاز و منابع مالی لازم تا حدی به آن تزریق شد. بنیاد مستضعفان در ابتدا، شروع به استفاده از پیمانکاران ایرانی کرد. این پیمانکاران تونل تالون را حفر کردند و انصافا عملکرد خوبی هم داشتند.
در سال 1390اما براساس توافقی که با بنیاد صورت گرفت، قطعه چهار رونق پیدا کرد و عملا تا پایان سال 92به بهره‌برداری رسید و زیربار ترافیک رفت. البته اجرای کار در این قطعه راحت‌تر از سایر قطعات بود.
درباره ورود و درنهایت بعد از مدتی خروج پیمانکاران چینی هم برای ما توضیح بدهید. مشکل اصلی بنیاد با این پیمانکاران چه بود؟
بعد از همه آن ماجراها، قرار شد پیمانکار چینی برای تسریع امور به پروژه اضافه شود تا تامین مالی برای پیشرفت پروژه انجام گیرد. در آن دوره بخش کوچکی از کار هم توسط پرسنل چینی انجام شد اما در نهایت از لحاظ قراردادی با بنیاد به مشکل خوردند و آزادراه دوباره با رکود مواجه شد. در آن زمان قرار بود بنیاد علاوه بر تامین اعتباری که انجام می‌دهد، هم نقش اجرایی داشته باشد هم نقش نظارت. با روندی که پیمانکار چینی با بنیاد داشت، به‌نظر نمی‌رسید که بتوانند این راه را ادامه بدهند. در آن زمان 80درصد از پروژه باقی مانده بود که از طریق مناقصه به پیمانکاران داخلی واگذار شد. 6 پیمانکار داخلی بعد از آن به پروژه اضافه شدند و کار را در 4 سال اخیر، با سرعت بالایی پیگیری کردند تا جایی که امروز می‌توانیم خبر از افتتاح قطعی قطعه یک در روزهای آینده را بدهیم.
آقای خادمی! بالاخره قطعه یک افتتاح شده. این قطعه چه ویژگی‌هایی دارد و درجه سختی ساخت و بهره‌برداری از آن چقدر است؟
قطعه یک مؤثرترین قطعه این آزادراه است. این قطعه، حدود 60کیلومتر از مسیر 92کیلومتری را کاهش می‌دهد و این حجم از کاهش مسیر در راهسازی ما بی‌سابقه بوده است. از لحاظ اجرایی هم بله، سخت‌ترین قطعه همین قطعه یک بود؛ چرا که تداخل شدیدی با مناطق مسکونی شهرهای مختلف داشت و با تملک‌های بسیاری در آن مواجه بودیم.
تاکنون چقدر اعتبار برای تکمیل قطعه یک هزینه شده است؟ چرا این قطعه آن‌قدر هزینه‌بر بود؟
قطعه یک، قطعه مهمی بود. برای ساخت این قطعه، 2.5میلیون مترمکعب بتن‌ریزی شده است. شما ببینید 14میلیون مترمکعب خاکبرداری و خاک‌ریزی در قطعه یک انجام شده است که در نوع خودش استثنایی است.
درباره هزینه‌ها هم باید بگویم که قطعه یک با اعتباری بالغ بر 3هزار و 600میلیارد تومان تا به امروز، پیشروی کرده است که من پیش‌بینی می‌کنم تا پایان کار این رقم به 4هزار میلیارد تومان برسد. اما اگر بخواهیم ارزش به روز این پروژه را تخمین بزنیم نزدیک به 10هزار میلیارد تومان برای افتتاح آن تاکنون هزینه شده است.
در خلال صحبت‌هایتان بارها به ظرفیت بالای آزادراه تهران- شمال اشاره کردید. این پروژه که برخی از آن به‌عنوان شاهکار مهندسی ایران یاد می‌کنند، ظرفیت تردد روزانه چند خودرو را دارد؟
این بزرگراه در حالت عادی چهارخطه است. در این حالت می‌تواند 25هزار وسیله نقلیه را در روز از خود راحت عبور دهد اما در حالت پیک ممکن است سرویس‌دهی این آزادراه به 40هزار وسیله در روز هم افزایش پیدا کند، بدون آنکه گلوگاه‌های ترافیکی ویژه‌ای در آن ایجاد شود.
برای گلوگاه‌های ترافیکی احتمالی چاره‌ای اندیشیده‌اید؟ در مناطقی مثل سه راه شهرستانک ممکن است گره ترافیکی ایجاد شود...
100درصد. در مسیر برگشت، از مازندران به تهران هیچ‌گونه گلوگاه ترافیکی نخواهد داشت. در پایان هفته ممکن است در محدوده شهرستانک تا مرزن‌آباد با پس‌زدگی ترافیک مواجه شویم. در چنین ایامی باید مدیریت ترافیکی و محدودیت‌های خاص عبور و مرور از تهران به مازندران برقرار باشد. برای مثال جاده در موارد لازم یک‌طرفه شود. هدف اصلی ما این است که کنترل ترافیک به شکلی صورت بگیرد که در چنین مواقعی، مردم در تونل‌های طولانی گیر نکنند و در فضای آزاد بمانند.
وضعیت قطعه 2 و3 چگونه است؟ چقدر اعتبار برای این منطقه‌ها نیاز است؟ به‌نظر می‌رسد حتی اگر قطعه2 هم به بهره‌برداری برسد نمی‌توان فعلا به زیر بار ترافیک رفتن قطعه 3امیدوار بود...
در 2سال گذشته، کار در منطقه2همزمان با منطقه یک پیشرفت کرده است. 5 پیمانکار در آن منطقه فعال هستند که کار به آنها از طریق مناقصه سپرده شده است. پیشرفت فیزیکی منطقه2 به طول 22کیلومتر، نزدیک به 31.5درصد است و خوشبختانه حفاری تونل بزرگ البرز (به طول 6.5کیلومتر) که بحرانی‌ترین نقطه آزادراه است، سال گذشته به اتمام رسیده. خط‌گذاری این قطعه هم به‌زودی به سرانجام می‌رسد. برای سال آینده حدود 2هزار میلیارد تومان اعتبار برای این قطعه نیاز داریم که نیمی از آن را دولت و نیم دیگر را بنیاد فراهم خواهد کرد و به این ترتیب می‌توانیم یک خط از این قطعه را آماده کنیم و پیش‌بینی می‌کنیم تا 2 سال آینده این بخش هم که این سوی البرز را به آن سوی آن متصل می‌کند به بهره‌برداری برسد.
مطالعات مربوط به منطقه3 به اتمام رسیده است. طول این قطعه حدود 47کیلومتر است و بهره‌برداری آن به بیش از 12هزار میلیارد تومان، اعتبار نیاز دارد. البته این قطعه حسن‌هایی هم دارد؛ مثلا مراکز جمعیتی در این ناحیه وجود ندارد و این کار ما را تسریع می‌بخشد.
آیا مشکلاتی که قطعه یک در این سال‌ها با آنها دست و پنجه نرم کرد قرار است برای قطعات 2 و3 هم تکرار شود یا با توجه به تغییرات صورت گرفته سرعت پیشروی بیشتر خواهد شد؟
همواره عامل اصلی در رکود این پروژه، مشکلات موجود برای تامین اعتبار بوده است. از زمانی که این دغدغه بزرگ با مشارکت دولت و بنیاد مستضعفان تا حدودی حل شده است می‌توان امید داشت که پیشروی پروژه در سال‌های آینده هم نسبت به سال‌های گذشته از سرعت بالاتری برخوردار باشد.
یعنی بنیاد مستضعفان و وزارت راه و شهرسازی توانایی تامین اعتبار 12هزار میلیاردی را دارند؟
پیش از جدی‌شدن تحریم‌ها با چند فایننسر چینی هم برای سرمایه‌گذاری در منطقه 3، صحبت‌هایی شد که بنا بود هم در حوزه سرمایه‌گذاری هم در حوزه اجرا و نظارت از آنها کمک گرفته شود؛ چرا که تامین اعتبار این بخش از آزادراه در داخل کشور تقریبا غیرممکن است. منتها فعلا نمی‌توان درباره سرانجام این قطعه به قطعیت صحبت کرد. ان‌شاءالله اگر مشکل تحریم‌ها در کشور حل شود، مذاکرات درباره شیوه جذب سرمایه در قطعه3 هم از سر گرفته می‌شود.
آقای خادمی! گمانه‌زنی‌ها درباره نرخ عوارض آزادراه تهران - شمال آغاز شده است. این عدد بین 40تا 50هزار تومان برآورد می‌شود. واقعیت ماجرا چیست؟ چرا نرخ عوارض این آزادراه اینقدر بالاست؟
درباره نرخ عوارض باید بگویم که بخش عمده‌ای از تعیین نرخ عوارض با سرمایه‌گذار است. سرمایه‌گذار طبق قرارداد سرمایه خود را وارد پروژه می‌کند و بسته به نوع قرارداد آن را در مدت زمان محدودی بازپس می‌گیرد. این یک قانون است. در مورد این آزادراه هم همین است. از همان ابتدا می‌دانستیم با توجه به عظمت این پروژه احتمالا نرخ عوارض آن بالا خواهد بود. به همین علت دولت پذیرفت که پرداخت 60درصد نرخ عوارض را بر عهده بگیرد و به نوعی برای بنیاد جبران کند. من از مردم شریف ایران انتظار دارم که بپذیرند راهی که قرار است با کیفیت، ایمن و... طراحی شود و مزایای زیادی داشته باشد، هزینه‌بر است.
یعنی نرخ واقعی عوارض قطعه یک تهران- شمال چیزی حدود 100هزار تومان است؟
بله. اگر قرار بود نرخ واقعی عوارض منظور شود، احتمالا به 100هزار تومان می‌رسید اما طبق قراردادی که با بنیاد منعقد شده، پرداخت 60درصد این عوارض به‌عهده دولت خواهد بود تا مردم بتوانند بدون دغدغه در این آزادراه رانندگی کنند. شرکت آزادراه تهران - شمال برای برگشت سرمایه چیزی حدود 42هزار تومان در کمیته‌ای که در این‌باره در آن تصمیم‌گیری می‌شود، پیشنهاد داده بود.
مسئله تعیین نرخ نهایی عوارض امروز در چه مرحله‌ای است؟ چرا نهایی و تصویب نمی‌شود؟
موضوع به رئیس‌جمهور منتقل شده است. ایشان مصر هستند که نرخ پیشنهادی کنونی را کاهش بدهند و همچنین آن را شناور کنند. به این شکل که هنگامی که حجم تردد در این آزادراه پایین است، قیمت کمتری برای عبور آن از مردم دریافت شود. من در مصاحبه‌های قبلی گفته بودم که نرخ عوارض احتمالا زیر 50هزار تومان خواهد بود اما با توجه به اصرارهای آقای روحانی و شرایط موجود پیش‌بینی می‌کنم که نرخ عوارض به کمتر از 40هزار تومان هم برسد.
و از چه زمانی پرداخت این عوارض اجباری خواهد شد؟
به محض اینکه قطعه یک زیر بار ترافیکی قرار بگیرد. در این آزادراه، هر قطعه‌ای عوارض مربوط به‌خودش را دارد و تمام اینها به شکل الکترونیک از مردم اخذ می‌شود.
با توجه به محدودیت منابع مالی دولت و کاهش میزان بودجه عمرانی، آیا وقت آن نرسیده که اعلام کنیم تنها راه توسعه کشوری با وسعت ایران در حوزه زیرساخت حمل‌ونقل، حضور فعال بخش خصوصی است؟ و آیا حضور بخش خصوصی (به خاطر موضوع برگشت سرمایه) موجب ایجاد تورم نمی‌شود؟
همانطور که خودتان اشاره کردید، منابع مالی دولت محدود است. وقتی بیش از اندازه به دولت فشار بیاوریم که راه بسازد اما شرایط جوری نباشد که بتواند از بخش خصوصی در این زمینه کمک بگیرد، طبعا بودجه عمرانی تمام می‌شود و درنهایت به‌خاطر محدودیت منابع، راهی هم ساخته نمی‌شود یا از راه‌های موجود به درستی نگهداری نمی‌شود. استفاده از ظرفیت بخش خصوصی در جهت خدمات‌دهی به مردم تنها راهکار توسعه اقتصادی کشور و توسعه زیربنای حمل‌ونقل کشور است و در یک جمله می‌خواهم به شما بگویم برای ساخت آزادراه که شاهراه‌های کشور هستند چاره‌ای نداریم جز این که از بخش خصوصی استفاده کنیم.
خیراله خادمی:
بیش از 10هزار میلیارد تومان برای قطعه یک هزینه شده است
مطالعات قطعه سوم به پایان رسیده و پیشرفت فیزیکی قطعه دوم نزدیک به 31.5 درصد برآورد شده است
در همینه زمینه :
