زهرا رفیعی- خبر‌نگار
دود با شلیک از اگزوز موتورسیکلت‌ها و خودروهای شخصی خارج می‌شود و هوای مه‌آلود کلانشهر‌ها را خاکستری و دودآلود می‌کند. عمر این وسایل نقلیه شخصی مانند اتوبوس‌های شهر زیاد است ولی برنامه از رده خارج کردن وسایل نقلیه اسقاطی اجرا نمی‌شود. پروژه‌های نصب فیلتر دوده و خروج یک خودروی فرسوده به جای یک خودروی نو داخلی و 3تا 5خودرو به جای هر خودروی وارداتی و اسقاط نیم میلیون موتورسیکلت توقیفی و... عملیاتی نشده است. بهانه‌ها برای عملی نشدن این برنامه بسیار است، چیزی که اهمیت ندارد تنفس میلیون‌ها نفر در هوای آلوده در شهرهای بزرگ کشور است. در روزهای اخیر، مجلس باتعیین عوارض سالانه آلایندگی وسایل نقلیه، قواعد مالیات سبز را که شامل بنزین می‌شد به تصویب رساند. درآمد حاصل از عوارض آلایندگی قرار است بین شهرداری‌ها، دهیاری‌ها و فرمانداری‌های همان شهرستان توزیع شود.
به گفته رئیس سازمان محیط‌زیست ۸۷درصد مینی‌بوس‌ها، ۸۱درصد موتورسیکلت‌ها، ۷۳درصد اتوبوس‌ها و ۶۱درصد کامیون‌ها در ایران اسقاطی هستند و با این ناوگان و مصرف روزانه ۱۴۰میلیون لیتر سوخت فسیلی نمی‌توان انتظار هوای پاک را داشت. بیش از ۱.۵ میلیون خودرو به شهرها اضافه شده و اگر تلاش‌های وزارت نفت نبود و کیفیت سوخت‌های ما مثل 5 سال پیش بود امروز کشور غیرقابل اسکان می‌شد.
تقابل هوای خوب با خودروسازان
ایران می‌تواند بهترین مکان بازیافت وسایل نقلیه اسقاطی باشد، اما نه‌تنها این وسایل از رده خارج نمی‌شوند که به تعداد خودروهای آلاینده نیز اضافه می‌شود؛ تحریم یا امرار معاش با این وسایل نقلیه از بهانه‌های از رده خارج نشدن آنهاست. حدود ۹.۶ میلیون از ۱۱ میلیون موتورسیکلت کشور اسقاطی است، اما می‌گویند ابزار رزق و روزی مردم هستند و باید حرکت کنند و هوای آلوده تولید کنند. تولید آلودگی هر موتورسیکلت اسقاطی 7الی 8برابر یک خودروست و ۶۱ درصد آلودگی هوا در فصل سرما نیز توسط خودروهای دیزلی و کامیون‌های اسقاطی ایجاد می‌شود.
عیسی کلانتری با اشاره به حل نشدن مشکل آلودگی هوا با تعطیل کردن مدارس و دانشگاه‌ها گفت: در تولید سواری از بسیاری استانداردها چشم‌پوشی شده، زیرا توان اصلاح به‌طور کامل در شرایط تحریم وجود ندارد. ناوگان کنونی کشور هم هوایی جز این به بار نمی‌آورد. اگر بخواهیم استانداردها را اعمال کنیم کل خودروسازی کشور باید تعطیل شود.
از نظر سازمان بهداشت جهانی دولت‌ها مسئول مستقیم آلودگی هوا هستند. آنها باید برای رفع آلودگی هوا سازوکارهای ایجاد کمربندهای سبز در حومه شهرها، توقف تردد خودروهای بی‌کیفیت و دودزا و جلوگیری از انتشار گازهای خطرناک و کنترل کارخانه‌ها را فراهم کنند.
پرداخت عوارض آلودگی از جیب مردم
براساس قانون جدیدی که به تازگی به تصویب رسید، وسائط نقلیه در شهرهای آلوده تا ۱۰ سال پس از تولید مشمول عوارض سالانه آلایندگی می‌شوند. پس از سال دهم نیز هر سال به میزان 10 درصد به نرخ پایه عوارض آلایندگی اضافه می‌شود. وسائط نقلیه تا 5سال اول از پرداخت عوارض آلایندگی معافند و با توجه به آمار بالای وسایط نقلیه اسقاطی با عمر بالای 10سال، به‌نظر می‌رسد هزینه آلودگی به گردن کسانی است که برای معاش مجبورند وسیله نقلیه ارزان، کهنه و دودزا استفاده کنند.
محمد درویش، عضو شورای حملونقل پاک در وزارت کشور گفت: در قانون جدید، عوارض خودروهای بالای 10سال تصاعدی بالا می‌رود. جایگزینی خودروهای نو نیز بازار جدید ایجاد می‌کند. پس خوراک خوبی برای خوروسازان است. او گفت: مردم اما دنبال خودروی ساخت 10سال پیش هستند چون معتقدند کیفیت‌شان بهتر است. در این شرایط تشویق مردم به خرید خودروی بی‌کیفیت جدید،ترویج خودرومحوری است.
او پیشنهاد داد که گزارش هزینه‌کرد عوارض اجرای قانون جدید شفاف به مردم ارائه شود. وی افزود: پول باید صرف ارتقای کیفیت حملونقل عمومی و ایجاد مسیر دوچرخه در شهرهای آلوده شود. مردم باید بدانند با مالیات آلایندگی چه تعداد واگن مترو و اتوبوس و به چه میزان مسیر ایمن دوچرخه خریداری و ساخته می‌شود. در اینصورت مردم متوجه می‌شوند با وسایل حملونقل عمومی جدید، ایمن، سریع و ارزان به مقصد می‌رسند. این فعال حوزه محیط‌زیست افزود: بخشی از عوارض باید صرف انرژی‌های نو در وزارت نیرو شود و به تقویت سرمایه‌گذاری در استحصال انرژی‌های نو اختصاص یابد. چون اگر از تعداد نیروگاه‌های حرارتی کم و به بهانه تولید برق سد‌سازی نشود ونیروگاه بادی و انرژی تجدید‌پذیر جایگزین شود ازانتشار گازهای گلخانه‌ای جلوگیری و کیفیت زندگی بهبود می‌یابد.
حمایت همه‌جانبه از منافع خودروسازان
برای خروج اسقاطی‌ها از چرخه، اقدام مؤثری انجام نشده است؛ قرار بود براساس قانون هوای پاک موتورسیکلت‌های فرسوده توقیفی از رده خارج شوند، اما بخشی از آنها از طریق مزایده به چرخه مصرف برگردانده شدند.
عضو شورای حملونقل پاک در وزارت کشور با اشاره به قوانینی که پیش از این درباره اسقاط وسیله نقلیه به تصویب رسید، گفت: پیش از این کارخانه‌های خودروساز داخلی موظف بودند به ازای تولید هر خودروی نو، یکی از خودروهای اسقاطی را از رده خارج کنند و یا واردکنندگان خودرو دست‌کم 3 تا 5 عدد از آنها را از رده خارج کنند، اما الان به بهانه تحریم‌ها و کمک به کارخانه‌های خودروسازی این بخش هم حذف شده است و روندی بسیار کند شده است. سال‌هاست دولت برای سرپا نگه داشتن صنعت آلاینده خودروسازی تسهیلات ویژه پرداخت می‌کند؛ به‌طور مثال اخیرا 5هزار میلیارد تومان به شرکت‌های خودروساز برای پرداخت بدهی به قطعه‌سازان پرداخت کرد. محمد درویش گفت: به‌نظر می‌رسد دولت به جای حفظ حقوق ملی به حفظ حقوق خودروسازان اهتمام دارد. او در مورد اخذ مالیات سبز از بنزین گفت: این قانون همه جای دنیا اجرا می‌شود ولی باید مکانیسم‌های اجرا شفاف باشد. چیزی که در قانون مبهم است، محل هزینه‌کرد مالیات سبز و عوارض سالانه آلایندگی است. ممکن است این پول صرف فوق‌العاده حقوق مدیران شود یا پل و جاده و اتوبان بیشتری ساخته شود و چراغ سبز‌خودرومحوری شود. این قانون باید به صراحت برای تغییر سبک زندگی مردم و افزایش توان خرید دوچرخه و بهبود حملونقل عمومی هزینه شود. در این شرایط است که می‌توان امیدوار بود آلودگی هوا، کم‌تحرکی و ترافیک درمان شود. به گفته او قوانین تصویب شده «اصلا بد نیست» به شرط آنکه به مردم گزینه جایگزین داده شود. او گفت: بد نیست مردم بدانند استفاده از خودروی شخصی صرفه اقتصادی ندارد؛ اما وقتی مسیر تردد مترو و اتوبوس محدود است و ازدحام جمعیت بالا است و مسیر ایمن برای دوچرخه‌سوارها تعبیه نشده چطور انتظار دارید مردم با شما همراهی کنند. در سوئد مردم ترجیح می‌دهند به جای پرداخت مالیات سنگین، حرکت در خیابان‌ها و توقف در پارکینگ‌های گران‌قیمت از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند که قابل دسترس، ارزان و ایمن است، اما آیا ما در شیراز، تهران، مشهد، اصفهان، تیریز و... این امکانات را فراهم کرده‌ایم؟ در شرایط فعلی اگر بنزین 10هزار تومان هم شود مردم چاره‌ای جز استفاده از وسیله نقلیه شخصی ندارند. اینکه خودرو، بنزین و عوارض را گران کنیم ولی راه‌حل جایگزین به مردم ندهیم به هوای پاک نخواهیم رسید.
آشغال‌هایی که از رده خارج نمی‌شوند
در همینه زمینه :
