نبرد استاندارد آلمانی با کیفیت پایین تولید خودرو

سید محمد فخار :

خبرنگار

این روزها همان اندازه که سلامت یک شهروند اهمیت پیدا کرده، سلامت خودروی وی نیز حائز اهمیت شده است. این وسایل پر تردد به واسطه نقشی که در زندگی روزمره پیدا کرده‌اند ضریب نفوذ بالایی در زندگی شهری دارند. ایمنی تردد، نقش در آلودگی هوا و حمل و نقل شهری موجب شده که یک خودرو هر از گاهی نیاز به بازرسی و معاینه داشته باشد و این محورها، همان‌هایی است که در تست‌های 18گانه معاینه فنی بررسی می‌شود. یک خودرو در واقع جز در مرحله معاینه‌فنی، هیچ‌گاه به‌طور کامل مورد معاینه قرار نمی‌گیرد و این مهم برای امنیت تردد و سلامت شهروندان، گامی اساسی محسوب می‌شود. در روزهای پایانی سال و درحالی‌که روزانه حدود 6هزار مراجعه‌کننده به مراکز معاینه فنی تهران وجود‌ دارد، سراغی از سیدنواب حسینی‌منش، مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران گرفتیم و علل سختگیری معاینه فنی برای خودروهای تهران را از او جویا شدیم.

هم‌اکنون مراحلی که برای معاینه فنی خودروها انجام می‌شود چیست و یک خودرو چگونه مراحل معاینه فنی را موفق طی می‌کند؟ 

خودرو وقتی وارد مراکز معاینه فنی می‌شود، اصالت آن توسط دوربین‌ها از سامانه نیروی انتظامی استعلام می‌شود و پس از پذیرش، وارد خط بازدید می‌شود و توسط کارشناسان مورد بازدید عیوب ظاهری قرار می‌گیرد. در این بخش شکستگی شیشه، برف‌پاک‌کن، چراغ‌ها، راهنما، کمربند ایمنی و لاستیک‌ها کنترل می‌شود تا خودرو این عیوب را نداشته باشد. از دیگر مباحثی که در مراکز معاینه فنی چک می‌شود، روغن‌سوزی یا دود آبی است که توسط دستگاه قابلیت چک ندارد و باید کارشناس چک کند. پس از آن نوبت به تست چهارگاز یا میزان آلایندگی می‌رسد. در این مرحله 4آلاینده اصلی خروجی اگزوز سنجیده می‌شود و طبق استانداردهای سازمان محیط‌زیست باید میزان تعرفه‌های استاندارد را پاس کند. در این زمینه دور‌موتور پایین است و در معاینه فنی ویژه در دور موتور بالا هم اندازه‌گیری می‌شود. تست تعلیق، کمک فنرها، انحراف فرمان و عملکرد ترمز به تفکیک هر چرخ نیز بررسی می‌شوند و خودرویی که این مراحل را پشت سر بگذارد، برچسب معاینه فنی را دریافت می‌کند.

این تست‌های 18گانه بر چه اساس و اصولی طراحی شده‌اند؟

حدود مجاز معاینه فنی شامل 2دسته آلایندگی‌ها و ایمنی‌ها هستند. دسته نخست را سازمان حفاظت محیط‌زیست تعیین می‌کند و دسته دوم را سازمان ملی استاندارد. همه اینها الگوبرداری شده از حدود مجاز اروپا و آلمان است. نخستین خط مجاز معاینه فنی کشور هم از شرکت ماهای آلمان بوده است. بنابراین الگوی آلمانی در حدود مجاز رعایت می‌شود. یکی از گلایه‌های من هم همین است که استانداردهای صنعت خودرو بسیار سختگیرانه است اما سطح فناوری تولیدمان بسیار ضعیف است.

صحبت از استانداردهای داخلی با الگوبرداری از دیگر کشورها شد. ما هم‌اکنون در بحث معاینه فنی خودرو چه فاصله‌ای با استانداردهای جهانی داریم؟

سؤال جالبی است. با توجه به همین حدود مجازی که ما در داخل داریم و مرداد ‌ماه امسال ابلاغ شده باید بگویم که اختلافی در معاینه فنی با کشورهای پیشرفته دنیا نداریم. البته از طرفی باید این را هم بگویم که آمار مردودی خودروها از معاینه فنی در شهری نظیر تهران، حدود 50درصد است؛ یعنی نیمی از خودروهایی که بار نخست برای معاینه فنی اقدام می‌کنند، از این تست رد می‌شوند. این رقم در کشورهای پیشرفته جهان بسیار پایین‌تر از سطح مردودی ماست. در کشور ژاپن یا آلمان کمتر از 20درصد است. حالا شما اگر حدود معاینه فنی ویژه را برای خودروهای تهران لحاظ کنید، به عددی بیش از 70درصد می‌رسید.

علت این مردودی بالا چیست؟

 دوسوم خودروهای ما به این علت مردود می‌شوند که خودروساز حاضر نیست برای ارتقای کیفیت محصولاتش هزینه کند و این رقم باید پس از مردودی از معاینه فنی از جیب شهروندانی که خودرو را خریده‌اند، صرف شود. همین پرایدی که خودروی بسیار پرشماری است، بیشترین آمار مردودی در انحراف فرمان را دارد و ریالی از این هزینه را خودروساز نمی‌دهد درحالی‌که کم‌کاری کرده و باید این هزینه را خودش می‌داد. این خودرو هر دو سال یک‌بار باید کل جلوبندی‌اش را عوض کند و در عین حال با همه این تعویض‌ها، همچنان انحراف فرمان دارد. بدین‌ترتیب با این سطح فناوری ساخت خودرو، یک هزینه دائمی از جیب صاحب خودرو می‌رود.

شاید بر همین اساس بوده که مدیرعامل یک شرکت خودروساز اخیرا اعلام کرده که بنز هم نمی‌تواند استانداردهای ایران را پاس کند.

استانداردهایی که باید برای سال آینده در خودروسازی رعایت شود نباید مورد سوءاستفاده سیاسی قرار گیرد. شما که نمی‌توانید روی یک موتورسیکلت اتاق خودرو نصب کنید. پس باید موتور را به‌خودرو تبدیل کنید و بعد استاندارد را بالا ببرید تا محصول‌تان را بخرند. اصلا قراردادن چنین استانداردهایی روی خودرویی مثل پراید خنده دار است. مثلا آلارم آینه بغل برای این خودرو چگونه می‌تواند اجرایی شود؟ باید سطح خودرو نیز بالا برود و چنین مواردی به‌عنوان یک استاندارد ملی اجرایی شود. صنعت خودرو هیچ وقت به‌خودش زحمت ارتقای اساسی محصولش را نمی‌دهد. اتفاقا من هم با اعمال این استانداردها- هر چند سختگیرانه باشد- موافقم تا زمانی که خودروساز به‌خودش بیاید و خط تکنولوژی‌اش را ارتقا دهد و استانداردها آن‌قدر بالا برود که ارتقای خودرو به آپشن تبدیل شود. یادم هست چند سال پیش وقتی صحبت از موتورسیکلت برقی شد، برخی رفتند یک موتوربرق روی سی جی 125نصب کردند و گفتند این موتور برقی. حتی نمی‌دانستند که زنجیر این موتور که به محور متصل می‌شود، 40درصد اتلاف انرژی دارد و انگار با این کارهای مضحک می‌توان کار نویی کرد.

آیا واقعا لازم بود معاینه فنی همه خودروهای تهران با این سختگیری‌ای که در قالب طرح کاهش از آبان 95اجرایی شده، جدی گرفته شود؟

هیچ ابزار کارآمد کنترلی که بتواند آلودگی هوای خودرویی تهران را رفع کند در دست‌مان نیست. در عین حال وسایل نقلیه 80درصد آلودگی هوای شهر را تولید می‌کنند. فقط می‌گوییم اگر خودروهای فرسوده خارج شوند یا اگر کاربراتوری‌ها تردد نکنند. تمرکز کرده‌ایم روی اگرها و جلوی اتفاقی را که نباید رخ دهد نمی‌گیریم. تنها ابزاری که اجازه داده تولید آلایندگی خودروها را کم کنیم، همین معاینه فنی است. البته حتما نیاز به یک معاینه فنی همه‌گیر برای همه وسایل نقلیه داریم. با همین سختگیری‌هایی که رخ داد در 11‌ماه نخست امسال 4/1میلیون معاینه فنی خودروها را در تهران داشتیم. تا آخر سال هم به 6/1میلیون خواهیم رسید. این رقم‌ها بسیار بالا و مؤثر است. این را با رقم 2سال پیش مقایسه کنید. در سال 94کل مراجعان به معاینه فنی 450هزار خودرو بود. این عدد 450هزار را حتی می‌توانید با 300هزار خودرویی مقایسه کنید که در فروردین امسال به‌علت آلایندگی بالا شناسایی و اصلاح شدند.
سختگیری‌ها برای معاینه فنی خودروها بجاست اما در بخش دیگر ترددهای شهری، ما هزاران کامیون داریم و میلیون‌ها موتورسیکلت کاربراتوری که تن به هیچ‌نوع معاینه فنی‌ای

نمی‌دهند. آیا با وجود آنها اصل زحمت شما زیر سؤال نمی‌رود؟

درخصوص‌موتورسیکلت‌ها بحث بسیار جدی‌تری مطرح است و آن اینکه حدود 90درصد موتورسیکلت‌‌های موجود تهران کاربراتوری 4زمانه هستند. موتور این وسایل با یک پیچ‌گوشتی قابل دستکاری است و به‌راحتی می‌توان پس از اخذ معاینه فنی، دوباره آنها را به وضع آلاینده سابق برگرداند. بنابراین معاینه فنی برای موتورسیکلت‌های کاربراتوری هیچ معنی ندارد. موتورسوار می‌تواند قبل از ورود به معاینه فنی با کمترین تجهیزات، پیچ کاربراتور را ببندد و تست 4گاز را به راحتی پاس کند و بعد از خروج برای اینکه سرعت موتورش افت نکند، دوباره پیچ را باز کند و برود شهر را با در دست داشتن معاینه فنی‌، آلوده کند. بنابراین تا وقتی اینها در شهر تردد می‌کنند، معاینه فنی‌شان معنی ندارد و فقط باید از تردد آنها جلوگیری شود.

 نیم قرن پایداری خودروها در جهان

تویوتا به‌عنوان یک تولید‌کننده ژاپنی افتخار می‌کند که طی 10سال اخیر توانسته بیشترین خودروی پایدار را در جهان داشته باشد و این تولیدش پس از یک دهه، بدون مشکل و با قبولی در همه معاینه فنی‌ها، به کارش ادامه دهد. تویوتا کرولا یکی از پرطرفدارترین خودروهای دنیاست که در بیش از ۱۰ کشور به‌عنوان پرفروش‌ترین خودرو شناخته می‌شود. به تازگی این خودرو در خط تولید کارخانه می‌سی سی پی آمریکا به رکورد تولید یک میلیون دستگاه رسیده است. کارخانه تویوتا در می‌سی سی پی در سال ۲۰۰۷ تأسیس شده و در نوامبر سال ۲۰۱۱ نخستین تویوتا کرولا از خط تولید این کارخانه خارج شده است. تولید یک‌میلیون دستگاه تویوتا کرولا از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۷ نشان می‌دهد این سدان در بازار آمریکا به‌عنوان یکی از پرطرفدارترین خودروها شناخته می‌شود و با استقبال بالایی همراه است. تویوتا کرولا برای نخستین بار درسال ۱۹۶۶ تولید شد و تاکنون بیش از ۴۴میلیون دستگاه از آن تولید شده است و هنوز چرخ نسل نخست این خودرو به سلامت می‌چرخد. حال این خودرو را با پرایدی مقایسه کنید که اصلش کره‌ای بوده و این کشور سال‌هاست پراید را از رده خدمات پس از فروش هم خارج کرده است.