ریل‌کشی در خفا
کلنگ پروژه احداث متروی تهران – مازندران در شرایطی زده می‌شود که این پروژه به گفته مسئولان سازمان حفاظت محیط‌زیست هنوز ارزیابی زیست‌محیطی ندارد
زهرا رفیعی _ خبرنگار
مدیرکل راه و شهرسازی مازندران اعلام کرد که قطار برقی تهران - شمال به‌زودی کلنگ‌زنی می‌شود. این در حالی است که تاکنون یک برگ از اسناد و مدارکی را که دال بر انجام ارزیابی‌های زیست‌محیطی برای انجام این پروژه باشد، به سازمان حفاظت محیط‌زیست ارائه نشده است.
زمزمه‌های راه‌اندازی راه‌آهن برقی شمال که بارها به‌عنوان «متروی تهران - آمل» یا «تهران - مازندران» از آن یادشده است، سال‌هاست در خبرها به‌صورت جسته و گریخته از زبان مدیران محلی شنیده می‌شود، اما هنوز جزئیاتی از مشخصات آن به‌دست نیامده است.
بیش از 4سال پیش، علی نورزاد، معاون وزیر راه و شهرسازی وقت با اشاره به آغاز فعالیت پیمانکاران عملیات اجرایی قطعه نخست پروژه راه‌آهن برقی آمل- تهران، گفته بود که دولت برای تامین منابع مالی بخشی از این پروژه عظیم به‌دنبال ایجاد فاینانس است. با این حال، سیدمحمدنظری، مدیرکل راه و شهرسازی مازندران اخیرا به خبرگزاری فارس درباره آخرین وضعیت اتصال «متروی تهران به مازندران» گفت: این پروژه، ردیف ملی دریافت کرده و طی آن تفاهمنامه‌ای با قرارگاه خاتم منعقد شده که به‌زودی کلنگ‌زنی می‌شود. طرح مطالعاتی این پروژه به اتمام رسیده و به‌صورت طرح و ساخت است. زمانبندی 5ساله برای تکمیل این پروژه درنظر گرفته شده است.
بی‌اطلاعی محیط‌زیست از ریل‌کشی پنهانی
مراسم قریب‌الوقوع کلنگ‌زنی در شرایطی است که به گفته حسینعلی ابراهیمی کارنامی، مدیرکل حفاظت محیط‌زیست مازندران این طرح ارزیابی محیط‌زیستی ندارد. او در گفت‌وگو با همشهری گفت: ما حتی نمی‌دانیم این راه‌آهن برقی قرار است از چه مسیری عبور کند و نقشه راه را نداریم تا براساس آن به شما بگوییم درصورت اجرا بدون رعایت الزامات زیست‌محیطی چقدر تخریب ایجاد خواهد شد. وی با اشاره به اینکه سال‌ها پیش زمزمه‌‌هایی از احداث راه‌آهن برقی در مسیر آمل تا تهران زده می‌شد ولی دیگر خبری از آن نشد، گفت: هنوز هیچ ارزیابی‌ای رسما به ما ارائه نشده است. ارزیابی زیست‌محیطی به‌معنای آن است هر طرحی که براساس قانون مشمول ارزیابی زیست‌محیطی است و حتما باید الزامات زیست‌محیطی در آن رعایت شود، باید اثرات زیست‌محیطی پروژه سنجیده شود. ارزیابی در مرحله «امکان‌سنجی و مسیریابی» معنا دارد و اگر پروژه بدون نظر محیط‌زیست شروع شود و یا بدون اجرای الزامات این سازمان ادامه یابد، به سراغ طرح‌های «مدیریت زیست‌محیطی» می‌رویم. این ارزیابی باید پیش از هرگونه کلنگ‌زنی و عملیات اجرایی انجام شود. این ارزیابی فارغ از موافقت یا مخالفت سازمان حفاظت محیط‌زیست است. درصورت مخالفت تخصصی محیط‌زیست، اگر لازم باشد باید مسیر احداث تغییر کند. ابراهیمی کارنامی با تأکید بر اینکه انجام ارزیابی زیست‌محیطی منجر به حفظ سرمایه‌های ملی و طبیعی می‌شود، گفت: لزوم اجرای پروژه‌های عمرانی را محیط‌زیست تعیین نمی‌کند، بلکه محیط‌زیست به کمک بخش عمرانی آمده تا از داشته‌های ملی مردم حفاظت کنیم. ما روی مطالعات ارزیابی می‌توانیم اظهارنظر کنیم. اقبال به سفر به شهرهای شمالی هر روز بیشتر می‌شود ولی باید به سمتی برویم که کمترین تخریب را داشته باشد. اگر این پروژه بخواهد از زیر زمین و زیر جنگل‌ها عبور کند، چندان مخالفتی نخواهیم داشت ولی اگر تخریب غیرقابل جبران باشد، قطعا با آن مخالفت خواهیم کرد.
مسیرهای پرترافیک‌تر از شمال
اگر مسیر متروی تهران-کرج را به‌حساب راه‌آهن برقی نگذاریم، سابقه راه‌آهن برقی در کشور به انواع و اقسام طرح‌های مطالعاتی برمی‌گردد که برای مسیرهای پرترددی مثل تهران به مشهد، تهران به اصفهان و تهران به تبریز انجام شده است. به‌طور مثال، اگرچه برای پروژه راه‌آهن برقی تهران به اصفهان پای چینی‌ها به‌عنوان سرمایه‌گذار به میان آمد و فاینانس‌های بین‌المللی برای آن گرفته شد، اما به‌دلیل پیچیدگی‌های موجود و تحریم‌ها، هنوز حتی مسیر پرترافیک و تردد تهران به مشهد هم به مرحله اجرا نرسیده است.
محسن مالکی، متخصص راه‌آهن برقی درباره سختی‌های اجرای چنین پروژه‌هایی در گفت‌وگو با همشهری گفت: برای احداث راه‌آهن برقی نیاز به استفاده از خطوط بالاسری (OSC) است و تاسیس این خطوط نیاز به فضای فیزیکی دارد. اگر این پروژه از دل جنگل یا کوهستان عبور کند، منجر به تخریب می‌شود. صدای قطارهای برقی کمتر از دیزلی است ولی برای تامین برق قطار، عموما فضای فیزیکی 100در 200متر در هر 25 تا 50کیلومتر برای قرار‌دادن پست‌های Traction نیاز است. ورژن‌های کامپکت از این پست‌های برق وجود دارد که به‌دلیل گرانی اصلا به‌صرفه نیست.
وی افزود: عموما زمانی صرفا به سراغ راه‌آهن برقی می‌روند که سرعت و ترافیک تردد در مسیر اهمیت داشته باشد، ولی هنوز با وجود اینکه قرار است 25درصد حمل‌ونقل بین‌شهری تا چشم‌انداز 1404برقی باشد، هنوز حتی یک راه‌آهن برقی وارد مرحله اجرایی و بهره‌برداری نشده است. زمانی راه‌آهن برقی تهران- شمال از نظر «مصرف انرژی» به‌صرفه است و باعث کاهش آلاینده‌های زیست‌محیطی می‌شود که بتوانید تعداد خودروها و اتوبوس‌های این مسیر را کمتر کنید. هنوز سفر به شمال با یک باک بنزین برای یک خانواده 5نفره کمتر از سفر با قطار برقی درمی‌آید. وی با اشاره به هزینه‌های چند صد میلیون دلاری راه‌اندازی راه‌آهن برقی، گفت: اگر اولویتی برای سرمایه‌گذاری در میان باشد، راه‌آهن برقی تهران- مشهد به‌دلیل متقاضیان بسیار، توجیه اقتصادی بیشتری دارد. در غیر این صورت «خطوط مرسوم» یعنی راه‌آهن معمولی کفایت می‌کند. ضمن اینکه تاسیس مسیرهای ریلی مانند زاهدان به چابهار یا اصفهان به اهواز به‌دلیل تأثیری که در توسعه اقتصاد دارند، ضروری‌تر به‌نظر می‌رسد و درآمد بیشتری برای کشور تولید می‌کند. او در پاسخ به اینکه چرا در کشورهای اروپایی بیشتر راه‌آهن‌ها برقی است، گفت: اولا آنها سوخت فسیلی ارزان ندارند، مردمانشان از حمل‌ونقل عمومی بیشتر استفاده می‌کنند و شیب زمین در شهرهای اروپایی آنچنان زیاد نیست.
در همینه زمینه :
