خوف و رجا در حمل‌ونقل ریلی

مــداخلــه‌های مخرب، تصــمیــم‌گیــری‌هــای غیرکارشناسی، نبود حمایت مالی و تحریم‌های اقتصادی ظالمانه، چهار رکن مشکل‌زا در حوزه حمل‌ونقل ریلی است که فعالان این صنعت، به‌ویژه در بخش جابجایی مسافر را در تنگنا قرار داده تا جایی که شرکت رجا نیز به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافر در کشور نیز نسبت به بروز بحران در این صنعت هشدار داده است.

علیرضا محمودی، رئیس هیئت‌مدیره رجا در گفت‌وگو با همشهری می‌گوید: عمر بیش از 250 واگن مسافری به نقطه بازسازی اساسی رسیده و بر اثر تحولات اخیر اقتصادی، هزینه بازسازی آنها 40‌تا‌60‌درصد افزایش پیدا کرده است به‌گونه‌ای که اگر قبلا بازسازی کامل هر واگن 700 تا 800 میلیون تومان اعتبار نیاز داشت حالا باید حداقل 1.2 میلیارد تومان برای آن هزینه شود. به گفته محمودی این وضعیت باعث شده حتی با تسهیلات بدون بهره نیز بازسازی مقرون‌به‌صرفه نباشد چراکه بهای بلیت قطار در مقایسه با استانداردهای جهانی بسیار پائین است و حتی هزینه‌ها را نیز پوشش نمی‌دهد. البته آن‌طور که این مقام مسئول در شرکت رجا می‌گوید: بازسازی و تعمیر در واگن‌های معمولی به‌جز برخی قطعات اصلی مانند چرخ و ترمز، مابقی با استفاده از توان داخلی قابل انجام است اما در نسل جدید قطارهای پرسرعت (ترن‌ست‌ها) که از سال 84 وارد کشور شده‌اند وضعیت متفاوت است و وابستگی شدیدی به قطعات وارداتی دارد.

اماواگرهای توسعه ریلی

به گزارش همشهری، برنامه‌های بالادستی کشور بر توسعه حمل‌ونقل ریلی تأکید دارند و دولت نیز بخش بزرگی از فعالیت‌های توسعه‌ای خود در صنعت حمل‌ونقل را به این حوزه معطوف کرده؛ اما همچنان ایران از جایگاهی که مدنظر برنامه نویسان توسعه‌ای بوده بسیار دور مانده است. در دو دهه اخیر اتفاقات و اصلاحاتی نیز در حوزه ریلی کشور به وقوع پیوسته که می‌توانست منشأ خیر باشد اما در ادامه سیاست‌گذاری اشتباه یا به فراموشی سپردن آرمان‌هایی که باعث بروز این اصلاحات بود، باعث شد گرهی از مشکلات صنعت ریلی ایران باز نشود. باز شدن پای بخش غیردولتی به صنعت ریلی که عملا با واگذاری بزرگ‌ترین شرکت حمل‌ونقل ریلی (رجا) به سازمان تأمین اجتماعی آغاز شد، از جمله مهم‌ترین اتفاقاتی بود که با هدف کوچک‌سازی دولت و واگذاری اقتصاد به مردم و بخش خصوصی کلید خورد اما در ادامه با دخالت اشتباه دولت در این حوزه، به اقدامی ناکارآمد و عقیم مبدل شد.

حالا شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور از یک‌سو با قیمت‌گذاری دستوری مواجه‌اند که عملا بازده سرمایه‌گذاری و فعالیت‌شان را از بین برده است و از سوی دیگر به‌جای اینکه با یک رگولاتوری قدرتمند و کارگشا به نام راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مواجه باشند، با یک شرکت رقیب تحت همین عنوان مواجه شده‌اند. پیرو این اتفاقات، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به بحرانی نزدیک شده‌اند که عملا می‌تواند هدف‌گذاری‌های انجام شده در صنعت ریلی را نقش بر آب کند.

استمداد از دولت و راه‌آهن

رئیس هیئت‌مدیره شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا معتقد است برای اینکه حمل‌ونقل ریلی مسافر روی پا بماند، دولت و شرکت راه‌آهن باید تدابیری بیندیشند؛ حداقل به ازای نوسازی هر واگن، یک میلیارد تومان تسهیلات بدون بهره برای احیای توان مالی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ذی‌صلاح پرداخت شود چراکه با وضعیت فعلی، خطر خروج واگن‌های موجود از بهره‌برداری وجود دارد درحالی‌که توسعه صنعت ریلی علاوه بر زیرساخت به ناوگان توانمند و کافی نیز نیازمند است. علیرضا محمودی، در گفت‌وگو با همشهری با اشاره به اینکه فروش بلیت، ممر اصلی درآمدهای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی است گفت: این در حالی است که انحصار بهای بلیت به دست حاکمیت است و حتی با نرخ تورم اعلامی بانک مرکزی هم افزایش نمی‌یابد و ازآنجایی‌که شرکت‌های ریلی ظرفیت مشخصی دارند، حتی اگر 100‌درصد ظرفیت خود را نیز پر کنند بازهم باوجود افزایش هزینه‌ها، رقمی به درآمد آنها افزوده نخواهد شد. رئیس هیئت‌مدیره رجا دو راهکار برای برون‌رفت شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از بحران پیشنهاد کرد و افزود: دولت می‌تواند با افزایش درآمد شرکت‌های فعال در این حوزه همپای افزایش هزینه‌ها موافقت کند که البته در این صورت احتمال کاهش قدرت خرید مسافران این حوزه و کاهش مسافران ریلی وجود دارد اما دولت می‌تواند راه پرداخت یارانه به این حوزه را انتخاب کند و برای حفظ بقای حمل‌ونقل ریلی یارانه بپردازد. محمودی تصریح کرد: در همه جای دنیا به بخش مسافری حمل‌ونقل ریلی یارانه می‌دهند تا هزینه شرکت‌ها جبران شود در غیر این صورت در پایان این راه چیزی جز تعدیل نیروی شرکت‌ها و تعطیلی آنها وجود ندارد.

بلیت ارزان و هزینه‌های بالا


رئیس هیات مدیره رجا با اشاره به اینکه این هزینه‌ها با در نظر گرفتن تخصیص ارز دولتی محاسبه شده و با ارز آزاد یا نیمایی به‌مراتب بالاتر می‌رود، گفت: از ابتدای سال تاکنون هزینه قطارهای معمولی حدود 150 درصد و هزینه ترن‌ست‌ها بیش از 200 درصد رشد داشته و عملا سیر قطارها حتی با تخصیص ارز ترجیحی و دلار 4200 تومانی بدون توجیه شده است. محمودی با اشاره به مشقت‌های تعمیر و نگهداری ترن‌ست‌های رجا در دوره تحریم افزود: متخصصان ایرانی از سال 84 تاکنون باوجود دو دوره تحریم سنگین اجازه نداده‌اند قطارهای سریع‌السیر کشور از مدار خارج شوند تا جایی که متخصصان زیمنس باور نمی‌کردند ایران موفق به گرم نگه‌داشتن این قطارها شده باشد اما در شرایط فعلی سنگینی هزینه‌های تعمیر باعث شده مشکلات زیادی در حوزه تعمیر و نگهداری بروز کند که فقط با همت و توان قابل‌رفع نیست. محمودی ادامه داد: هزینه تمام‌شده بلیت قطارهای تندروی دنیا به ازای نفر در هر 100 کیلومتر بالغ‌بر 14 یورو برآورد می‌شود و این رقم با احتساب هزینه ریالی و دستمزد پائین نیروی کار در ایران به حدود 8 تا 10 یورو می‌رسد. او ادامه داد: این قیمت‌ها برای این است که شرکت روی پا بماند و از محل سرمایه‌گذاری خود نیز به سود برسد. اگر این الگو را مثلا در مسیر تهران - مشهد اجرا کنیم بهای بلیت به بالای 70 یورو، یعنی حداقل 700‌تا‌800‌هزار تومان می‌رسد درحالی‌که فعلا بهای بلیت 10 درصد این مبلغ است. محمودی با اشاره به اینکه 60 تا 65 درصد هزینه نگهداری و تعمیر ترن‌ست‌ها ارزی است، تأکید کرد: دولت برای تداوم فعالیت‌های توسعه‌ای خود در حوزه ریلی باید به کمک شرکت‌های حمل‌ونقل در این حوزه بشتابد و نه به چشم توزیع رانت بلکه برای انجام وظیفه و ادای مسئولیت اجتماعی خود به داد این شرکت‌ها برسد.