شهر دوستدار دوچرخه

سیدآرش حسینی‌میلانی|عضو شورای شهر تهران:

تهران، پایتختی است سخت دوستدار سواری چهارچرخ و نامهربان با دوچرخه! سال‌ها ترویج و حمایت شهرداری تهران هنوز نتوانسته پاک‌ترین روش حمل‌ونقل پاک را در این خیابان‌ها به ثمر بنشاند. واقعیت آن است که نه‌تنها خیابان‌های شهر ما در سیطره‌سواری‌هاست بلکه کوچه‌ها و معابر محلی نیز توسط لشگر خودروها در حال تسخیر است. مرحوم دکتر تقی ابتکار در مقاله‌ای بلند و خواندنی در سال1356پیش‌بینی کرد که براساس روند روبه رشد جمعیت و خودرو، سالانه یکصد هزار خودرو به لشگر سواری‌های تهران افزوده می‌شود.اکنون بعد از 40سال و با وجود کاهش نرخ رشد جمعیت تهران در یک دهه اخیر، آمار خودروها براساس برآوردها در مرز 4میلیون پلاک است و علاوه بر آن روزانه یک میلیون خودرو از حومه تهران به آن تردد می‌کنند. اما با وجود بزرگراه‌سازی‌ گسترده، معابر این کلانشهر، با تحمل 6 برابر ظرفیت خود، رنج هجوم این بار ترافیکی را بر دوش می‌کشد و چشم‌انداز تداوم این وضعیت، تشدید مشکلات ترافیک و آلودگی هوا در آینده خواهد بود.

اما این مسئله مختص تهران نبوده، شهرهای دیگری در دنیا هم با این مشکلات مواجه بوده‌اند و مدیریت شهری در این شهرها با کمک پژوهشگران با مدل‌سازی‌، تحقیقات و آزمایش طرح‌های مختلف، به راه‌حل‌هایی از قبیل توسعه حمل‌ونقل عمومی، ایجاد محدودیت برای خودروهای شخصی، افزایش استانداردهای خودرو و سوخت رسیده‌اند. یکی از اساسی‌ترین و مهم‌‌ترین راهکارها در غالب این شهرها که بسیاری از آنها شرایط اقلیمی مشابهی با تهران دارند توسعه و تشویق به حمل‌ونقل غیرموتوری و پاک بوده است. دوچرخه در کشورهایی موفق بوده است که تقاضای مردم در کنار ایجاد زیرساخت‌ها به موازات هم پیش رفته است و لزوما شامل شهرها و کشورهایی که بدون شیب و یا با شیب کم هستند، نمی‌شود. شهرهای سانفرانسیسکو یا ونکوور نمونه موفقی هستند که با وجود داشتن شیب زیاد توانسته‌اند با برنامه‌ریزی چندساله و با توسعه مسیرهای دوچرخه و فرهنگسازی برای دوچرخه‌سواری، ترافیک و آلودگی هوا را کاهش دهند. یا در مکزیکوسیتی، از سال2010 طرح دوچرخه اشتراکی به‌صورت متصل به شبکه حمل‌ونقل عمومی اجرا شده و با احداث 386 ایستگاه و به کارگیری بیش از 6500 دوچرخه اشتراکی به 200هزار نفر از شهروندان خدمت‌رسانی کرده است. بر اثر اجرای این طرح از تولید گاز دی اکسید کربن به میزان 500 تن در سال کاسته شده و 5درصد استفاده از خودروهای شخصی و 8درصد استفاده از تاکسی کاهش یافته است؛ همچنین 82درصد شهروندان از این سیستم ابراز رضایت کرده‌اند. به‌نظر می‌رسد دوچرخه به شرط برنامه‌ریزی دقیق مدیریت شهری می‌تواند در تهران نیز به‌عنوان یک مد حمل ‌و نقل انسان‌محور حداقل در یک سیکل ترکیبی با سایر مدهای حمل‌ونقل یا به‌عنوان مد اصلی در مسیرهای کوتاه جای خود را باز کند.

در سال گذشته طرح جامع دوچرخه سواری شهر تهران تهیه و در آن پیش‌بینی شد که سهم دوچرخه از کل سفرهای روزانه شهر تهران از 3/30درصد در سال96 با رشدی 5 برابری به 1/5درصد در سال 1400 ارتقا یابد. اما چرا این هدف برای شهر ما مهم است؟ استراتژی کلان توسعه دوچرخه سواری در شهر تهران، استفاده از سیستم دوچرخه اشتراکی در مناطق مرکزی (6، 7، 11و 12) برای انجام آخرین کیلومتر سفر و استفاده از دوچرخه شخصی در مناطق غیرمرکزی برای نخستین کیلومتر سفر و در محدوده ایستگاه‌های اصلی مترو است. با اجرای این طرح انتظار می‌رود با ایجاد معابر کاملا ایمن برای دوچرخه‌سواران، سطح دسترسی به مراکز مهم سکونت و کار در محدوده تحت پوشش افزایش یافته و در محدوده بافت تاریخی شهر تهران کیفیت فضاهای عمومی بهبود یابد. همچنین با اثبات کارآمدی این سامانه به شهروندان، به‌تدریج فرهنگ دوچرخه‌سواری در سبک زندگی پایتخت‌نشینان جای خود را خواهد یافت. علاوه بر ایجاد زیرساخت‌های کافی و مناسب مبتنی بر دانش روز جهانی، شرط موفقیت این برنامه، توجه متوازن به ابعاد نرم‌افزاری و سازمانی است که غفلت از آنها در گذشته بسیار آسیب زا بوده است.

در این میان نیازسنجی و نظرسنجی از شهروندان، آموزش و اطلاع‌رسانی هدفمند و اثربخش، ترویج کمپین‌های دوچرخه‌سواری، هماهنگی پلیس و شهرداری و تدوین قوانین حمایت‌کننده از دوچرخه‌سوار مورد تأکید است.

شورای پنجم در نخستین گام خود اقدام به افزایش حدود دوبرابری بودجه دوچرخه به‌منظور توسعه مسیرهای دوچرخه و ایجاد خانه‌های دوچرخه در سال1397 کرده است. این میزان شاید کافی نباشد ولی نشان از عزم شورا برای حرکت در این مسیر دارد. امید است که دولت، مجلس، شهرداری، شورای شهر، نهادهای مدنی و عموم مردم با کمک هم حرکت نوینی را آغاز کنند تا همگی شاهد درخشش نام تهران در فهرست شهرهایی باشیم که با حمل‌و نقل پاک بر معضل آلودگی هوا و ترافیک غلبه کرده‌اند.