گزارش
اگر سفارش باشد، خودمان می‌سازیم
کارشناسان : کارخانه‌های کشور با دریافت سفارش انبوه ساخت اتوبوس، می‌توانند تولید مداوم داشته باشند
محمد سرابی-روزنامه‌نگار
برای تامین اتوبوس‌های مورد نیاز تهران راه‌حل‌های گوناگونی پیشنهاد شده است. گروهی می‌گویند باید اتوبوس‌ها را به مرور تعمیر کرد طوری که فعلا قابل استفاده باشد. گروهی هم عقیده دارند که باید اتوبوس‌ها را با صرف هزینه بیشتر، تعمیرات اساسی کرد تا جایی که دوباره نو شوند. برای تولید اتوبوس جدید هم یک نظریه این است که باید اتوبوس ایرانی را با استفاده از توان کارخانه‌های داخلی ساخت اما مسئله خرید اتوبوس‌های دست دوم خارجی هم مطرح شده است. آخرین و پرهزینه‌ترین راه‌حل هم این است که باید اتوبوس‌های جدید خارجی خرید. با کارشناسان صنعت خودرو درباره این موضوع صحبت کردیم. بیشتر آنها مخالف خرید اتوبوس دست دوم خارجی و موافق رونق دادن به تولید داخلی هستند.
دستکاری فرسوده‌ها
حسن کریمی‌سنجری در پاسخ به این سؤال که آیا امکان تولید اتوبوس از نظر فنی وجود دارد، میگوید: « نیاز ما به اتوبوس در بازار برآورد شده است. مثلا می‌دانیم که برای استفاده از ظرفیت کامل اتوبوسرانی در شهر تهران نیاز به 5هزار دستگاه اتوبوس داریم. توان تولید داخل هم کاملا مشخص است. مثلا چه تعداد شرکت اتوبوس‌سازی و چند خط تولید داریم. پس می‌دانیم که از این 5هزار دستگاه چند درصد را در چه محدوده زمانی می‌شود تولید کرد. طبیعتا بقیه باید وارد شود.»
او می‌افزاید: « وقتی می‌گوییم دست دوم به این معنی است که از کمپانی تولید‌کننده نمی‌خریم بلکه از واسطه می‌خریم. اتوبوس دست دوم وارداتی ممکن است معایب زیادی داشته باشد. در مواردی پیش آمده بود که کامیون‌های اروپایی در ترکیه آنقدر دستکاری شده بودند که به استاندارد واردات ایران رسیده بود ولی بعد از مدتی کارکردن در ایران مشخص شده بود که چقدر فرسوده هستند. بنابراین باید توان و نیاز را مشخص کنیم و بقیه نیاز بازار را به‌صورت اتوبوس‌های کاملا استاندارد و از تولید‌کننده اصلی بگیریم که بتواند در شهر‌های ما کار کند. باید اتوبوسی وارد ناوگان شود که در مدت عمر مفید خود، مثلا در 10سال آلایندگی تولید نکند. اتوبوس‌های دست دوم حتی اگر در میانه عمر مفید خود باشند باز هم به‌زودی آلاینده می‌شوند. بعضی‌ها هم متناسب با شرایط آب و هوایی کشور دیگری تولید شده‌اند.»
موضوع نصب فیلتر روی خودرو‌های سنگین از مدت‌ها پیش بار‌ها در ایران مطرح شده است. سنجری در این‌باره میگوید: «یکی از این کار‌ها فیلتر گذاشتن است تا به استاندارد برسد اما یک سال بعد می‌بینیم که آلایندگی موتور از حد استاندارد گذشته است و دیگر فیلتر‌ها کارایی ندارند. باید از تولید داخلی حمایت کنیم اما نباید به کارخانه داخلی که توان تولید 100دستگاه را دارد، فشار بیاوریم که 200دستگاه تولید کند. از طرف دیگر برای اورهال کردن هزینه زیادی صرف می‌شود و وقت زیادی از خودرو‌ساز‌ها می‌گیرد. به شرکت‌های غیرخودروساز هم که این کار را انجام می‌دادند نمی‌توان خیلی مطمئن بود.»اما آیا امکان ساخت اتوبوس دو کابینه هم در ایران وجود دارد؟ این کارشناس خودرو میگوید:« فکر می‌کنم که امکان ساخت اتوبوس آکاردئونی
دو کابین در ایران هنوز فراهم نیست. مگر اینکه یکی از شرکت‌های اتوبوس‌ساز با همکاری شرکت خارجی و طی قراردادی بتواند این اتوبوس‌ها را تولید یا مونتاژ کند.»
نیاز به تولید زیاد و طولانی
امیرحسن کاکایی دلیل کند شدن یا توقف ساخت اتوبوس‌های شهری را دریافت سفارش کمتر از شهرداری‌ها می‌داند و میگوید: «اتوبوس‌سازی بازار خاصی دارد و محصول خود را بیشتر به شهرداری‌ها تحویل می‌دهد. ساخت اتوبوس شدنی است اما به این شرط که حداقل سفارش وجود داشته باشد. البته باید زمان کافی هم داشته باشند. زیرا کارخانه هم باید قطعات مورد نیاز خود را به‌تدریج تامین کند. در کشورهای دیگر هم همینطور است یعنی یک کارخانه اتوبوس‌سازی در چین، اگر بخواهد کار خود را آغاز کند باید هزار دستگاه سفارش داشته باشد و از یک سال بعد از دریافت سفارش و مبالغ آن به‌تدریج شروع به تحویل اتوبوس‌ها می‌کند.
در یک سال گذشته اتوبوس‌سازی ما دوباره زنده شده است ولی شروع کامل این کار 6ماه تا یک سال طول می‌کشد تا سفارش‌گذاری‌ها به نتیجه برسد.»
او درباره خرید اتوبوس خارجی میگوید: «گاهی پیش می‌آید که اعلام می‌کنند تعداد زیادی اتوبوس در مدت چند ماه می‌خواهند و طبیعی است که خودروساز داخلی برای تولید آن زمان کافی ندارد. بعد به این نتیجه می‌رسند که از چین خرید کنند. وقتی تولید راه بیفتد کارخانه می‌تواند پشت سر هم سفارش بگیرد و بعد از مدتی آنها را به‌صورت 100یا 200دستگاه به‌صورت منظم تحویل دهد. این کار ارزش افزوده زیادی ایجاد می‌کند شاید تا 50درصد آن را می‌توان در ایران تامین کرد.»
از او هم درباره واردات خودروی دست دوم می‌پرسیم. کاکایی میگوید:« واردات خودروی سنگین دست دوم اصلا فایده ندارد. درباره کامیون و تریلی که مطمئن هستم زیرا در همان سال‌های اول به‌شدت از آنها کار می‌کشند. گاهی در 3سال کامیون مستهلک می‌شود. وقتی می‌خواهند این کامیون را در سال پنجم بفروشند فقط آن را کمی دستکاری می‌کنند. حتی خودروی دست اول هم ضوابط دقیقی دارد. می‌دانیم که خودرو‌های اروپایی با بنزین ایران تطابق ندارد پس حتما این موضوع درباره گازوییل هم وجود دارد. اتوبوس‌های وارداتی باید دوباره از طرف یک شرکت حرفه‌ای برای گازوییل ایران کالیبره (تنظیم) شوند. از طرف دیگر خودرویی که در ایران تولید می‌شود راحت‌تر به قطعات یدکی و خدمات بعد از فروش دسترسی دارد. در سال‌های اخیر هم توانایی دانش‌بنیان در ایران بیشتر شده است. تولید در ایران یک عملکرد اقتصادی پایدار است. 50سال قبل ما خودرو را تحت لیسانس تولید و صادر می‌کردیم. تا همین 20سال قبل هم تولید بهتر بود. در چند سال اخیر که سازمان‌های متقاضی اتوبوس دوباره به اتوبوس‌ساز‌ها روی خوش نشان دادند کارخانه‌هایی که محصول دیزلی داشتند باز هم رشد کرده است.»
امیر حسن کاکایی
وزارت نفت اخیرا اعلام کرده است که امروز برای تداوم تولید به شکل فعلی نیاز به بودجه بسیاری داریم. در روز‌های گذشته هم مشکل کمبود بنزین سوپر را در تهران دیدیم. وقتی استاندارد خودرو یورو5 باشد باید سوخت یورو5 هم در دسترس داشته باشیم. از نظر فنی ما می‌توانیم سوخت یورو5 تولید کنیم اما از نظر اجرایی نیاز به سرمایه‌‌گذاری داریم. در خودرو‌های زیر 10 سال تولید داخل، متنی درون در باک بنزین نوشته شده است که تقریبا هیچ‌کس آن را نمی‌خواند. روی در باک نوشته شده است اکتان 93. حتی روی در باک پراید‌ها هم همین نوشته شده است درحالی‌که اکتان بنزین توزیع شده در شهر بین 85 تا 87 است. این باعث می‌شود که در درازمدت کاتالیست زودتر خراب استهلاک هم زیاد شود. این موضوع درباره خودرو‌های سنگین مهم‌تر است زیرا درمجموع گوگرد گازوییل موجود در ایران زیاد است.»
حسن کریمی سنجری
تلاش عده‌ای برای واردات اتوبوس دست دوم، غیرشفاف به‌نظر می‌آید. رفتار تولیدکننده‌ای که بیشتر از توان خودش اظهار می‌کند تا مانع واردات شود هم غلط است. باید حواسمان به این هم باشد که خودروی تولید شده در داخل به لحاظ کیفیت و استاندارد‌های زیست‌محیطی نه‌تنها کیفیت لازم بلکه پایداری هم داشته باشد. مثلا خودروی ساخت داخل را با استاندارد یورو 5تولید می‌کنیم اما بعد از مدتی می‌بینیم که از استاندارد خارج می‌شود. اتوبوس‌هایی که در شرکت‌های مطرح دنیا تولید می‌شود اگر استاندارد خاصی دارد به این دلیل است که ساختار موتور آن تغییراتی کرده است و آلایندگی خروجی در همان مرحله اول ایجاد نمی‌شود. درحالی‌که ما گاهی اوقات این استاندارد‌ها را با اقدامات بعد از این مرحله ایجاد می‌کنیم.
در همینه زمینه :
گشتی در اقتصاد ایران
گزارش
پرسش روز