گزارش
به نام ملت ایران، به کام دولت انگلستان!
واقعیت‌ها، رازها و افسانه‌های احداث خطآهن رضاخانی
محبوبه دانایی، روزنامه‌نگار
یک سال پس از به سلطنت رسیدن رضاخان، در 4اسفند 1305شمسی، لایحه تأسیس راه‌آهن جنوب به شمال ایران، از سوی مهدی‌قلی هدایت، رئیس‌الوزرای وقت، به مجلس شورای ملی ارائه و به تصویب نمایندگان رسید. درباره ابعاد مختلف ساخت راه‌آهن، در ایران دوران رضاخان، مطالب ضد‌و‌نقیضی مطرح شده است، ازجمله ادعای ایجاد نخستین راه‌آهن سراسری، توسعه حمل‌ونقل داخلی، رونق تجارت، تأمین نظر همسایگان و مواردی از این قبیل. نوشتار ذیل در پی آن است تا با بررسی پیشینه تاریخی این موضوع، زوایای پیدا و پنهان آن را بازخوانی کند.
آیا راه‌آهن رضاخانی، نخستین راه‌آهن ایران بود؟
شایعه‌ای در فضای رسانه‌ای و حتی تاریخی ایران، در دوره معاصر جریان دارد که برساختن نخستین راه‌آهن ایران را، به دوره رضاخان منتسب می‌کند! اما بررسی دقیق‌تر تاریخچه خطآهن در ایران نشان می‌دهد که از حدود یک‌قرن پیش از ظهور رضاخان در تاریخ، ایران صاحب خطآهن بوده است و احداث و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران، به حدود سال1227هجری شمسی بازمی‌گردد. در آن زمان نخستین راه‌آهن کشورمان، بین بندرانزلی و پیربازار ساخته شد که 12کیلومتر از آن، تا اواسط دوره پهلوی فعال بود و سپس جمع‌آوری شد! خطآهن بعدی، بین محمودآباد و آمل و در سال 1265هجری شمسی ایجاد شد. قرار بود این خط، تا تهران ادامه یابد، اما به‌دلیل اختلافات دولت ایران و پیمانکار، احداث آن متوقف شد. 2سال بعد خطآهن دیگری بین تهران و شهرری ایجاد شد که طول آن 9کیلومتر بود. در سال1291نیز امتیاز احداث راه‌آهن جلفا - تبریز- صوفیان- شرفخانه نیز با روس‌ها امضا شد. این قرارداد، دوره‌ای 75ساله داشت و تمامی هزینه ساخت آن با روسیه بود. خطآهن بوشهر به برازجان نیز، به طول 60کیلومتر و پیش از به قدرت‌رسیدن رضاخان، توسط انگلیسی‌ها ساخته شد. همچنین خطآهن میرجاوه- زاهدان به طول 92کیلومتر و با هدف اتصال ایران به مستعمرات انگلیس ساخته و در سال1299افتتاح شد.
آیا خطآهن رضاخانی، باعث توسعه و رونق اقتصادی شد؟
بسیاری از انتقادها به این طرح، بر پایه این موضوع قرار داشت که پیش از آنکه مبتنی بر رویکردی اقتصادی باشد، طرحی سیاسی بوده و با هزینه‌های هنگفت خود، عملا منفعتی برای ایران نداشته است! برخی همچون دکتر محمد مصدق، از عدم‌مزیت اقتصادی این طرح سخن می‌گفتند که تنها باعث هدررفت منابع کشور شده است! به باور دکتر مصدق «اگر طرح احداث راه‌آهن، با نیت و هدف سیاسی و نظامی نیست و تنها از نقطه‌نظر اقتصادی موضوعیت دارد، باید دید راه‌آهنی که می‌کشیم، فایده دارد یا نه؟ راه شوسه مطابق برآوردی که وزارت فواید عامه ارائه کرده، حدود 45میلیون ریال خرج دارد، اما این مبلغ برای 17021کیلومتر و کلیه راه‌های کشور است و حتی اگر راه‌آهن نیز احداث شود، باز کشور را از ساخت خطوط شوسه بی‌نیاز نخواهد کرد. شوسه‌کردن راه‌های کشور، باعث می‌شود که به‌یک‌باره، از درآمدهای کشور خرج نکنیم و تمام خرج هم در خود ایران شود، اما اگر بخواهیم راه‌آهن بکشیم، هرچه خرج شود، نصف آن از کشور خارج خواهد شد...». این در حالی بود که حتی اعضای «کمیسیون تحقیق جامعه ملل»، که برای مطالعه به ایران سفر کرده بودند، نظر داده بودند: اگر شرایط مالی ایران اقتضا می‌کرد تا ساخت راه شوسه و راه‌آهن را توأمان با هم پیش ببرد، بهتر خواهد بود اما چون شرایط مالی این امکان را نمی‌دهد، در نتیجه کمیسیون تصور می‌کند توجه ایران باید بیشتر به احداث خطوط شوسه معطوف باشد.
دکتر مصدق همچنین در خاطرات خود، درباره مخالفت با این لایحه توضیح می‌دهد: «در آن روزهایی که لایحه راه‌آهن تقدیم مجلس شده بود، دولت از عواید نفت، چهارده‌میلیون و به تعبیر امروز، در حدود دویست‌میلیون تومان ذخیره کرده بود، که من پیشنهاد کردم آن را صرف ایجاد کارخانه قند بکنند و از خرید 22میلیون تومان قند در سال که در آن وقت وارد کشور می‌شد، بکاهند....». تأکید مصدق بر ایجاد کارخانه قند، به‌دلیل اهمیت و پرمصرف بودن چای و قند، در زندگی روزمره مردم بود. با وجود این اهمیت، قند در آن زمان، از اقلام وارداتی به‌شمار می‌آمد! او تا آنجا در شماتت ساخت راه‌آهن به جای کارخانه قند پیش رفت، که به‌صراحت ساخت راه‌آهن را خیانت دانست: «هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت!...».
«ویلیام اچ. هورنی بروک»، یکی از وزیرمختارهای آمریکا در تهران، درباره اهداف رضاشاه از تأسیس راه‌آهن و نتایج آن، نوشته است: «تا زمانی که دولت، بار سنگین مخارج ساخت راه‌آهن را، که اهمیت آن بیشتر سیاسی است تا اقتصادی، از دوش آنها برندارد، هیچ امیدی به بهبود سریع اوضاع نخواهد بود!...». مجله «عصر جدید» نیز در مخالفت با این طرح، چنین نوشت: «اصل کشیدن راه‌آهن در ایران، در زمانی که کامیون در تمام کشورهای دیگر، با راه‌آهن رقابت می‌کند، برای اقتصاد کشور مضر و بی‌صرفه است و حتی قسمتی از مخارج جاری خود را هم، جبران نمی‌کند! ادعای اینکه احداث راه‌آهن، منفعتی برای اقتصاد کشور ندارد، در همان روزهایی که قانون احداث راه‌آهن به مجلس رفت و لایحه «شور و شیرین» نام داشت، توسط اشخاص آگاه به امور مالی گوشزد می‌شد، ولی پیروی از احساسات نگذاشت تا به حرف حق توجه شود و آن قانون از مجلس گذشت و خساراتی را به افراد ملت تحمیل کرد...».
محمدعلی کاتوزیان نیز این طرح را از لحاظ اقتصادی، فاجعه‌آمیز دانسته و انتقادهای وارد به آن را در 2پرسش اساسی خلاصه کرده است: «نخست اینکه چرا از شمال به جنوب؟ و بعد هم چرا یک راه‌آهن و نه یک جاده؟...». جان فوران هم در بررسی نتایج ساخت این راه‌آهن، نوشته است: «احداث این خطآهن 850مایلی سراسری، در واقع به هدر رفتن منابع بود! طرح پرهزینه‌ای که پیامدهای ناگوار چندی داشت. تورم‌زا بود، هدف‌های اقتصادی چندانی نداشت و از هیچ‌یک از شهرهای عمده [جز تهران]، عبور نمی‌کرد. سطح عمومی زندگی را پایین می‌آورد و هزینه آن، از طریق مالیات قند و چای تامین می‌شد. احداث جاده‌های ماشین‌رو با یک‌و‌نیم درصد این هزینه، امکان‌پذیر بود...».
چرا راه‌آهن شمال ـ جنوب ساخته شد؟
یکی دیگر از اشکالات بزرگ وارده به این طرح، تعیین خط سیر آن بود. مخالفان و کارشناسان معتقد بودند: احداث راه‌آهن، باید حداقل یکی از این سه خصلت استراتژیک (دفاعی و نظامی)، اقتصادی (ترانزیت بین‌المللی و معاملات بازرگانی) و ارتباطی را برای مردم آن منطقه می‌داشت اما راه‌آهن شمال ـ جنوب، از هیچ‌یک از این سه شاخص برخوردار نبود! از نظر این مخالفان، طرحی درست به‌نظر می‌رسید، که بتواند شرق کشور را به غرب آن متصل کند و از بندر انزلی تا تبریز امتداد یابد، نه آنکه از جنوب به شمال کشیده شود اما زمانی که رضاشاه تصمیم گرفت، تا نقشه ساختمان راه‌آهن را خود طراحی کرده و به مرحله اجرا درآورد، به‌گفته الول ساتن مستشرق انگلیسی: «راه‌آهن از شمال به جنوب ایران، روی همان نقشه‌ای که 20سال قبل از آن، مهندسان انگلیسی پیشنهاد کرده بودند و عملا در ساخت قسمتی از آن نظارت داشتند، به اجرا درآمد. تنها فرق این نقشه، آن بود که راه‌آهن به جای آنکه از خرمشهر شروع شود، از بندر شاهپور (آن زمان)-که تازه احداث شده بود- شروع می‌شد اما همین تغییر، از جهتی برای انگلیس هم بهتر شد، زیرا احداث راه‌آهن درست از جایی شروع می‌شد که بزرگ‌ترین کشتی‌ها می‌توانستند در آنجا پهلو بگیرند...». بر این اساس راه‌آهنی که در ایران ساخته شد، از آن بندر شروع می‌شد و با گذشتن از دشت خوزستان، به اهواز می‌رسید. راه‌آهن با عبور از رود کارون، به اندیمشک رسیده و مستقیم وارد اراک می‌شد و سپس به قم و به تهران می‌رسید. مسیر راه‌آهن به شمال کشور، قدری به سمت شمال شرقی منحرف شده و با گذشتن از کنار صحرای نمک، به قله فیروزکوه رسیده و با ساخت تونل‌هایی، در نهایت خط سیر راه‌آهن را، به سواحل دریای خزر متصل می‌کرد. در حقیقت در پانزده شهر بزرگ ایران، ازجمله در اصفهان، یزد، شیراز، کرمان، مشهد، تبریز، همدان، کرمانشاه و...، راه‌آهن وجود نداشت! افزون بر این راه‌آهن سرتاسری، به مرز زمینی ایران و عراق، مرز بازرگان با ترکیه، مرز زاهدان با هند و مرز با افغانستان، وصل نمی‌شد! اما در بررسی چرایی ساخت این خط راه‌آهن، آن هم در مسیر شمال به جنوب و نه غرب به شرق، برخی بر نقش عوامل خارجی مانند انگلیس و مطامع آنها تأکید می‌کنند، چنان‌که مصدق می‌گفت: «با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب، چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد ولی رضاشاه آن را نپذیرفت! این موضوع تا حدودی ناشی از نفوذ انگلیسی‌ها، بر دستگاه سیاستگذاری رضاشاه بود... ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت، جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال، مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه، پولی که دولت از معادن نفت می‌برد، وارد انگلیس کند...». گروهی نیز بر این نظر بودند که این راه‌آهن، پیش از آنکه دارای ارزش تجاری و اقتصادی باشد، دارای ارزش نظامی، آن هم برای انگلیس بود! زیرا با ایجاد این خط، درصورت حمله روس‌ها به هندوستان مستعمره انگلیس، انتقال سریع نیروهای نظامی انگلستان، از مناطق تحت‌نفوذش در عراق و کشورهای خلیج‌فارس، به شمال ایران ممکن می‌شد، تا از پیشروی روس‌ها به سمت جنوب ایران و از آنجا به هندوستان تحت‌حاکمیت بریتانیا جلوگیری کند. همچنان‌که در سال1912(1291شمسی) لرد کرزن، وزیر خارجه اسبق انگلستان، در مجلس عوام انگلستان می‌‌گوید: «هندوستان باید از هر خطری حراست شود و بدین‌ترتیب اگر این راه (راه‌آهن غربی ـ شرقی ایران) ساخته شود، آن وقت تمام آن سیاست به خطا رفته و دسترسی به آن میسر می‌شود...». دنیس رایت نیز در کتاب «انگلیس‌ها در میان ایرانیان»، می‌نویسد: «دولت بریتانیا از خطری که روسیه متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود! سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج‌فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران، درصورت حمله روسیه از شمال، غیرممکن خواهد بود...». در همین فقره، حسین مکی در کتاب «تاریخ بیست‌ساله ایران» نیز نقل می‌کند: نایب‌السلطنه هندوستان در سال1291شمسی، در مجلس عوام انگلستان گفته است: «در مدت 20سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها، که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت. اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند: این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند، عبارت است از باز‌کردن سرحدات آن به طرف مغرب...».
به‌طور کلی این طرح، توسط انگلستان و با کاربرد اقتصادی و نظامی، به خرج محرومان ایران انجام شد و در جنگ جهانی دوم، در خدمت اهداف نظامی متفقین قرار گرفت. حتی پس از پایان جنگ جهانی هم، تا بهار سال1324ش، که روس‌ها با زور و فشار بین‌المللی از ایران خارج شدند، راه‌آهن شمال تحت سیطره نظامیان روس بود و در خدمت اهداف نظامی بیگانگان قرار داشت. با این‌حال عوامل داخلی نیز در ساخت راه‌آهن شمال- جنوب و بی‌توجهی به راه‌آهن غرب- شرق، سهیم بودند. برخی معتقد بودند رضاشاه با احداث راه‌آهن، در پی منافع شخصی خود نیز بوده است، چنان‌که هافمن فیلیپ، وزیرمختار آمریکا در آن دوره، در یکی از گزارش‌های خود خبر می‌دهد: «قرار است خطآهن، از زمین‌هایی که رضاشاه تصرف کرده، عبور کند و به همین دلیل، ارزش آنها چندبرابر خواهد شد!...». در بخشی دیگر از گزارش آمده است: «شاه به همراه وزیر دربار و رجال دیگر، از آستارا، بندر گز و جاهای دیگر، بازدید کرده‌اند. گمان می‌رود که شاه زمین‌های زیادی را در مجاورت خط آهنی که قرار است از مازندران عبور کند، تصرف کرده است...». همچنین «کاتوزیان» بر این باور است: «مسیر شمالی راه‌آهن، از تهران تا بندر شاه، اهداف دوگانه‌ای را برآورده می‌کند، نخست تهران را به مازندران، زادگاه خود رضاشاه و جایی که او صاحب املاک وسیعی در آن بود و درصدد مصادره بسیاری دیگر بود و سپس به ترکمن‌صحرا متصل می‌کرد، که از لحاظ تولید پنبه بسیار حاصلخیز بود و او به اراضی حاصلخیز آن چشم طمع دوخته بود...». علاوه بر این، کاتوزیان دلایل دیگری نیز آورده است: «مسیر جنوبی راه‌آهن از تهران به خلیج‌فارس، احتمالا با درنظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده است، زیرا دستیابی به مناطق سکنای اقوام و عشایر ناآرام را، بسیار آسان‌تر می‌کرد...». فوران نیز بر این نظر است که «عمده‌ترین عملکرد این خط راه‌آهن، ایجاد امنیت داخلی در جنوب بود، چون امکان بسیج و اعزام نیرو را آسان‌تر می‌کرد و در شمال نیز، موجب بهبود وضع بازرگانی با شوروی می‌شد و بنابراین تصادفی نبود، که املاک رضاشاه در مازندران، با احداث راه‌آهن ارزش بیشتری پیدا کند...».
بدین‌ترتیب مجموعه‌ای از عوامل خارجی و داخلی، موجب شد راه‌آهن غرب ـ شرق ساخته نشود و می‌توان گفت نقشه‌ای از پیش تعیین شده و بدون ملاحظه منافع ملی در کار بوده است که علاوه بر مسئله حفظ رژیم و نیز موضوع کنترل قیام‌ها، که نیازمند وسیله عبور و مرور سهل و آسان برای نیروهای نظامی بود، روشی مستقیم به‌منظور حفظ منفعت دولت استعماری انگلیس، حتی بدون خرج یک لیره، شمرده شود. در هر صورت با همه ماجراها و علل و عوامل، راه‌آهن شمال به جنوب به طول 1400کیلومتر، با ایجاد 127تونل در مسیر جنوب و 85تونل و 106پل در شمال، با هزینه‌ای بالغ بر 30میلیون لیره انگلیسی (از محل مالیات ویژه بر چای و قندوشکر و وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی)، در ۲۷ مرداد‌ماه ۱۳۱۷ به پایان رسید و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷، این خط با تشریفاتی خاص افتتاح و بهره‌برداری از آن آغاز شد. «حتی رضا شاه برای خود، واگن مخصوصی با دسته‌های طلا سفارش داده بود، که اتاق خواب و اتاق ناهارخوری داشت. این ترن را یکی از کمپانی‌های بزرگ آلمان، به رضا شاه با یک مبلغ بسیار کم و در حد تشریفات، هدیه داد. ولی به‌دلیل کمبود بودجه، کار ساخت راه‌آهن سراسری ناتمام ماند...». البته ساخت این راه‌آهن، به همین جا ختم نشد و محمدرضا‌شاه پهلوی در طول اصلاحات ارضی در سال1341، این راه‌آهن را برای پیوند تهران به مشهد، تبریز و اصفهان، امتداد داد.
* پاورقی‌ها در سرویس تاریخ همشهری موجود است.
