خودرو
پاسخ کارشناسان صنعت خودرو به پرسش همشهری
چرا ایربگ‌های خودروها باز نشد؟
برخی کارشناسان صنعت خودرو از احتمال استفاده از قطعات معیوب در تولید ایربگ خودروهای داخلی و تأثیر آن بر بازنشدن ایربگ خودروها در سانحه بهبهان خبر می‌دهند. به گزارش همشهری، با گذشت چند روز از وقوع سانحه تصادف رانندگی در جاده بهبهان، گمانه‌زنی‌ها در مورد عوامل مؤثر در بازنشدن ایربگ این خودروها ادامه دارد. کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با همشهری به برخی زوایای تازه از عوامل مؤثر در شکل‌گیری این سانحه اشاره کرده‌اند. احتمال استفاده از قطعات معیوب وارداتی یا تولید داخل برای ساخت ایربگ در شرکت‌های خودروسازی ازجمله موضوعاتی است که این کارشناسان بر آن تأکید دارند. همزمان درحالی‌که هنوز نتایج گزارش‌های کارشناسی از علل شکل‌گیری این سانحه منتشر نشده، شرکت‌های خودروسازی و برخی کارشناسان از احتمال تأثیر نحوه برخورد خودروها در سانحه مذکور، بر عمل نکردن ایربگ خودروها خبر می‌دهند.
نظارت بر نظام تضمین کیفیت قطعات خودرو
امیرحسین کاکایی، عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی خودرو در گفت‌وگو با همشهری گفت: استفاده از ایربگ در تولید خودروهای داخلی از سال 92و فقط برای ضربه از جلو اجباری شده است. وی افزود: باید علت بازنشدن ایربگ در هریک از این خودروها به‌صورت جداگانه بررسی شود، اما ممکن است در این سانحه خودروهای آسیب‌دیده در بخشی از تصادف قرار گرفته باشند که شدت ضربه به آنها موجب بازشدن ایربگ‌ها نشود. این کارشناس صنعت خودرو افزود: با وجود این شاید لازم باشد تا شرط بازشدن ایربگ خودروهای داخلی در طراحی‌ها تغییر کند؛ زیرا در این سانحه ضربه اصلی از پشت به‌خودروها وارد شده و فاقد شدت لازم بوده است. کاکایی افزود: نباید این احتمال را که کیفیت ایربگ‌های مورد استفاده در خودروهای مذکور مشکل داشته است، رد کرد. خودروسازان در طراحی محصولات خود از ایربگ‌هایی استفاده می‌کنند که پایه قطعات آنها مانند سنسور و فشنگی وارداتی است و هنوز هم همه ایربگ‌ها تولید داخل نیست و سازمان ملی استاندارد، خودروسازان و سایر سازمان‌های ناظر باید نظام تضمین کیفیت سختگیرانه‌ای را در این‌گونه قطعات، اجرایی کنند. همچنین باید تست‌های قطعات حساس خودرو با دقت انجام شود. او گفت: خودروساز شدن فقط راه‌اندازی خط و تولید کردن نیست، بلکه نیازمند سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هایی مانند آزمون جاده‌ای است که متأسفانه 20سال است متوقف مانده است. او افزود: هزینه این گونه آزمون‌‌ها بسیار زیاد و برای تولید خودرو با تیراژ پایین به‌صرفه نیست. به‌گفته او، درست است که کپی کاری قطعات کاری ساده است، اما برای تولید قطعات حساس با نظام تضمین کیفیت کامل نیازمند سرمایه‌گذاری سنگینی هستیم. کاکایی افزود: برای داخلی‌سازی خودرو با برخی خودروسازان و قطعه‌سازان به‌صورت نصفه‌و‌نیمه کار می‌کنیم و این تولید مشترک ظاهری قشنگ دارد و به آن افتخار می‌کنیم، اما آیا هم‌اکنون تیمی در کشورمان داریم که براساس واقعیات و اظهارنظرهای علمی چرایی بازنشدن ایربگ خودروها را بررسی کند؟
روایت خودروسازان از بازنشدن ایربگ‌ها
دبیر انجمن خودروسازان ایران با اعلام اینکه 15خودروی حادثه‌دیده در این سانحه متعلق به ایران‌خودرو و 23خودرو تولید شرکت سایپا بوده است، گفت: اکثر خودروهای حادثه‌دیده دارای ایربگ بوده‌اند، اما در این تصادف از عقب دچار سانحه شده‌اند. احمد نعمت‌بخش، افزود: بررسی‌ها نشان می‌دهد در این سانحه 60خودرو به هم برخورد کرده‌اند. او افزود: در بخش خودروهای سایپا 2وانت نیسان، 3خودروی پیکاپ، 3خودروی ال 90و 15پراید درگیر سانحه شدند و در مجموع آسیب ندیدن خودروهای ال 90از روبه‌رو باعث شده تا ایربگ‌های آنها عمل نکند و از بین 15خودروی پراید نیز11خودرو به‌دلیل سال ساخت تولید، فاقد ایربگ بودند. او افزود: در این حادثه از محصولات سایپا 8خودرو دارای ایربگ بوده‌اند که چون برخورد از عقب صورت گرفته ایربگ‌ها عمل نکرده‌اند.
خودروسازان و قطعه‌سازان پاسخگو باشند
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با همشهری گفت: در بازنشدن ایربگ خودروها در سانحه بهبهان قطعه‌سازان و خودروسازان مقصر هستند و سازمان ملی استاندارد برای نظارت بر اجرای استاندارد ایربگ مسئولیت چندانی ندارد. فربد زاوه، با بیان اینکه برخی خودروهای حاضر در سانحه مذکور قدیمی و فاقد ایربگ بوده‌اند، افزود: با توجه به الزامی بودن نصب ایربگ راننده و سرنشین براساس استانداردهای اجباری، نحوه وقوع تصادف که بسیاری از خودروها از پشت به یکدیگر برخورد کرده‌اند، یکی از احتمالات مطرح در مورد علت بازنشدن ایربگ خودروها در این سانحه است.
او افزود: با توجه به قرار گرفتن سنسور ایربگ‌های ایرانی در قسمت سرشاسی این احتمال وجود دارد که با ضربه از پشت این سنسورها فعال نشود، اما در برخی از انواع خودروهای مدرن‌تر سنسورهای عقب نیز تعبیه شده و با ضربه از پشت ایربگ‌های جلو نیز باز می‌شود. زاوه گفت: نکته دوم این است که ایربگ قطعه‌ای است که قبلا خودروسازان ایرانی با خرید آن از شرکت‌های خارجی نسبت به نصب آن در محصولاتشان اقدام می‌کردند، اما برای تولید داخل ایربگ نیز باید فرایندهای صدور مجوز تأیید قطعه و تضمین کیفیت انجام شود.
احتمال استفاده از قطعات معیوب در تولید ایربگ
این کارشناس صنعت خودرو، در مورد مسئولان احتمالی بازنشدن ایربگ خودروها در سانحه مذکور، گفت: مطابق روال مرسوم در دنیا از نظر حقوقی مسئولیت عملکرد نادرست ایربگ‌ها در سانحه تصادف بهبهان بر عهده ایران‌خودرو و سایپا و قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان داخلی ایربگ است. این تولید‌کنندگان خودرو و قطعه هستند که باید به مشتریانی که برای نصب این ایربگ‌ها در خودروهایشان هزینه کرده‌اند، پاسخگو باشند. زاوه افزود: از طرف دیگر شرکت‌های قطعه‌سازی یا تامین‌کنندگان داخلی ایربگ باید با شکایت شرکت‌های خودروسازی در مورد کیفیت ایربگ‌ها پاسخگو باشند.
او افزود: این احتمال وجود دارد که چاشنی‌های انفجاری یا ای. سی. یوی تولید داخل مورد استفاده در تولید خودرو و ایربگ‌های داخلی از کیفیت مناسب برخوردار نبوده و به هنگام وقوع تصادف، سنسور این ایربگ‌ها به‌درستی عمل نکرده باشد. او افزود: برای تولید ایربگ نیز مانند بسیاری از قطعات تنها در یک یا چند خودرو تست تصادف قبل از تولید خودرو انجام می‌شود و امکان تست این قطعه در همه خودروهای تولیدی وجود ندارد. در ایران مرکز تست تصادف برای بررسی عملکرد صحیح خودروها نداریم و درصورتی که چنین مرکزی نیز وجود داشته باشد، احتمال انجام این تست در همه خودروها وجود ندارد.
زاوه در مورد علت قرار گرفتن ایربگ در زمره استانداردهای 85گانه اجباری با وجود فراهم نبودن زیرساخت‌های آزمایش این قطعه، گفت: این شیوه تدوین استاندارد محصول این تفکر و فشارهایی است که بر مبنای آن برخی معتقدند درصورت وجود ایربگ در خودروهای داخلی می‌توان آمار مرگ‌ومیر جاده‌ای را کاهش داد.
او افزود: معتقدم با توجه به ساختار اتاق و بدنه برخی خودروها مانند پراید و پژو 405، وجود ایربگ برای سرنشینان این خودروها خطرناک‌تر از نبود آن است؛ زیرا برای عملکرد درست ایربگ باید داشبورد خودرو هنگام بازشدن ایربگ حرکت نکند و درصورتی که این اتفاق بیفتد، وجود ایربگ برای سر، صورت، گردن و احتمال خفگی سرنشینان به‌مراتب خطرناک‌تر از نبود آن است.
در همینه زمینه :
