خبرهایی در مورد توافق ترکیه و امارات برای فعالسازی یک کریدور از مسیر ایران منتشر شده که استفاده از آن می‌تواند راه را برای استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران باز کند. فارغ از این خبر، هند، روسیه، ترکیه و امارت ازجمله کشورهای همسایه هستند که صرفه اقتصادی ترانزیت از مسیر ایران برای آنها بسیار پررنگ است و عملا بازار سرمایه‌گذاری‌های ایران را تضمین می‌کنند.
به‌گزارش همشهری، سال‌هاست که هدفگذاری تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه، مشق برنامه‌نویسان است و مسئولان و متولیان حوزه حمل‌ونقل نیز هر ازگاهی نویدی آمیخته با اما و اگر برای تحقق این رؤیای شیرین ارائه می‌دهند. در این میان فرصت‌هایی با مشارکت طرف‌های خارجی نیز ظهور می‌کند که استفاده از آنها می‌تواند میانبری برای تحقق خواسته برنامه‌نویسان باشد؛ هرچند این فرصت‌ها مانند ابر می‌گذرند.
سرزمین شاهراه‌های ناکام
موقعیت جغرافیایی ایران در کتاب‌های دبستانی به‌عنوان یک مقوله استراتژیک به دانش‌آموزان معرفی می‌شود و همواره در بیان بزرگان و مسئولان حکومت نیز به‌عنوان یک مزیت ژئواستراتژیک و اقتصادی مورد توجه قرار می‌گیرد. حقیقت ماجرا این است که سرزمین ایران به واسطه همسایگی با 15کشور، دسترسی به بزرگ‌ترین دریاچه جهان در شمال، اشراف بر مهم‌ترین منبع توزیع انرژی فسیلی دنیا در جنوب، دسترسی به اقیانوس و آب‌های آزاد از چابهار و همچنین مسیر و بستر عمدتا سهل و کم‌هزینه برای احداث زیربناهای حمل‌ونقل در فضای سرزمینی، شاهراه کریدورهای بین‌المللی در منطقه خاورمیانه است و مزیت‌های ترانزیتی آن نه‌تنها برای 15کشور همسایه که برای اغلب اقتصادهای مطرح جهان اهمیت دارد.
وضعیت ایران در عصر حاضر همانند دوران قدیم و رونق جاده ابریشم، به‌گونه‌ای است که می‌تواند ارتباط دو نقطه در دو طرف خود را از هر طریقی به‌مراتب ارزان‌تر و سریع‌تر از مسیرهای موجود برقرار کند؛ از چین تا اروپا، از روسیه تا هند، از استرالیا تا آسیای میانه و.... البته این یک روی سکه سرزمین شاهراه‌هاست که در عالم اقتصاد بسیار مقبول و مطلوب تلقی می‌شود، اما روی دیگر سکه این است که از این همه مزیت و ظرفیت، کمترین میزان و آن هم به‌صورت گزینشی به ظهور رسیده است. بوروکراسی پیچیده، اثرگذاری دستگاه‌های متعدد در حوزه حمل و نقل، گمرک و ترانزیت و البته ناهماهنگی دستگاه‌ها، ازجمله مسائلی است که در کنار نبود عزم جدی برای بهره‌برداری از مزیت‌های ترانزیتی، ایران را به نقشه کریدورهای بین‌المللی تبدیل کرده که فقط روی کاغذ و در برنامه‌ها به تشریح قابلیت‌های آنها پرداخته شده است.
اینکه چین برای رسیدن از شرق به غرب، همسایگان شمالی ایران را به خاک سرزمینی ما ترجیح می‌دهد یا اینکه ترکیه برای ورود به خاک کشورهای شرق دریای خزر، ورود به آذربایجان و انتقال کامیون‌های خود با کشتی، تا ترکمنستان را انتخاب می‌کند، فقط ذره‌ای از اثرات بی‌توجهی ایران به استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی است که حداقل باعث شده درآمدهای ارزی کلانی از دست مملکت برود؛ البته به فراخور مزیت‌های جغرافیایی، همچنان فرصت‌های جدید هم وجود دارد.
کریدورهای صلح
یکی از نمونه‌های موفق استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران، توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و تلاش برای تکمیل کریدور ریلی و جاده‌ای از این بندر تا افغانستان و آسیای میانه است که البته با چند دهه تأخیر و در مقیاسی نه‌چندان کلان در دستور کار قرار گرفته و با جذب مشارکت هند توانسته است به‌عنوان یک الگوی موفق جذب مشارکت، سرمایه و منافع خارجی مطرح شود. در این کریدور که خود حلقه‌ای از کریدور شمال - جنوب محسوب می‌شود، هندی‌ها فقط برای دسترسی استراتژیک و البته آسان و ارزان به افغانستان و آسیای میانه پا به میدان گذاشتند و اهداف عالی این طرح برای کمک به افغانستان به‌گونه‌ای بود که حتی از اعمال تحریم‌های آمریکا علیه این بندر نیز چشم‌پوشی شد. در آن سوی کشور، به تازگی خبر جدیدی در مورد راه‌اندازی کریدور ترکیه –امارات مطرح شده که طبق ادعای عبدالقادر فائز، مدیر دفتر شبکه الجزیره در تهران، از مسیر ایران عبور می‌کند و احتمالا قرارداد اولیه آن در دیدار اردوغان از امارات امضا خواهد شد.
فارغ از درستی یا نادرستی این خبر، چنین تمایلی در کشورهای ترکیه و امارات برای برقراری یک مسیر دسترسی از خاک کشور ثالث، فرصت بی‌بدیلی برای مسئولان کشورمان است که چند قدمی به سمت تحقق تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه از طریق جلب مشارکت دو اقتصاد مطرح و همسایه بردارند. در این میان، مانع‌زدایی از حوزه ترانزیت و باز کردن پای بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، ساده‌ترین کاری است که متولیان حوزه راه می‌توانند انجام دهند. موضوعی که دیروز وزیر راه و شهرسازی نیز در پنجمین نمایشگاه حمل‌ونقل، لجستیک و صنایع وابسته در جمع خبرنگاران به آن اشاره کرد.
چرا کریدورهای ایران مهم است؟
در تجارت جهانی، هزینه حمل‌ونقل یکی از اصلی‌ترین عوامل برای یک رابطه اقتصادی است؛ چراکه بخش قابل توجهی از قیمت تمام‌شده کالاهای تجاری به‌خصوص برای کالاهای حجیم و کم‌ارزش، ناشی از سرشکن‌شدن هزینه‌های حمل، انبارداری و بارگیری و تخلیه است ضمن اینکه فرایند و مسیر حمل‌ونقل نیز در کیفیت کالا نقش پررنگی دارد. بر همین اساس، هزینه ارسال کالایی نظیر زغال سنگ مثلا از روسیه به هند می‌تواند هم از مسیر روسیه - اروپا - تنگه جبل‌الطارق، دریای مدیترانه - کانال سوئز - دریای سرخ - آب‌های آزاد - هند منتقل شود و هم می‌تواند پس از عبور از دریای خزر، از مسیر ریلی ایران به چابهار و هند ترانزیت شود. در این وضعیت مسیر ایران که زمان انتقال آن معادل یک سوم زمان استفاده از مسیر فعلی است باید انتخاب شود؛ اما در کمال ناباوری تقریبا کل این ظرفیت استراتژیک بلااستفاده مانده است؛ چراکه مثلا قطعه راه‌آهن رشت به آستارا که حلقه مفقوده کریدور ریلی شمال - جنوب است همچنان احداث نشده و مسیر ریلی داخلی کشور نیز هم از نظر قواعد و هم از نظر زیرساخت برای انتقال محموله‌های بزرگ ترانزیتی برنامه‌ریزی نشده است. البته وزیر راه و شهرسازی می‌گوید تکمیل قطعه ریلی رشت-آستارا در دستور کار است و بر جذب صادرات سالانه ۳۰۰هزار تن زغال‌سنگ روسیه به هند نیز تأکید می‌کند.
یادآوری این نکته هم بد نیست که مسیر ایران برای برخی مسیرهای فعلی تجاری دنیا می‌تواند زمان سیر را از چند‌ماه به چند هفته کاهش دهد به‌گونه‌ای که مثلا حمل کانتینری از هند به فنلاند از مسیر ایران تا ۲۰ روز زمان می‌برد درحالی‌که از مسیر فعلی و با حمل‌ونقل ترکیبی، انتقال آن تا چند‌ماه زمان خواهد برد.
جهش تولید ناخالص داخلی با توسعه حمل‌ونقل
استفاده از مزیت‌های حمل‌ونقلی سرزمین ایران از یک سو نیازمند تسهیل و اصلاح قوانین و قواعد حوزه حمل‌ونقل و گمرک است که باید در سطح حاکمیت و دولت به آن پرداخته شود؛ اما از سوی دیگر بهره‌برداری از این مزیت‌ها به تامین زیرساخت‌ها با سرمایه خصوصی و خارجی نیاز دارد که در این مورد دولت با دست گشاده‌تری قادر به زمینه‌سازی است. رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی در جریان بازدید دیروز خود از پنجمین نمایشگاه حمل‌ونقل، لجستیک و صنایع وابسته درباره لزوم توسعه و تقویت بخش حمل‌ونقل گفت: چنانچه حوزه حمل‌ونقل رشد کند، می‌تواند بالغ بر ۲۰درصد GDP را در اختیار بگیرد و این مسئله برای اقتصاد ایران یک مزیت بسیار قوی محسوب می‌شود. قاسمی همچنین با تأکید بر استفاده از توان بخش خصوصی و مشارکت آنها در تامین زیرساخت‌های حمل‌ونقل، جذاب کردن پروژه‌ها برای جذب این بخش را ضروری دانست و افزود: جذاب کردن پروژه‌های عمرانی برای بخش خصوصی در دستور کار وزارت راه و شهرسازی است و به‌عنوان نمونه، آزادراهی که قرار است ۱۰ ساله و با روش BOT واگذار شود، برای آنکه جذاب‌تر شود ۱۵ساله به بخش خصوصی واگذار خواهد شد. او در مورد اهمیت تکمیل و تجمیع کریدورها و سیاست‌های این حوزه گفت: طرح‌های عمرانی نیمه‌تمام زیادی داریم که اتمام آنها چه در بخش ریلی و چه جاده‌ای مهم است؛ چراکه کشور ما از جایگاه ژئوپلتیک برخوردار است که سبب شده اتمام طرح‌های ریلی و جاده‌ای نیمه‌تمام برایمان حائز اهمیت باشد. به‌گفته قاسمی، تکمیل کریدور شمال ـ جنوب در دستور کار قرار دارد.
همشهری فرصت‌های استفاده از ظرفیت‌های حمل‌ونقلی را بررسی می‌کند
ایران با کریدورهای صلح به هاب ترانزیتی تبدیل می‌شود؟
در همینه زمینه :
گشتی در اقتصاد ایران
