انسان فراموش شده در شهر مدرن

الهام مصدقی‌راد
غلبه‌ خودرو بر انسان، مسئله‌ای‌است که تقریبا در بیشتر شهرهای بزرگ کشورمان به آن دچار هستیم. شهروندان در چنین شهرهایی به‌عنوان عابران پیاده، از تردد در بعضی معابر واهمه دارند و انگار به خودشان اجازه رقابت با خودرو را نمی‌دهند. موضوع، فقط به این مسئله ختم نمی‌شود؛ مثال گفته‌شده، عینی‌ترین نمونه‌‌ای‌است که همه ما دچارش شده‌ایم. در بسیاری از شهرها، حال ما شهروندان خوب‌خوب نیست، شهر و جاذبه‌هایش آرام‌مان نمی‌کند و میان تمام آنچه در دنیای مدرن، شهرهایمان صاحبش شده‌اند ما صاحبان اصلی شهر، بیشتر فراموش شده‌ایم. شهر انسان‌محور موضوعی‌است که در مورد آن با دکتر مصطفی بهزادفر ـ چهره شناخته‌شده طراحی شهری و رئیس دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه علم‌وصنعت ایران ـ به گفت‌وگو پرداخته‌ایم. او معتقد است که مدیران، شهروندان، اقتصاد ناسالم و... ازجمله دلایل دوری شهرها از انسان‌محوری هستند؛ مشکلی که مدت‌ها پیش دیگر شهرهای دنیا هم دچارش شده‌اند و راه‌حل منحصربه‌فرد خودشان را انتخاب کرده‌اند اما ما همچنان مسیر رفته و برگشته همان کشورها را دنبال می‌کنیم؛ ‌بدون توجه به تجربیات‌شان!



شهر انسان‌محور چه تعریفی دارد؟

ابتدا باید بگوییم «شهر چیست؟». شهر جای انسان است. ما اگر انسان و تجمع انسانی نداشتیم، شهر و باهمستان‌های انسانی هم نداشتیم؛ پس خود شهر، متولد اندیشه جمعی نسبت به انسانیت انسان است؛ بنابراین وقتی صحبت از شهر و شهرسازی می‌کنیم، به صورت خودکار، انسان‌بودن همراه خودش هست. نمی‌توانیم بگوییم شهری، انسانی باشد یا نباشد؛ اصلا انسانی‌بودن، در تعریف شهر نهفته است. ما ناخودآگاه متوجه می‌شویم که شهر، انسانی نیست و به دنبال شهری انسانی می‌گردیم؛ زیرا می‌بینیم انسانی‌بودن شهر، فراموش شده. شهر انسانی، شهری ارگانیک و سازمند است؛ شهری که پایه‌اش با انسانیت و اجتماع انسان‌‌هایی که نسبت به حقوق هم دلمشغولی دارند عجین شده؛ شهری که مردم در آن نسبت به هم دلمشغولی و برهم‌کنش سازنده دارند.



پس ما اینگونه بوده‌‌ایم و این تعاریف شامل حال شهرهایمان می‌‌شده و حالا باید تلاش کنیم که به شهر انسان‌محور بازگردیم؟

بله اما چون مدت‌ها شهر انسان‌مدار را فراموش کرده‌ایم، حافظه مقطعی‌مان نسبت به شهر انسان‌مدار یا پاک شده یا کمرنگ شده. حتی حافظه علمی‌مان هم به سمت شهر ماشین‌مدار رفته است. حالا می‌خواهیم برگردیم به شهر انسان‌محور. نخستین کار این است که بگوییم انسان چیست و چه نیازهایی دارد و تاکید کنیم که ما دنبال انسانیت انسان می‌گردیم نه حضور فیزیکی‌اش. انسانیت انسان، نمود غیرفیزیکی انسان است که از ویژگی‌های اساسی‌اش می‌توان به آزادی، ‌زیبایی‌طلبی و در مورد فضای شهری، امنیت، ‌ایمنی، ‌خوانایی و آسایش اشاره کرد. شهر انسان‌محور به ‌طور عام، شهری‌است که انسانیت در آن جاری‌است و آزادی، امنیت، زیبایی و خوانایی دارد که از برهم‌کنش اجتماعی حاصل شده است.



این ویژگی‌ها در نگاه تخصصی طراحی شهری، چه تعریفی دارد؟

همان‌هایی را که به طور عام مطرح کردیم، می‌توانیم ترجمه مکانی کنیم. ترجمه مکانی آزادی این است که مکان، واجد کمترین میزان محصوریت و بیشترین میزان آزادی باشد؛ پس، از دیدگاه شهرسازی، ‌شهر باید مکانی همگانی باشد که در آن گشودگی، زیبایی، دلپذیری، خوانایی، ‌ایمنی، امنیت، اجتماع‌پذیری، سرزندگی، انعطاف‌‌پذیری و... موج می‌زند. این چیزی‌است که از شهر با رویکرد طراحی انسان‌محور انتظار داریم.



با این تعاریف،تهرانی را که در آن شب‌مردگی داریم یا انسان‌ها را برای عبور و تردد در معابر شهری به زیر سطوح یا بالای آن هدایت می‌کنند تا راه برای خودروها باز شود و شهری را که در آن عدم‌امنیت و ایمنی را حس می‌کنیم، نمی‌توانیم شهر انسان‌محور بدانیم. توسعه شهری ما هم به سمت خودرومحوری و جداکردن انسان از شهر می‌رود.

بله. البته این تنها خاص تهران نیست؛ خودرومحورشدن، اتفاق عصر مدرن است و در تمام دنیا رخ داده؛ تهران تازه دچارش شده! ما یک قرن از مدرن‌شدن فاصله داریم. دیگران وارد مدرنیته شدند؛ بعد از آن فاصله گرفتند و با عنوان پست‌مدرن، اصلاحش کردند. ما از تجربه آنها هم می‌توانستیم استفاده کنیم اما داریم همان مسیر آنها را طی می‌کنیم. آنها اتومبیل را وارد شهر و ‌بعد حذف کردند؛ چون به این نتیجه رسیدند که باید به پیاده‌راه‌ها بها بدهند.



خب ما هم اتومبیل را وارد کردیم، برای راحتی عبور و مرورش، معابر را عریض کردیم و بعد که خواستیم برای اصلاحش به سمت پیاده‌محوری برویم، برخی معابر را به‌اشتباه پیاده‌محور کردیم.

دقیقا. مشکل این است که ما مدرنیته را نمی‌‌شناسیم. مدرنیته یعنی تداوم و پیگیری حرکت با تکیه بر علم. بعد بسیار کوچکی از مدرنیته، خودروست که خود را در خیابان نشان می‌دهد. همان مدرنتیه به ما می‌گوید اتومبیلی که برای شما آرامش می‌آورد باید تعدیل شود. ما اگر این را می‌دانستیم، اصلا لازم نبود کار تجربه‌شده را کپی کنیم. مطالعات اعلام می‌کند که شما برای طراحی شهری، ‌باید هر محیطی را سنجش وضعیت کنید و بر مبنای ویژگی‌های خودش برای آن نسخه بنویسید. مونیخ، ‌لندن، پاریس، آمستردام، ‌توکیو و... دچار مشکل ‌شدند و برای هرکدام جداگانه نسخه پیچیده شد. حالا تهران هم مشکل‌دار شده؛ پس باید سنجش وضعیت در موردش انجام شود و برایش نسخه نوشته شود. ما این کار را نکردیم. ما فکر می‌کنیم هرکس که آمد، باید چیزی را که یاد گرفته اجرا کند، ‌بدون اینکه فکر کند. ما نه مطالعه را چندان مورد توجه قرار می‌دهیم نه به‌درستی در شهرسازی امروزمان نیازسنجی می‌کنیم؛ به همین دلیل، کپی می‌کنیم. اروپاییان در شهرسازی مدرن خوب جلو رفتند و حتی آمریکایی‌ها هم از آنها پیشی گرفتند. فرانسه، آلمان و انگلیس در شهرسازی، پیشقدم بودند. در هلند از سال1978 ایده‌ای به نام وونر مطرح شده است. خیابان‌های باریک را در محدوده‌های مسکونی به ‌گونه‌ای طراحی کرده‌اند که هم جای ماشین هست و هم نیست و آن‌قدر مانع وجود دارد که اتومبیل مجبور است با سرعت کم حرکت کند؛ یعنی ماشین و آدم‌ها با محوریت حرکت آدم‌ها با هم ترکیب می‌شوند. از سال1978 تا 10سال بعد در هلند، 800مورد از این پروژه‌ها را اجرا کردند. هلند مشکل خودش را با توجه به شرایطش حل کرد. این بعد تکنیکال است؛ بعد فرهنگی هم داریم که ما در آن زمینه هم مشکل داریم.



خود ما هم مایل هستیم که وقتی سوار خودرو می‌شویم، عرصه بیشتری را در اختیار داشته باشیم و فضای بیشتری از خیابان متعلق به ما باشد.

چون مدرن نشده‌ایم و در مقطع پیشامدرن قرار داریم. اتومبیل را با الاغ اشتباه گرفته‌ایم. قبل از مدرنیته از اسب و الاغ استفاده می‌کردیم و حالا سوار بر خودرو شده‌ایم اما نتوانسته‌ایم آن را هضم کنیم. هر قدر خودرویمان بتواند حرکت کند آن را می‌تازانیم؛ اما در کشورهای مدرن، هر جا این محدودیت تعیین شده، رعایت می‌شود. خیابان‌ها را برای تردد راحت‌تر اتومبیل، عریض و عریض‌‌تر کردیم و دچار خودتخریبی ایمنی شدیم.



و در مجموع در شرایط موجود به‌عنوان یک شهروند، تمایل کمی برای قدم‌زدن در شهر داریم.

بحثی داریم به‌عنوان حس مکان؛ یعنی هر کسی حسی نسبت به یک مکان دارد. وقتی با مکانی مواجه می‌شویم و می‌بینیم که امن نیست، ‌آلوده است و... این حس موجب می‌شود از قدم‌زدن در شهر امتناع کنیم.



ما نمی‌توانیم در مورد شهر انسان‌محور صحبت کنیم اما توجهی به پیاده‌محوری در شهر نداشته باشیم؛ بر این اساس نمی‌توان برای شهر پهنه‌بندی‌های منفک و مجزا در نظر گرفت؛ یک پهنه آموزشی، ‌یک پهنه مسکونی، یک پهنه فضای سبز و... .

شهرسازی مدرن در گذشته بر سامان‌دادن دقیق و موبه‌موی کاربری زمین تکیه داشت؛ یعنی تأکید می‌کرد که مشخص باشد هر کاربری چیست و در کجا قرار دارد و البته این حاصل از نگاه خودرومحور بود. اما بعد از دوران مدرن اتفاقی افتاد؛ به جای تدقیق روی کاربری، تدقیق روی پهنه و موضع صورت گرفت و به جای محورقراردادن خودرو، «پیاده»‌ محور قرار گرفته است که البته در برخی موارد، اهمیت آن افزایش می‌یابد و در بعضی مکان‌‌ها، کاهش. مثلا در یک نقطه صنعتی، ارزش خودرو بالاست؛ بنابراین خودرو، محور حرکت قرار می‌گیرد؛ اما پیاده فراموش نمی‌شود. در محله مسکونی، اولویت کاملا با پیاده است. در شهرسازی امروز، چیزی که بسیار مورد توجه قرار می‌گیرد، این است که ‌کاربری زمین، ملاک شهرسازی نیست و پهنه‌بندی، ملاک قرار می‌گیرد؛ یک پهنه، می‌شود مسکونی، ‌یک پهنه، مختلط و... . برای هر پهنه در مرحله بعدی با هماهنگی ذی‌نفعان که همان مردم هستند جزئیات طراحی تدوین می‌شود. به ‌عنوان مثال وقتی این پرسش مطرح می‌شود که «در پهنه مسکونی مختلط، چه کاربری‌هایی باشد؟» خود مردم با توجه به نیازهایشان به آن پاسخ می‌دهند؛ ضمن اینکه معیارهای ارزشی‌ای که مردم به آن اعتقاد دارند نیز در هر محله تقویت می‌شود. الگوی شهرسازی در عصر جدید کاملا تغییر کرده ولی ما الگوهایمان را تغییر نداده‌ایم. ما در ایران هنوز به اینجا نرسیده‌ایم. البته شعارش را می‌‌دهیم.





پس طرح‌‌های توسعه بالادستی ما منطبق بر همان روش‌های گذشته است.

بله. طرح‌های جامع و تفصیلی که تا امروز در ایران تهیه شده و می‌شود، به همان صورت است. ساخت‌واره طرح‌های تفصیلی‌ای که در ایران کار می‌شود همچنان حاصل رویکرد مدرنیسم و جزئیات‌محور است.



این مسئله با توجه به مشکلاتی که در تهران درگیر آن هستیم لطمه بسیاری به شهر می‌زند. این پهنه‌بندی‌ها مشکلاتی ایجاد نمی‌کند؟

در طرح‌های تفصیلی 22گانه تهران، پهنه را همان کاربری زمین دانسته‌‌اند. اسم پهنه رویشان گذاشته شده اما با همان جزئیات کاربری تعریف شده‌اند و تنها اسمشان عوض شده است.



خب، این نگاه از نظر زندگی و تأثیرات فرهنگی و اجتماعی هم می‌تواند لطمه زیادی به شهر بزند.

بله. لطمه زده است. برای منطقه22 در سال1377 طرحی تدوین شد که در کلیات، تمام خواسته‌های شهر انسانی را دارد. در این طرح گفته شده که اگر این منطقه بین 6 تا 10هزار هکتار وسعت دارد باید حداقل 51درصد سبز و باز باشد اما بعدا در این طرح، تجدیدنظر شد و تغییر کرد و این تغییر برای منطقه22 فاجعه ایجاد کرد.



و آن شهر انسان‌محوری که حداقل در اشل یک منطقه می‌توانستیم داشته باشیم هم منتفی شد.

بله؛ چون تراکم ساختمانی فراتر از حد پیش‌بینی رخ داد. آنجا شهری ساخته نشده بلکه معامله املاک صورت گرفته است.



شهردار منطقه22 در دوره قبل مدیریت شهری، بارها اعلام کرد ساخت‌و‌سازی‌ که در منطقه انجام می‌شود به هیچ عنوان فراتر از طرح‌های جامع و تفصیلی نیست.

اما بعضی بخش‌های طرح‌های تفصیلی و جامع، دچار تجدیدنظر شدند. در همان تجدیدنظر طرح جامع منطقه22 تمام اعداد و ارقام، وارونه شد. در طرح تفصیلی تجدیدشده، ‌در مرحله تدقیق چنان به ارزش‌های مادی پرداخته شده که دیگر شهرسازی نیست بلکه معامله املاک است.



در این بین ما شهروندان کجاییم؟

هیچ‌جا؛ ما کالاییم. تا زمانی که انسان خودش از کالابودن بیرون نیاید و فکر کالایی را از سر خودش بیرون نکند نمی‌تواند شهر خوبی بسازد.



پس خودمان هم مقصریم!

دقیقا. بخشی از این ماجرا مدیریت است و بخش دیگر به خود ما و همچنین اقتصاد تک‌محصولی‌مان مربوط است. من به‌عنوان یک شهرساز معتقدم که ساخت و سازمان، محصول کار ما نیست بلکه محصول خریدوفروش است وگرنه شهر اینگونه نمی‌شد. از دل شهرفروشی، ‌اقتصاد ناسالم بیرون می‌آید و اقتصاد ناسالم هم‌ شهر را به این روز انداخته است. باید سامانه‌ای از مالیات داشته باشیم که با آن شهر اداره شود؛ نه اینکه شهرداری با فروش شهر، درآمد خودش را تأمین کند. ساختمان‌ها تبلور روابط انسان‌ها با هم هستند.


     
نمی‌توانیم بگوییم شهری، انسانی باشد یا نباشد؛ اصلا انسانی‌بودن، در تعریف شهر نهفته است. ما ناخودآگاه متوجه می‌شویم که شهر، انسانی نیست و به دنبال شهری انسانی می‌گردیم؛ زیرا می‌بینیم انسانی‌بودن شهر، فراموش شده. شهر انسانی، شهری ارگانیک و سازمند است؛ شهری که پایه‌اش با انسانیت و اجتماع انسان‌‌هایی که نسبت به حقوق هم دلمشغولی دارند عجین شده؛ شهری که مردم در آن نسبت به هم دلمشغولی و برهم‌کنش سازنده دارند