ماجرای یک لایحه جنجالی

مرضیه ثمره‌حسینی ـ روزنامه‌نگار

دی‌ماه 97، خبری منتشر شد که معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری پیش‌نویس لایحه‌ای را به معاونت برنامه‌ریزی، توسعه شهری و امور شورای شهرداری تهران ارائه کرده که بر اساس آن، تردد از 5تونل شهری تهران شامل تونل‌های نیایش، رسالت، توحید، شهدای غزه و امیرکبیر و اتوبان صدر مشمول دریافت عوارض عبورومرور می‌شود. این خبر واکنش‌های زیادی به ‌همراه داشت و صدای مخالفان بالا گرفت. اعضای شورای شهر تهران اعلام کردند که در این زمینه لایحه‌ای به شورا نیامده است. پیروز حناچی، شهردار تهران، هم واکنش نشان داد و اعلام کرد هنوز بحث قطعی نیست و موضوع در مرحله کارشناسی است. او افزود: زمانی یک موضوع عملیاتی می‌شود که شهرداری لایحه را به شورا ارسال کند، شورا نیز آن را بپذیرد و بعد عوارض تردد از تونل‌های پایتخت تعیین شود که هیچ‌کدام از این اتفاقات نیفتاده است. لایحه «اخذ عوارض تردد خودرو از معابر خاص پایتخت» در زمستان سال93 نیز پیشنهاد شده بود که می‌گفت طبق برنامه پنج‌ساله دوم، شهرداری موظف است به‌منظور کاهش ازدحام ناشی از تردد وسایل نقلیه شخصی در بزرگراه‌ها، کاهش آلودگی هوا و افزایش اقبال به وسایل حمل‌ونقل عمومی و همچنین دریافت هزینه ساخت زیرساخت‌های حمل‌ونقل درون‌شهری از قبیل پل‌ها و تونل‌ها، از استفاده‌کنندگان شخصی آنها عوارض دریافت کند. این لایحه یک سال بعد، یعنی در دی‌ماه 94، مطرح شد، اما رأی نیاورد. یک دلیل رأی‌نیاوردن لایحه، شرایط نامناسب اقتصادی مطرح شد. دلیل دیگر مخالفت اعضای شورا اینگونه عنوان شد که چرا پروژه‌هایی که با پول مردم ساخته شده‌اند، شامل عوارض شوند و از طرفی درآمد طرح به‌گونه‌ای خواهد بود که کفاف هزینه‌های اجرای آن را هم نمی‌دهد، چه برسد به آنکه به یکی از منابع درآمدی پایدار شهر تهران تبدیل شود. چه در سال 94و چه سال 97، لایحه اخذ عوارض تردد خودرو از بعضی معابر پایتخت رد شد و مسئولان اعلام کردند که به بررسی کامل‌تری نیاز است و اجرای آن را به زمان دیگری موکول کردند. برای اطلاع از جزئیات این لایحه جنجالی با 2عضو شورای شهر، محمد علیخانی   و سیدمحمود میرلوحی، صحبت کردیم.

با وجود مشکلات معیشتی، اجرای لایحه ناممکن است
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل با بیان اینکه دریافت عوارض تردد خودرو از معابر کلانشهرها از روش‌های مدیریت و کنترل ترافیک در دنیاست، ‌می‌گوید: وقتی این لایحه مطرح شد، 2دیدگاه شکل گرفت. مخالفان می‌گفتند اگر تونلی با پول مردم ساخته شده است، حق نداریم از آنها عوارض دریافت کنیم اما اگر پروژه‌ای از سوی بخش‌خصوصی و سرمایه‌گذار خصوصی احداث شده یا خواهد شد، مدیریت شهری می‌تواند با پیمانکار توافق کند که با وضع عوارض، علاوه بر تأمین هزینه‌های نگهداری، زمینه کسب سود و بازگشت هزینه‌ها برای سرمایه‌گذار فراهم شود، مانند بزرگراه‌هایی که توسط وزارت راه به همین روش در حال احداث است. درواقع، آنها با اجرای این روش در مورد پروژه‌هایی که در آینده با سرمایه بخش‌خصوصی ایجاد می‌شوند، موافق هستند و مخالف اجرای آن در مورد پروژه‌های گذشته‌اند. محمد علیخانی به دیدگاه موافقان اخذ عوارض هم اشاره می‌کند: دیدگاه موافقان این است که این کار در دنیا رسم است و ما نیز مانند کشورهای دیگر برای مدیریت ترافیک باید آن را در دستور کار قرار دهیم. اما از آنجا که ما محدوده طرح ترافیک و طرح کاهش آلودگی هوا (زوج و فرد سابق) را در حال اجرا داریم، به‌نظر دیگر نیازی به این طرح نیست. نظر رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر این است که در شرایط کنونی، مشکلات معیشتی مردم سد راه اجرای طرح اخذ عوارض تردد از معابر است و طرح دوباره آن با واکنش‌ها و انتقادات زیادی همراه خواهد شد. بنابراین، اجرای آن در شرایط کنونی که باعث فشار بر مردم شود، ناممکن است.

تحریم‌ها و تورم مانع اجرای طرح شد
عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر هم به تجربه جهانی اخذ عوارض از بزرگراه‌ها و دیگر امکانات شهری اشاره می‌کند و می‌گوید: تقریباً مدیران همه کلانشهرهای دنیا به این جمع‌بندی رسیده‌اند که نمی‌توان به همگان امکان استفاده همزمان از خودروی شخصی را داد. حال تصور کنید خودروهایشان مانند خودرو‌های مورد استفاده در داخل پرمصرف هم باشند! اما تحریم‌ها و تورم نگذاشت طرح مذکور که از اهداف اصلی‌اش کنترل ترافیک بود، به‌درستی مطرح شود. این در حالی است که در تهران با 700کیلومترمربع وسعت، روزانه حدود 6میلیون خودرو و 3میلیون موتورسیکلت در حال تردد هستند. میرلوحی به موقعیت جغرافیایی پایتخت اشاره می‌کند و می‌افزاید: مصرف سوخت در ایران بالاست و تقریباً یک‌چهارم آن در تهران مصرف می‌شود. از آن‌طرف 3طرف تهران را کوه‌ها احاطه کرده‌اند، اگر حتی در دی‌ماه که اوج وارونگی دماست، هیچ خودرویی بیرون هم نیاید، باز احتمال اینکه شاخص آلودگی هوا به زیر 100برسد، کم است. حال با این حجم از خودرو واضح است که چرا شاخص از مرز خطرناک عبور می‌کند و به عدد  200می‌رسد! عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر راه‌حل اول و آخر ترافیک و کاهش آلودگی هوا را در توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌داند و می‌گوید: تهران تا تحقق شعار شهر انسان‌محور فاصله زیادی در پیش دارد و تنها با توسعه مترو و افزایش اتوبوس و تاکسی است که می‌توان به این شعار دست‌یافت. باید بخش زیادی از منابع در این بخش هزینه شود. پس از گسترش وسایل حمل‌ونقل عمومی، باید به‌دنبال سیاست‌های بازدارنده رفت تا استفاده از خودروی شخصی برای افراد هزینه داشته باشد و آنها به‌ویژه در شرایط حساس و وارونگی دما، ‌به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی سوق یابند. وی می‌افزاید: اما در شرایط کنونی به‌هیچ‌وجه نمی‌توان به مردم فشار آورد، چون وسایل نقلیه عمومی کافی نیست.

منابع شهر باید در مترو خرج شود
عضو کمیسیون برنامه‌و‌بودجه شورای شهر با نقد سیاست‌ها و برنامه‌های موجود در حوزه توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌گوید: ما در تأمین منابع کافی برای اداره شهر موفق نبوده‌ایم و نتیجه آن، نیمه‌کاره‌ماندن طرح‌هاست. اشتباه بزرگ این است که به جای توسعه مترو و حمل‌ونقل زیرزمینی، به توسعه بزرگراه‌ها و خیابان‌های ماشین‌رو رو آوردیم. درحالی‌که باید منابع شهر را به جای احداث پل‌وتونل، در مترو هزینه کرد و به جای تعریض اتوبان، اتوبوس خرید و با اجرای این کارها به سمت تحقق خیابان کامل هم نزدیک خواهیم شد. میرلوحی معتقد است که برای رفع مشکل ترافیک و آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از آن باید مرحله به مرحله پیش رفت؛ مرحله نخست، توسعه مترو و اتوبوس و تاکسی است. بعد از آن، در مرکز شهر که اوج ترافیک و شلوغی است، باید محدودیت‌های سفت و سخت‌تر اعمال شود تا تردد مردم تنها زیر زمین جریان داشته باشد. بعد از پیمایش خودروهای شخصی در داخل تهران، باید ورود خودرو به تهران را قانونمند کرد. مرحله بعد، اخذ عوارض تردد است، مانند طرح آزادراه جنوبی تهران که با مشارکت دولت و سرمایه‌گذار خصوصی افتتاح شد و با وجود دریافت عوارض، استفاده از این مسیر کاملاً به نفع رانندگان است، چون با صرفه‌جویی در زمان، در مصرف سوخت نیز صرفه‌جویی قابل‌توجهی به‌دنبال دارد.

از مردم تقاضای مشارکت داریم 
عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر با بیان اینکه بدون کمک دولت نمی‌توان پیش رفت، می‌افزاید: با توجه به افزایش روزافزون جمعیت، ساخت مترو باید در تهران سرعت بگیرد اما متأسفانه دولت سهم خود را نمی‌پردازد. دولت مطابق قوانین مختلف از جمله قانون هدفمندی یارانه‌ها، بهینه‌سازی مصرف سوخت و حمایت از حمل‌ونقل ریلی موظف است برای اجرای پروژه‌های ریلی، بودجه لازم را تأمین کند. قانون می‌گوید که در بخش حمل‌ونقل ریلی یک سهم را مردم باید بدهند، یک سهم را شهرداری و یک سهم را هم دولت بپردازد. اما شهرداری مجبور است مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده بلیت را هم پرداخت کند. این در حالی است که ساخت هر یک کیلومتر مترو (با محاسبه 10واگن، هزینه ریل‌گذاری، ساخت تونل، سیگنالینگ، ‌هواکش و ایستگاه) هزار‌میلیارد تومان هزینه دارد. با این حساب اگر دولت سهم خود را بدهد و بتوانیم سهم مردم را هم دریافت کنیم، شاید بتوان سالانه 10کیلومتر مترو احداث کرد. این میزان کافی نیست، اما با منابع مالی موجود بیشتر از این قابل‌تصور نیست؛ برای نمونه، با این حساب و کتاب، خط 10که 40کیلومتر است، با خرج سالانه 10هزار‌میلیارد تومان، 4سال طول خواهد کشید. اما با وجود بودجه 64میلیاردی که دولت برای 1400تعیین کرده است، مشکلات رفع نخواهد شد. درحالی‌که تهران به 2هزار واگن نیاز دارد، بودجه دولت تنها به اندازه 2واگن از این تعداد را شامل می‌شود! اینجاست که ما صادقانه با مردم صحبت می‌کنیم و از آنها تقاضای مشارکت داریم. میرلوحی در پایان می‌افزاید: تاکنون تنها 11درصد از برنامه‌ها محقق شده است و باید 4برابر آنچه تا امروز کار شده است تلاش شود تا بلکه جمعیت 10میلیونی تهران به‌ احساس راحتی برسند. برنامه ما برای توسعه حمل‌ونقل عمومی این است که هر فردی هر جای شهر بود، 500متر با ایستگاه مترو و 200متر با ایستگاه تاکسی و اتوبوس فاصله داشته باشد و حتی بتواند از در منزل تا ایستگاه‌ها را نیز با دوچرخه طی کند. امید داریم که با تأمین منابع، این برنامه‌ها به سرعت محقق شود.


میرلوحی: برای رفع مشکل ترافیک و آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از آن باید مرحله به مرحله پیش رفت؛ مرحله نخست، توسعه مترو و اتوبوس و تاکسی است. بعد از آن، در مرکز شهر که اوج ترافیک و شلوغی است، باید محدودیت‌های سفت و سخت‌تر اعمال شود تا تردد مردم تنها زیر زمین جریان داشته باشد


علیخانی:  در شرایط کنونی، مشکلات معیشتی مردم سد راه اجرای طرح اخذ عوارض تردد از معابر است و طرح دوباره آن با واکنش‌ها و انتقادات زیادی همراه خواهد شد. بنابراین، اجرای آن در شرایط کنونی که باعث فشار بر مردم شود، ناممکن است