گفتوگو
گفتوگو با مدیر واحد سیستم‌های حمل‌ونقل پاک سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران درباره توسعه دوچرخه‌سواری در پایتخت و کمپین«من دوچرخه‌سوارم»
تهران در سربالایی دوچرخه‌سواری
پریسا امیرقاسم‌خانی- خبر‌نگار
تا چند سال قبل کمتر کسی از نیاز جدی تهران به راه‌اندازی سیستم حمل‌ونقل پاک در شهر مانند استفاده از دوچرخه، حرفی به میان می‌آورد. هرچند این دغدغه مدت‌هاست که در کلانشهر تهران وجود دارد، ولی این روزها که یکی از شاخص‌ترین مشکلات تهران، آلودگی هوا و ترافیک است، به‌نظر می‌آید استفاده از سیستم حمل‌ونقل پاک و دوچرخه به یک ضرورت جدی برای ادامه حیات پایتخت ایران تبدیل شده است. برای اهمیت چنین مسئله‌ای همین یک‌نکته بس است که بانک جهانی اعلام کرده آلودگی هوا چهارمین عامل مرگ‌ومیر در دنیا به‌شمار می‌رود. در ایران و طبق آمارهای سال95 وزارت بهداشت و درمان، بیماری‌های غیرواگیردار ناشی از کم‌تحرکی دست‌کم 25هزار میلیارد تومان هزینه روی دست کشور گذاشته؛ در حالی که همان سال بودجه وزارت آموزش و پرورش 32هزار میلیارد تومان بوده است. از سوی دیگر، کرونا نیز مهندسان و شهرسازان را بر آن داشته تا سبک‌های جدیدی در اصول شهرسازی و عمرانی معرفی کنند؛ سبک‌هایی که باعث می‌شود مردم در شهرها با فاصله‌های بیشتر نسبت به یکدیگر حضور پیدا کنند، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بخش جداناپذیری از زندگی اغلب شهروندان شود و فضا در برخی از معابر شهری برای تردد خودروها به حداقل برسد. در این بین اما حالا که مقابله با کرونا سهم عمده‌ای از بودجه بهداشت و درمان کشور را از آن خود کرده است، جای خالی استفاده از دوچرخه برای ایجاد فاصله اجتماعی و کاهش شیوع کرونا بیش از قبل دیده می‌شود. در واقع این وسیله که استفاده از آن در ترددهای شهری خودبه‌خود سطح سلامت فردی را افزایش می‌دهد، باعث رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی می‌شود و همچنین می‌تواند تا حدی به بازشدن گره آلودگی هوا و ترافیک کمک کند، بیشتر نیازمند حمایت است؛ چه حمایت‌های مادی و چه فرهنگی و معنوی.
در این بین، از دهه40 که تهران به سمت شهر خودرومحور با شتاب عجیبی پیش رفت تا همین چند سال قبل ما کمتر نشانی از ردپای دوچرخه در کوچه پس‌کوچه‌های شهر مشاهده می‌کردیم، ولی این روزها با توجه به سیاست کلان مدیریت شهری که ایجاد شهری انسان‌محور و تخصیص فضای بیشتر به انسان‌ها و پیاده است، اگر خوب دقت کنید بیشتر شاهد دوچرخه‌سواران و ساخت مسیرهای دوچرخه‌سواری در خیابان‌های تهران هستید. امروز در تهران حدود 250کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری ایجاد شده است و شاهد برگزاری همایش‌ها، کمپین‌های مختلف و... در حوزه دوچرخه‌سواری هستیم. به‌تازگی نیز کمپین «من دوچرخه‌سوارم» راه‌اندازی شده است. به همین بهانه با یعقوب آزاده‌دل، مدیر واحد سیستم‌های حمل‌ونقل پاک سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران گفتوگو کرده‌ایم.
هدف از برپایی کمپین «من دوچرخه‌سوارم» چیست؟
شهر تهران برای توسعه دوچرخه‌سواری دارای سند است. در این سند بخش‌های مختلف وجود دارد که باید همزمان با هم اجرا شوند. یعنی اگر در بخش سخت‌افزاری مسیر دوچرخه‌سواری ایجاد می‌کنیم، در بخش نرم‌افزاری بحث آموزشی ترویجی و تبلیغی هم باید داشته باشیم و... ولی هدف نهایی ما در سند به‌عنوان مثال ایجاد مسیر دوچرخه‌سواری نیست؛ این موارد وسیله‌ای برای رسیدن به هدف اصلی است و هدف نهایی بالابردن تعداد دوچرخه‌سواران و حجم سفر با دوچرخه در شهر است. در این سند می‌خواهیم با تشویق به سفر با دوچرخه، در شهروندان تغییر رفتار ترافیکی ایجاد کنیم. در ایده‌آل‌ترین حالت تغییر شیوه حمل‌ونقلی از خودرو به دوچرخه اتفاق بیفتد یا در تغییر شیوه حمل‌ونقل عمومی به دوچرخه شکل بگیرد. در سند آمده است که یکی از ابزار جهت رسیدن به این هدف، برگزاری کمپین است.
آیا برگزاری کمپین‌هایی مانند «من دوچرخه‌سوارم» در شهر تهران تأثیرگذار بوده است یا خیر؟ و اگر تأثیرگذار بوده تا چه اندازه توانسته موفق عمل کند؟
از سال94 کمپین مردمی «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» شروع شد. آذر97 آقای حناچی رویکردشان نسبت به دوچرخه با پیوستن به کمپین «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» اجرایی شد که این رویکرد از شهرداری تهران شروع شد و خیلی تأثیرگذار بود و باعث تغییر رویکرد مدیران شهری و سیاسیون و... نسبت به دوچرخه شد. هم‌اکنون کمتر از یک‌درصد سهم سفر با دوچرخه در تهران وجود دارد که در تیر‌ماه سال99 به‌طور دقیق این عدد 0.8درصد بود. برنامه توسعه دوچرخه‌سواری شهر تهران از سال97 آغاز شده که از سال96 برنامه‌ریزی آن استارت زده شد و سال97 سند دوچرخه‌سواری شهر تهران شکل گرفت و اجرایی شد. با توجه به برنامه سند که در بخش نرم‌افزاری آن برگزاری کمپین‌ها و همایش‌ها و... وجود داشت، سال 97 و 98 کمپین‌های موضعی (یعنی مختص یک مکان یا منطقه خاص) و موضوعی شکل گرفتند. ولی از سال سوم به این نتیجه رسیدیم که نیاز به کمپین 360درجه داریم؛ کمپینی که به‌صورت جامع و فراگیر همه موضوعات ازجمله گروه‌های هدف یعنی مردم، بخش‌های مختلف سخت‌افزار، نرم‌افزار و اقدامات انجام‌شده، ابزار و... را ببیند. در همین راستا کمپین «من دوچرخه‌سوارم»، سال99 استارت زده شد که همکاری مدیریت شهری با بخش خصوصی و سازمان‌های مردم‌نهاد و گروه‌های دوچرخه‌سواری محلی است. در این کمپین از طریق ارتباط با افراد نخبه یا دارای جایگاه اجتماعی خاص مانند هنرمندان، سیاستمداران، مدیران و... برای بیان تجربه سفر با دوچرخه در شهر تهران استفاده می‌کنیم. چون سال97 سند توسعه دوچرخه‌سواری برای شهر تهران ایجاد شده و مدت کوتاهی است که از برگزاری کمپین‌ها می‌گذرد، زمان خوبی برای ارزیابی نیست. هرچند امروز هم می‌توان تأثیر برگزاری چنین کمپین‌هایی را در شهر تهران مشاهده کرد که مطلوب است.
برای اینکه در ارزیابی نهایی به نتیجه برسیم، در برگزاری کمپین‌ها به چه زیرساختی نیاز داریم؟
ما نیاز به تولید محتوای قوی و رسانه‌ای قوی‌تر برای انتشار محتوا داریم تا بتوانیم مردم را درگیر کنیم. مردم باید سفر با دوچرخه اشتراکی یا شخصی را تجربه کنند. کمپین‌ها وسیله‌ای برای رسیدن به هدف هستند.
در شهر تهران به علت توپوگرافی خاصی که دارد و وجود شیب‌ها، توسعه دوچرخه‌سواری با مشکلاتی روبه‌روست. این مشکل را چگونه حل می‌کنید؟ آیا نیاز به واردکردن دوچرخه‌های خاصی ازجمله دوچرخه‌های برقی در این خصوص است؟
به‌نظر من شیب، مانعی برای دوچرخه‌سواری کل شهر تهران نیست. شیب یک مقاومت ذهنی شهروندان برای دوچرخه‌سواری است. در برگزاری کمپین‌ها یکی از محورها، حذف یا حل مشکلات ذهنی شهروندان است؛ ازجمله اینکه شیب تهران زیاد است، تهران ایمن نیست، ترافیک زیادی دارد، مسیر دوچرخه‌سواری نداریم و... اما درخصوص شیب باید بگوییم دوچرخه‌سوارانی هستند که از شهرهای بدون شیب به تهران می‌آیند و می‌گویند شیب چالش خوبی در دوچرخه‌سواری به حساب می‌آید. سربالایی‌ها و سرپایینی‌ها باعث می‌شوند دوچرخه‌سواری از یکنواختی خارج شده و حتی مطلوب‌تر شود. در شهرهای مطرح دوستدار دوچرخه هم شیب وجود دارد. برای دوچرخه‌سواری در مناطق شیب‌دار انتخاب دوچرخه بستگی به دوچرخه‌سوار دارد. برخی از دوچرخه معمولی، برخی دنده‌ای و بعضی از دوچرخه برقی استفاده می‌کنند. برای سال1400 حدود 9هزار دوچرخه اشتراکی نیاز داریم که برای تامین، فراخوان داده‌ایم و تا امروز حدود 3هزار دوچرخه تامین شده است. اما درخصوص دوچرخه برقی بعید می‌دانم به این زودی‌ها و با قیمت ارزان در کشور ارائه شود.
بسیاری از دوچرخه‌سواران در تهران می‌گویند مشکل اصلی آنها این است که در مسیر دوچرخه‌سواری در تهران موتور تردد می‌کند یا خودروها پارک هستند و این موارد باعث می‌شود مسیر دوچرخه‌سواری ایمن نباشد، چرا هیچ نظارتی در این زمینه وجود ندارد؟
شما به من بگویید موتور کجا نمی‌آید؟ امروز موتورها و خودروها در پیاده‌رو‌ها هم دیده می‌شوند. در بسیاری مواقع خودروها ورودی پیاده‌راه‌ها را می‌بندند. شهرداری متولی ایجاد مسیر دوچرخه است و نظارت و برخورد با تخلف موتورسیکلت‌ها با شهرداری نیست. کار دستگاه‌های نظارتی مانندپلیس راهور است. اینکه چرا پلیس برخورد جدی نمی‌کند، ممکن است چالش‌هایی داشته باشند.
چرا هنوز سهم سفر با دوچرخه در شهر به گفته شما یک‌درصد است، درحالی‌که در بسیاری از شهرها (مثل آمستردام) این سهم حتی 50درصد است؟
به‌نظر من مشکل اصلی بلاتکلیفی است؛ که از دوچرخه می‌گوییم، ولی اقدامات در جهت خودرومحوری است. در این زمینه باید کلا جلوی اقدامات خودرومحوری گرفته شود و به هر شیوه‌ای که می‌شود باید مطلوبیت سفر با خودروی شخصی را در شهر کاهش داد. قیاس تهران با شهرهایی مثل آمستردام شاید درست نباشد اما شهروندان این شهر یا شهرهای دیگر اروپایی صرفا با ارائه تسهیلات مثل مسیر و دوچرخه، دوچرخه‌سوار نشدند. در شهرهایی که حجم سفر با دوچرخه در آنها بالاست، جذابیت سفر با خودروی شخصی را با راهکارهای مختلف مانند تعیین عوارض، گران‌کردن هزینه سوخت و... گرفته‌اند. درحالی‌که اگر در تهران چنین راهکارهایی را اجرایی کنیم، جامعه برنمی‌تابد. در کشورهایی که حجم سفر در آنها با دوچرخه بالاست، سال‌ها طول کشیده که به این نتیجه برسند و اقدامات آنها عمقی است. ما نیاز به زمان داریم. ذهنیت‌ها باید آماده شود. مشکلات فرهنگی و ریشه‌ای داریم. در تهران آلودگی صوتی و هوا داریم، آلودگی بصری داریم و برای مقابله با تمام این مشکلات باید بایستیم و یک «نه» قاطع به خودرومحوری بگوییم. یکی دیگر از مشکلات این است که برنامه توسعه دوچرخه‌سواری در شهر یک متولی مشخص ندارد. یکی دیگر از نواقص کمبود اطلاع‌رسانی در راستای برنامه‌های دوچرخه‌سواری است.
اقدامات مدیریت شهری در توسعه دوچرخه‌سواری در تهران چه بوده و قرار است تا سال1400 چه حجمی از سفر در شهر تهران به دوچرخه‌سواری اختصاص پیدا کند؟
از مهم‌ترین اقدامات این بوده که برنامه در بخش نرم‌افزاری، سخت‌افزاری و سازمان‌افزاری داریم که در یک پوشش مکانی و زمانی پیش می‌رود. در بخش سخت‌افزاری؛ ایجاد مسیر دوچرخه اشتراکی، تامین پارکینگ و...، در بخش نرم‌افزاری؛ برگزاری دوره‌های آموزشی، همایش‌ها، کمپین‌ها و... و در بخش سازمان‌افزاری؛ ابزارهای سازمانی برای هماهنگی بین سازمان‌های درگیر، تامین اعتبار و... انجام می‌شود. در تمامی این بخش‌ها اقداماتی انجام شده که باید با قوت ادامه پیدا کند. هدف از برنامه، رسیدن به سهم 1.5درصد حجم سفرهای تهران با دوچرخه در سال1401 است.
