شلوغی‌ بی‌امان مترو نتیجه سفرهای نامتوازن درون‌شهری

   هزارویک گره بر جان تهران است؛ از یک‌سو خیابان‌ها در ترافیک بی‌امان غرق شده‌اند و از سوی دیگر حمل‌ونقل عمومی با ازدحام آدم‌ها کارکرد خود را برای خیلی‌ها از دست داده است، به‌خصوص در این روزهای کرونایی که رعایت فاصله استاندارد بین آدم‌ها در مترو و اتوبوس در پایتخت ممکن نیست. درباره مشکل کمبود واگن، کمبود قطعات، بودجه و... متروی تهران بارها و بارها نوشته‌اند و ناوگان اتوبوسرانی هم که به روایت شهردار تهران، بیش از 70درصد فرسوده است. تاکسی‌ها هم که با وجود افزایش قیمت در کرایه‌ها و گذشت این همه سال، هنوز نتوانسته‌اند همه مناطق شهری را به‌هم وصل کنند. اما مشکلات مربوط به جابه‌جا شدن شهروندان در کلانشهری مانند تهران تا کی قرار است پابرجا بماند؟ شهربانو امانی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران، بر این باور است تا زمانی که بین امر حمل‌ونقل و کاربری زمین در برنامه‌ریزی شهری در تهران ارتباطی وجود ندارد، بازدهی ناوگان‌ها پایین خواهد ماند.


 به‌عنوان عضو کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران به ما بگویید که امروز مهم‌ترین مشکلاتی که در متروی تهران با آن مواجه هستیم چه هستند که باید رسیدگی به آنها در اولویت قرار گیرد؟!
مشکل اصلی متروی تهران بازدهی پایین است. ارتباط بین حمل‌ونقل و کاربری زمین از اصول بنیادین در برنامه‌ریزی شهری است اما متأسفانه باید بگویم هیچ ارتباطی میان این دو در برنامه‌ریزی شهری تهران وجود ندارد. کاربری‌ها در شهر باید به‌گونه‌ای جانمایی شوند که ظرفیت مترو را تحت‌تأثیر قرار داده و بازدهی آن را افزایش دهند، اما متأسفانه شاهد توسعه بدون برنامه درون شهر و رشد پراکنده در پیرامون شهر هستیم. این شرایط موجب تقویت روزافزون وابستگی به ‌خودرو در تهران شده است.
 مشکل هزینه تمام‌شده هر سفر، کمبود بودجه و ناتوانی در درآمدزایی متروی تهران هم که هنوز پابرجاست...
بله. شرکت بهره‌برداری مترو با کمبود بودجه، به‌خصوص در زمینه نگهداری ناوگان مواجه است. خط ۳ متروی تهران هنوز پایانه ندارد. قیمت تمام‌شده هر سفر مترو برای مدیریت شهری بسیار گران تمام می‌شود و یارانه زیادی به آن تعلق می‌گیرد. تا پیش از این بنا بود یک‌سوم از هزینه بلیت مترو توسط دولت، یک‌سوم توسط مردم و یک‌سوم توسط مدیریت شهری پرداخت شود، اما دولت سهم خود را سال‌هاست که پرداخت نکرده است. مبلغی هم که از مردم دریافت می‌شود به‌دلیل تورم‌های اخیر بسیار کمتر از میزان واقعی آن است. در شرکت زیرساخت نیز برای تامین بودجه توسعه شبکه مترو با مشکل مواجه هستیم. نباید فراموش کنیم مترو موضوعی فراشهری است و توسعه آن به حمایت دولت‌ها نیاز دارد اما سال‌هاست دولت‌ها به‌دلیل مشکلات اقتصادی آن را از اولویت کار خود خارج کرده‌اند.
 در این روزهای کرونایی فشار تقاضا در مترو را چطور می‌توانیم مدیریت کنیم؟ به‌خصوص که واردات قطعات مورد نیاز و توسعه قطارها و واگن‌ها برای کشور ما بسیار سخت شده است...
مدیریت تقاضا، به‌ویژه در ساعات اوج، از مهم‌ترین اقداماتی است که در روزهای کرونایی باید انجام داد. یکی از مهم‌ترین تقاضاها برای مترو مربوط به کارمندان ادارات است که در ساعات اوج صبح و بعدازظهر از مترو استفاده می‌کنند. کاهش حضور کارمندان در ادارات به‌طور مستقیم روی حمل‌ونقل عمومی تأثیرگذار است، کمااینکه در روزهایی که با کاهش حضور کارمندان در ادارات همراه بوده، تقاضای مترو نیز کاهش یافته است.
 از سوی دیگر یکی از اقدامات مهم، آموزش و توصیه به مردم در راستای استفاده نکردن از مترو در ساعات اوج است. قطعا مردم در چنین شرایطی همکاری خواهند کرد و سفرهای خود را به‌گونه‌ای تنظیم می‌کنند که تجمع در ساعات اوج به حداقل خود برسد. همچنین یکی دیگر از اقداماتی که لازم است در چنین شرایطی انجام شود ارائه خدمات به مردم با حداکثر ظرفیت است که هم‌اکنون شرکت بهره‌برداری مترو چنین شرایطی را فراهم کرده است. در این حالت حفظ سلامت پرسنل مترو از اهمیت بالایی برخوردار است تا از نظر نیروی انسانی با مشکل مواجه نشویم.
در حال حاضر خطوط متروی تهران به چند قطار جدید نیاز دارد؟ مسافران عموما با تحمل سختی‌های بسیار از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند و شلوغی‌ها امان آنها را سال‌هاست که بریده است...
در رابطه با نیاز به قطار، اگر فقط حجم مسافران جابه‌جا شده را درنظر بگیریم هم‌اکنون کمبودی در رابطه با تعداد قطار نداریم. حجم مسافران جابه‌جا‌شده توسط مترو بیانگر این موضوع است که هم‌اکنون مترو با ظرفیت کامل مسافر جابه‌جا نمی‌کند. دلیل اینکه به‌نظر می‌رسد با کمبود قطار مواجه هستیم مواجهه با سفرهای نامتوازن در شهر است. متأسفانه به‌دلیل ‌تقسیم شهر به زون‌های مختلف، درحالی‌که یک خط پر از مسافر است، خط مقابل با مسافر بسیار کم حرکت می‌کند.
 راه‌حل پیشنهادی شما چیست؟ 
مسئله اصلی تخصیص منطقه‌ای از شهر به مسکونی، منطقه‌ای از شهر به اداری، منطقه‌ای دیگر به تجاری و منطقه‌ای به گردشگری است. در این وضعیت در ابتدای صبح خطوطی که از مناطق مسکونی به بخش‌های اداری و تجاری حرکت می‌کنند با حجم بالایی از مسافر مواجه هستند، درحالی‌که در خط مقابل تعداد مسافران خط بسیار کم است. در ساعات پایان اداری نیز با این وضعیت به‌صورت بالعکس در همین خطوط مواجه هستیم.
اگر مناطق شهر به‌صورتی طراحی شوند که خدمات مورد نیاز افراد در محدوده پیاده‌روی افراد وجود داشته باشد، یعنی به تعداد جمعیت ساکن موجود در آن، شغل، آموزش و سایر خدمات وجود داشته باشد، دیگر با این هجمه از مسافر در ساعات خاصی از روز برای رسیدن به مناطق اداری و تجاری و دیگر خدمات مورد نیاز مواجه نخواهیم بود. با ایجاد مناطق پیاده‌، افراد می‌توانند بدون نیاز به ‌خودرو یا حتی حمل‌ونقل عمومی نیازهای خود را برطرف کنند.
باید در برنامه‌ریزی‌های کلانشهری رویکرد تقسیم شهر به زون‌های مختلف بازبینی شود. البته نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که با این مسئله با سرعت حل شود، باید اولویت‌بندی کنیم. تا حدی که می‌توانیم مناطق مسکونی را با افزودن به حد کفایت کاربری‌های تجاری و اداری (البته در حد نیازهای منطقه پیاده و نه ایجاد مال و مگامال) و سایر خدمات، به لحاظ تنوع، تقویت کنیم و بالعکس در مناطق تجاری و اداری شهر که معمولا دچار شب‌مردگی هستند، بافت مسکونی ایجاد کنیم. برای تحقق این امر، مشوق‌های لازم به مردم باید اعطا شود تا خودشان و به مرور زمان این اصلاحات صورت پذیرد.
 مترو بخش اعظمی از مشکلات تهران را به‌خود اختصاص داده، اما خطوط تاکسی هم در این میان سهم قابل‌توجهی دارند؛ مثلا چرا هنوز مناطقی مثل منطقه 22تهران خطوط تاکسی مناسب و متنوع ندارند؟ 
مشکل منطقه۲۲ بسیار بنیادی‌تر است. سیستم حمل‌ونقل عمومی وابستگی زیادی با موضوعات حوزه شهرسازی دارد. ایراد اساسی در منطقه ۲۲، نبود حمل‌ونقل عمومی نیست، بلکه معضل پراکنده‌‌رویی است. شهرک‌های بدون تنوع کاربری و پراکنده امکان خدمات‌رسانی با کیفیت حمل‌ونقل عمومی را با مشکل مواجه می‌کنند. هزینه راه‌اندازی و نگهداری از حمل‌ونقل عمومی بسیار بالاست. در رویکردهای نوین نظیرTOD، فشردگی و تجمع سکونت و خدمات در پیرامون مترو از حمل‌ونقل عمومی پشتیبانی می‌کند. اینگونه نیست که یک منطقه جدیدی مانند منطقه۲۲ ساخته شود و بعد بخواهیم در آنجا حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهیم.
راه‌حل معضلات منطقه۲۲ در معاونت شهرسازی و برنامه‌ریزی کاربری زمین و طرح تفصیلی است نه در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک. هم‌اکنون با تصویب خط۱۰مترو و آغاز احداث آن موقعیت دقیق ایستگاه‌های مترو مشخص شده است. ضروری ‌است طرح‌های تفصیلی با تمرکز بر موقعیت ایستگاه‌های مترو، توسعه را بر حوزه پیاده اطراف آنها متمرکز کنند. هم‌اکنون با پراکندگی شدیدی در سطح منطقه۲۲ مواجه هستیم که به هیچ وجه امکان ارائه خدمات حمل‌ونقل عمومی مطلوب را فراهم نمی‌کند.
 درباره اتوبوسرانی پایتخت چطور؟ تحریم‌ها چطور در توسعه اتوبوسرانی تهران تأثیر خود را نشان داده است؟ درنهایت، ماجرای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی به کجا رسید؟ 
وسایل حمل‌ونقل عمومی نظیر مترو و اتوبوسرانی که بخش قابل‌توجهی از جابه‌جایی‌های روزانه در کلانشهر تهران را برعهده دارند، با چالش‌های زیادی روبه‌رو هستند. همانطور که شهردار محترم تهران گزارش دادند بیش از 70درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده‌اند و بیش از 50درصد قطارها از مرز تعمیرات اساسی عبور کرده‌اند. اعضای شورا و مخصوصا ریاست محترم شورا، بارها تذکر داده‌اند که باید فکری اساسی به حال آن کرد، اما متأسفانه ریالی اختصاص نیافته است. البته درصورتی که منابع مالی فراهم شود هم حق با شماست. با مشکل بزرگ‌تری چون تحریم روبه‌رو هستیم که اجازه خرید اتوبوس و واگن از خارج را به ما نمی‌دهد. کارخانجات داخلی نیز تقریبا تعطیل شده‌اند زیرا بخش اعظمی از قطعات آنها از خارج از کشور تامین می‌شد. شهرداری تهران اقدامات زیادی درخصوص ساخت اتوبوس و واگن‌های داخلی کرده و قراردادهایی نیز در این خصوص امضا شده است. چندی پیش نیز با حضور شهردار تهران و معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری تفاهمنامه‌ای جهت ساخت رام قطار ملی امضا شد و قول دادند تا دهه فجر امسال یک رام قطار تولید ملی را عرضه کنند. درخصوص اتوبوس نیز قرار بود تا آخر شهریور تعدادی از مینی‌بوس‌ها و اتوبوس‌ها تحویل شوند، ولی به‌دلیل مشکلاتی در قرارداد، این موضوع اجرایی نشد که البته براساس گزارش‌های دریافتی قرار است در مهرماه تعدادی دستگاه به ناوگان حمل‌ونقل شهرداری اضافه شوند.
طبق برنامه تا سال1400 باید 2000دستگاه واگن دیگر وارد مدار ناوگان حمل‌ونقل ریلی تهران شود. چقدر به این هدف نزدیک یا از آن دوریم؟
بخشی از معضلات شبکه مترو کمبود ناوگان است که قطعا باید پیگیری شود، اما معضل اصلی کمبود ناوگان نیست. ما هم‌اکنون یک شبکه متروی بیمار داریم. همانطور که گفتم اگر در ساعات اوج، نگاهی به میزان ورودی و خروجی ایستگاه‌های مترو بیندازیم مشاهده می‌کنیم تناسبی بین میزان مسافر ورودی و خروجی در ایستگاه‌های مترو نیست. خرید واگن جدید، علاوه براینکه نیاز به تامین بودجه دارد، هزینه نگهداری هنگفتی را به مدیریت شهری تحمیل می‌کند. به جای تمرکز بر خرید واگن باید بر اصلاح شهرسازی تمرکز کنیم.