معمای فرود ناتمام

آرش شاملی
خلبان 
از زمان شیوع و انتشار سریع بیماری کووید-۱۹در جهان طی مدت کوتاهی اکثریت قریب به اتفاق مردم دنیا همه فعالیت‌های روزمره خود را به حالت تعلیق درآوردند. یکی از نتایج این ایستایی جهانی، توقف سفرهای تفریحی و حتی سفرهای مأموریتی کاری و به‌دنبال آن تعطیلی صنعت توریسم و گردشگری در تمام دنیاست. بدیهی است که این امر باعث توقف فعالیت بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل جهان شد و در این بین تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی نیز به‌دلیل هزینه‌های سنگین و سرسام‌آور خود به مرز ورشکستگی رسیدند.

در شرایطی که جهان در آستانه عادی‌شدن و عبور از بحران کرونا قرار دارد، به‌آرامی شرکت‌های هواپیمایی فعالیت‌های کاری و پروازهای خود را از سر گرفتند. کمتر از 2 هفته پیش شرکت هواپیمایی بین‌المللی پاکستان نیز همانند سایر کشورهای جهان با از سرگیری پروازها، تلاش تازه‌ای در جهت پشت‌سرنهادن بحران ناشی از توقف فعالیت طولانی خود آغاز کرد. 
هنوز چند روزی از این آغاز دوباره نگذشته بود که متأسفانه یکی از هواپیماهای این شرکت سقوط کرد و برگ دیگری از تقویم هواپیمایی جهان سیاه شد. در این مقاله به بررسی علل احتمالی این رویداد مخوف خواهیم پرداخت. براساس آمار رسمی سازمان هواپیمایی کشوری پاکستان در تاریخ ۲۲ می‌۲۰۲۰ یک فروند هواپیمای ایرباس مدل A320 شرکت هواپیمایی پاکستان به شماره پرواز 8303PK که با ۹۱ مسافر و ۸ خدمه از فرودگاه شهر لاهور به مقصد شهر کراچی به پرواز درآمده بود، در نزدیکی فرودگاه مقصد دچار سانحه شد و ۸۹ نفر از مسافران به همراه تمام خدمه پرواز کشته شدند اما به‌طور معجزه‌آسایی ۲ نفر از مسافران زنده ماندند.
طبق آخرین مکالمات خلبان با برج مراقبت فرودگاه کراچی، خلبان حین تلاش برای نخستین فرود به دلایلی که به آنها خواهیم پرداخت آن را لغو می‌کند و درخواست دورزدن و تلاش برای فرود دیگری می‌کند اما این دورزدن هیچ‌گاه به اتمام نمی‌رسد و هواپیما حین دورزدن مجدد، چند دقیقه پیش از رسیدن به فرودگاه در فاصله ۵/۱کیلومتری باند فرود روی ساختمان‌های شهر سقوط می‌کند.

حال از ابتدا به بررسی نکات این سانحه می‌پردازیم:
براساس شواهد موجود، این هواپیما از زمان تیک‌آف تا رسیدن به مقصد بدون هیچ‌گونه مشکلی در شرایط نرمال پرواز خود را انجام می‌دهد. پس از ورود به محدوده فرودگاه مقصد در شرایطی که هواپیما وارد مرحله تقرب برای فرود می‌شود، براساس صدای ضبط‌شده ارتباط رادیویی هواپیما با برج مراقبت (ATC)، هواپیما در ارتفاعی بالاتر از حد مجاز دستورالعمل‌های پروازی باند فرودگاه مقصد قرار داشته، لذا برج مراقبت این مسئله را به خلبان متذکر می‌شود ولی پاسخ وی حاکی از شرایط نرمال و تصمیم به ادامه پرواز جهت نزدیک‌شدن به باند ۲۵ چپ فرودگاه کراچی است. در این هنگام خلبانان متوجه می‌شوند که چرخ‌های هواپیما باز نمی‌شود ولی با کمال تعجب و تأسف این موضوع را با برج مراقبت در میان نمی‌گذارند و به مسیر خود در جهت فرود ادامه می‌دهند.
براساس مکالمات ضبط‌شده موجود بین برج مراقبت با خلبان، هیچ‌گونه اعلام خطر یا شرایط اضطراری برای هواپیما اعلام نمی‌شود و خلبانان تلاش می‌کنند هواپیما را بدون چرخ روی باند فرود بیاورند. در پی این اقدام، براساس مشاهدات عینی شاهدان، سطوح زیرین موتورهای هواپیما و نشانه‌های روی باند، موتورهای هواپیما در 2مرحله با زمین برخورد می‌کنند. ابتدا موتور سمت چپ در طول تقریبی ۱۲۰۰متری و پس از آن موتور سمت راست در طول تقریبی ۱۸۰۰متری باند فرودگاه روی زمین کشیده می‌شوند و پس از برخورد موتور‌ها با زمین که باعث تولید جرقه و آسیب به سطح باند و موتورها می‌شود، خلبان تصمیم بر انصراف از فرود جهت اوج‌گیری و آماده‌شدن برای فرود مجدد می‌گیرد. در این مرحله موضوع انصراف از فرود و مشکل بازنشدن چرخ‌ها را با برج مراقبت در میان گذاشته و به سمت بالا شروع به اوج‌گیری می‌کند. برج مراقبت پرواز براساس دستورالعمل‌های متداول، دستور اوج‌گیری تا ارتفاع ۳۰۰۰پایی به پرواز ۸۳۰۳ را اعلام می‌کند. 
پس از گذشت زمان بسیار کوتاهی خلبانان متوجه می‌شوند که موتورها توانایی لازم برای اوج‌گیری را ندارند و نمی‌توانند نیروی تراست (پیشران و بالابرنده) لازم را ایجاد کنند. بدیهی است برخورد دو موتور با زمین، باعث آسیب دیدن مخازن روغن، شیلنگ‌های سوخت و آسیب‌های احتمالی دیگر به آنها شده و هر دو موتور هواپیما به فاصله کوتاهی و بعد از چند ثانیه خاموش می‌شوند. بلافاصله پس از  از دست‌رفتن موتورها، سیستم (RAT (Ram Air Turbine به‌صورت خودکار وارد عمل می‌شود تا ضمن تأمین برق هواپیما، سیستم‌های هیدرولیک هواپیما از کار نیفتد. شایان ذکر است که این سیستم در تمام هواپیماها وجود داشته و به شکل یک توربین کوچک از زیرهواپیما به سمت پایین باز شده و با نیروی هوا به‌کار می‌افتد. بازشدن این سیستم که در عکس‌های گرفته‌شده در لحظات آخر از هواپیما به خوبی مشهود و نمایان است، خود دلیل محکمی بر از دست‌رفتن هر دو موتور هواپیما به‌حساب می‌آید. در این لحظات که هواپیما، موتوری برای حفظ ارتفاع خود ندارد، خلبان‌ها به برج مراقبت اطلاع می‌دهند که هر دو موتور آنها از دست رفته و در شرایط اضطراری قرار دارند. متأسفانه با وجود تلاش خلبانان برای نگه‌داشتن هواپیما در هوا برای رسیدن به فرودگاه، هواپیما دچار حالت واماندگی (STALL) می‌شود و در محله شلوغ و پر از کوچه‌های باریکی به نام مدل کلونی در فاصله ۱/۵ کیلومتری باند فرودگاه کراچی سقوط می‌کند. از آنجا که محله مذکور دارای بافت قدیمی، کوچه‌ها و خیابان‌های باریک و ساختمان‌های نزدیک به هم است، سرعت عمل نیروهای امدادی برای رسیدن و کمک به هواپیمای تکه‌تکه شده و آتش‌گرفته بسیار پایین بوده و در نهایت 2نفر از سرنشینان به طرز معجزه‌آسایی نجات یافته و زنده می‌مانند.

2نکته قابل‌توجه و تأمل در این سانحه
این است که چرا با توجه به بازنشدن چرخ‌ها و شرایط اضطراری، خلبانان این موضوع مهم را با برج مراقبت در میان نگذاشته و به فرود خود ادامه داده‌اند؟ لازم به توضیح است که در چنین شرایطی، پس از اعلام وضعیت اضطراری مبنی بر بازنشدن چرخ‌های هواپیما، عوامل زمینی به سرعت روی سطح باند فرود، کف فشرده سرد یا فوم می‌ریزند تا وقتی هواپیما بدون چرخ و فقط با سطح زیرین خود روی زمین می‌نشیند اصطکاک بدنه و آسفالت روی سطح باند باعث آتش‌سوزی نشده و از آسیب‌های جدی، انفجار و آتش‌سوزی خودداری شود.

این است که در تمامی هواپیماهای مسافربری غیر از سیستم هیدرولیکی باز و بسته‌شدن ارابه‌های فرود، سیستم جایگزینی تعبیه شده که خلبان می‌تواند به‌صورت دستی و با کمک‌گرفتن از نیروی جاذبه زمین چرخ‌ها را باز کند تا در شرایطی که به هردلیل، سیستم هیدرولیکی از کار افتاده و چرخ‌ها با روش متداول اصلی باز نمی‌شوند، خلبان با استفاده از این سیستم دستی چرخ‌ها را به پایین دهد. حال این سؤال مهم پیش می‌آید که به چه دلیل خلبانان از سیستم بازکردن دستی چرخ‌ها استفاده نکرده‌اند؟
در اینجا توجه به این نکته بسیار مهم ضروری است: از آنجا که هنوز کارشناسان سازمان هواپیمایی کشوری پاکستان با کمک تیم بررسی سوانح شرکت هواپیماسازی ایرباس فرانسه در حال بررسی روی زوایای متعدد این سانحه و جعبه سیاه هواپیما هستند، هرگونه اظهارنظر قطعی درخصوص علت سقوط این هواپیما غیرمنطقی و اشتباه است.
تحلیل فوق براساس شواهد موجود، شهادت شاهدان عینی، بخشی از مکالمات خلبان با برج مراقبت فرودگاه کراچی و حدسیات تخصصی دریافتی از خلبانان با تجربه‌ای که ساعت‌ها با این نوع هواپیما پرواز کرده‌اند و در واقع تنها داشته‌های موجود در این لحظه برای اظهارنظر تقریبی درخصوص سانحه پرواز ۸۳۰۳ خطوط هوایی پاکستان است. شاید در این شرایط خاص، قضاوت کردن خلبانان پرواز ۸۳۰۳ بسیار دشوار و غیرعادلانه باشد زیرا قرار گرفتن در چنین شرایط سختی تصمیم‌گیری را برای هر انسانی بسیار مشکل می‌کند. ولی این نکته مهم را نباید نادیده گرفت که معمولا در کابین خلبان، اتفاقات کوچک همانند زنجیر به‌هم متصل شده و باعث بروز چنین سانحه‌هایی می‌شود.
براساس قانون سازمان جهانی هواپیمایی کشوری (ICA0) خلبانان می‌بایست طی دوره‌هایی که هر ۶‌ماه یک‌بار به‌صورت اجباری برگزار می‌شود، توانمندی‌ها و تجارب عملی خود خصوصا در شرایط اضطراری را در شبیه‌ساز پرواز محک بزنند و تمرین تصمیم‌گیری و عکس‌العمل در شرایط سخت را بیشتر انجام دهند. در برخی موارد حتی استفاده خلبانان از شبیه‌ساز‌های خانگی نیز می‌تواند مهارت و سرعت عمل آنها را در تصمیم‌گیری شرایط سخت ارتقا دهد. براساس شرایط معمول بررسی هر سانحه، اصولا گزارش‌های مقامات کشوری و شرکت سازنده هواپیما نیازمند زمانی بین یک الی ۳‌ماه است. امیدواریم روند تحقیقات روی سانحه پرواز ۸۳۰۳ به نتایج درست و قابل استناد منجر شده و دلایل اصلی بروز سانحه به درستی مشخص شود تا دیگر شاهد این نوع سانحه‌های دلخراش در صنعت هوانوردی نباشیم.

تلاش برای فرود بدون چرخ
براساس مکالمات ضبط‌شده موجود بین برج مراقبت با خلبان، هیچ‌گونه اعلام خطر یا شرایط اضطراری برای هواپیما اعلام نمی‌شود و خلبانان تلاش می‌کنند هواپیما را بدون چرخ روی باند فرود‌بیاورند

سقوط در محله شلوغ
با وجود تلاش خلبانان برای نگه‌داشتن هواپیما در هوا و رسیدن به فرودگاه، هواپیما دچار حالت واماندگی (STALL) می‌شود و در محله شلوغ و پر از کوچه‌های باریکی به نام مدل کلونی در فاصله ۱/۵ کیلومتری باند فرودگاه کراچی سقوط می‌کند