حلقه‌های مفقوده رونق در بندر خرمشهر
مسعود پل‌مه_ دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته
بنادر با 2رویکرد منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای ساخته می‌شوند و هر بندر باید نیازهای حوزه جغرافیایی کشور را براساس آنچه مأموریت ذاتی آن بندر تلقی می‌شود، برآورده کند. در حقیقت بنادر با هرکدام از اهداف تفریحی، صیادی و شیلات، نظامی یا تجاری ساخته شوند، عملکرد آنها با سیاستی که کشور برای یک بندر با رویکرد بین‌المللی دارد، متفاوت خواهد بود. طبیعتا با تغییر این رویکردها، بنادر نیز ناگزیر به تغییر هستند و عملکرد آنها محدود می‌شود یا توسعه می‌یابد.
مثلاً بندر خرمشهر، زمانی مهم‌ترین بندر اقتصادی ایران بوده که رویکرد تجاری و اقتصادی کشور به استان خوزستان و منحصراً به بندر خرمشهر بوده است؛ چراکه این بندر از دیرباز به‌عنوان یک بندر تجاری شناخته می‌شد و طبیعتاً در دولت‌های قبل از انقلاب نیز مبانی اقتصادی برای حفظ و نگهداری آن مدنظر قرار می‌گرفت؛ اما برنامه‌های توسعه بنادر و زیرساخت‌های پس‌کرانه‌ای آن در هرمزگان و چابهار نیز وجود داشت که به دلایل مختلف محقق نشد و تا چندین سال بعد از انقلاب و اتمام جنگ تعلیق شد.
بر این اساس، بندر خرمشهر از 4دهه قبل هم قرار نبود به‌عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران باقی بماند. اگر بخواهیم موقعیت استراتژیکی برای بندر خرمشهر تعریف کنیم؛ این بندر به‌دلیل اینکه در منتهی‌الیه ضلع جنوب غربی خلیج‌فارس واقع شده، فقط می‌تواند از طریق آبراه اروند به عراق و کشورهای جنوبی خلیج‌فارس دسترسی داشته باشد و طبیعتاً با توجه به فاصله زیادی که این بندر از مسیر آبراه‌های کانونی و بنادر اصلی دارد، به‌عنوان یک بندر اصلی شناسایی نمی‌شود. علاوه بر این با توجه به موقعیت استقرار بندر خرمشهر در ساحل اروندرود، عمق کم این رودخانه و محدودیت‌های ترددی این آبراه نسبت به مسیرهای دریایی، نمی‌توان چندان به این بندر به‌عنوان یک بندر استراتژیک توجه کرد.
بندر خرمشهر بااهمیت‌ترین بندر در ساحل اروند است که ارتباط نزدیکی با عراق و کویت دارد و به مدد اینکه منطقه آزاد تجاری تلقی می‌شود، از شرایط ویژه و مطلوبی در حوزه واردات و صادرات برخوردار است؛ اما ظرفیت بهره‌برداری از این بندر بیش از چیزی که در شرایط فعلی پوشش می‌دهد نیست. علاوه بر این ما از نظر گردشگری دریایی نیز فعالیت قابل‌توجهی نداریم، چراکه اولا انگیزه لازم برای انجام این کار وجود ندارد، ثانیا سرمایه‌گذاری‌هایی که بخش خصوصی باید انجام دهد به‌دلیل عدم‌بازگشت مناسب سرمایه اتفاق نمی‌افتد و ثالثا دسترسی‌هایی که به‌صورت جاده‌ای و مواصلاتی وجود دارد بسیار سهل‌تر و سریع‌تر از مسیر دریایی است؛ درنتیجه تمام ظرفیتی هم که در حوزه انتقال مسافر و گردشگر می‌توان برای بندر خرمشهر متصور بود، به‌صورت بالقوه باقی مانده و در کوتاه‌مدت بلااستفاده است.
با همه این توضیحات، به‌نظر نمی‌رسد شرایط موجود ایجاب کند که بندر خرمشهر از شرایط موجود، توسعه بیشتری پیدا کند و درنهایت باید در حد و توان فعلی این بندر برنامه‌های توسعه‌ای مدنظر قرار بگیرد؛ آن‌هم بدون اینکه این بندر با منطقه آزاد اقتصادی که توسط عراق در فاو ساخته خواهد شد مقایسه شود.
ما اطلاع داریم که عراق برنامه توسعه بندری و محوطه پشتیبانی بندری فاو را بسیار گسترده و بلندپروازانه در دست اجرا دارد. البته باید به این نکته توجه داشت که این کشور فعلا بنادر بسیار محدودتری از بندر خرمشهر دارد و طبیعتا برای اینکه وابستگی خود را به فضای سرزمینی سایر کشورها کم کند، به سمتی می‌رود که بنادر مستقل با توانمندی بالا ایجاد کند و ازآنجایی‌که فاو تنها منطقه‌ای از سرزمین عراق است که ازلحاظ جغرافیایی دارای عمق بیشتر و دسترسی سهل‌تر به آب‌های آزاد و بین‌المللی است، برای این کار انتخاب شده؛ اما مأموریت بندر خرمشهر با مأموریت منطقه آزاد فاو متفاوت است و نمی‌تواند قیاسی برای بازگرداندن بندر خرمشهر به جایگاهی باشد که 4دهه قبل داشته است.
روی دیگر ماجرا، رونق‌بخشی به بندر خرمشهر و فعال کردن آن از لحاظ تجاری و اقتصادی در حد و اندازه این منطقه است که بیش از هر چیز به رفتار بازیگران تجاری کشور برمی‌گردد. در حقیقت اگر تجارت ما در بخش صادرات و واردات توسعه پیدا کند و بخش قابل‌توجهی از آن به بنادر خرمشهر و آبادان اختصاص پیدا کند، به‌تدریج حلقه‌های مفقوده در رونق این بنادر پیدا می‌شوند و به همان تناسب با ایجاد اشتغال، فاکتورهای توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی نیز محقق می‌شود.
بندر خرمشهر حتی 4دهه بعد از روزگار اوج، هنوز مزیت‌های قابل‌توجهی مثل دسترسی به ریل، نزدیکی به کانون‌های تولید و اقتصادی درون کشور و ارتباط قدیمی با بنادر عراق و کویت دارد و اتاق بازرگانی باید برای بهره‌برداری حداکثری از این مزیت‌ها که به‌نوعی رقابت بین بندر خرمشهر و سایر بنادر کشورمان را افزایش می‌دهد تمرکز کند تا تجار و محموله‌های تجاری به بندر خرمشهر و آبادان روی بیاورند و مقدمات احیای آن را فراهم آورند. البته ناگفته نماند که این مسئله، ملزوماتی هم دارد که بزرگ‌ترین آنها لایروبی آبراه اروند است. در حقیقت لایروبی اروند جزو ضروریات حفظ، ارتقا و توسعه بنادر خرمشهر و آبادان است که در سال‌های گذشته نیز مذاکرات زیادی درباره آن انجام شده اما به‌واسطه تعلل طرف مقابل به‌صورت جدی اجرا نشده است. اگر این آبراه با خروج مغروقه‌ها ایمن‌سازی شود، شناورهای با تناژ بیشتری می‌توانند وارد بندر شوند و به‌نوعی احیاگر فعالیت تجاری این بنادر خواهد بود. هم‌اکنون کشتی‌های با درفت حداکثر 4متر قادر به تردد در اروند هستند که عموماً زیر 5هزارتن ظرفیت دارند اما اگر لایروبی به‌طور کامل انجام شود امکان تردد شناورهای با درفت 8متر و ظرفیت 20هزار تن نیز فراهم می‌شود که بنادر خرمشهر و آبادان را یک‌قدم به رونق و تکاپو نزدیک‌تر می‌کند.
