تکیه بر توان داخلی برای توسعه حمل‌ونقل شهری
ساخت اتوبوس‌های درون‌شهری و واگن‌های قطار شهری با استفاده از صنایع داخلی ممکن است
محمد سرابی _ خبرنگار
خریداران اتوبوس و واگن مترو، شهرداری‌ها هستند. حالا شهرداری‌ها می‌خواهند با تکیه بر توان داخلی کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی را از کارخانه‌های داخلی تامین کنند و تولید‌کنندگان داخلی هم می‌گویند که صنعت کشور قادر به ساخت اتوبوس‌ها و واگن‌هایی است که بتواند نیاز شبکه حمل‌ونقل درون شهری را برآورده کند. آیا امیدی هست که با این کار هم کارخانه‌های تعطیل شده دوباره شروع به‌کار کنند و هم بخشی از مشکل ترافیک درون شهر‌ها حل شود؟
چندی پیش بازدید همزمان معاون اول رئیس‌جمهور، وزیر صنعت و معدن و شهردار تهران از کارخانه واگن‌سازی تهران به یک جلسه چند ساعته ختم شد. اگرچه خبرنگاران از ورود به جلسه منع شدند اما بنا به آنچه بعدا از محتوای آن منتشر شد؛ مسئولان حاضر در این بازدید که استاندار و رئیس شورای شهر تهران، برخی نمایندگان مجلس و مدیرانی از وزارتخانه‌ها و صنایع کشور نیز در آن حضور داشتند به دیدگاه یکسانی درباره استفاده از صنایع داخلی برای تامین نیازهای حمل‌ونقل در شهر‌ها رسیدند. چند روز قبل از آن شهردار تهران به تبریز رفت و همراه با شهردار تبریز به بازدید از چند کارخانه تولید‌کننده اتوبوس و خودروهای سنگین مورد نیاز مدیریت شهری پرداخت. پیروز حناچی در این سفر اظهار کرد که خودروهای سنگین، اتوبوس‌های الکتریکی، اتوبوس‌های گازی و شهری از مهم‌ترین نیازهای تمام کلانشهرهای کشور است. حالا بعد از بازدید مسئولان از کارخانه واگن‌سازی؛ شهرداری تهران بزرگ‌ترین موفقیت این بازدید را جلب حمایت دولتی برای تولید واگن‌ها اعلام کرده است.
واگن ایرانی
هر بار که صحبت از ساخت واگن در ایران می‌شود صحبت از «درصد‌ها» به میان می‌آید. اینکه چند درصد واگن‌ها واقعا در ایران تولید و چقدر از آنها در کشورهای دیگر ساخته و برای مونتاژ وارد شده است. یک سال قبل صحبت از ساخت 630واگن با مشارکت یک شرکت چینی در ایران بود که تلاش می‌شد سهم تولید داخل در آن به 55درصد برسد. امسال نیز مجتبی گلشنی، مدیرعامل شرکت واگن‌سازی تهران گفته است که 33درصد قطعات واگن‌های مترو از طریق مهندسی معکوس و انتقال فناوری در کشور بومی‌سازی شده است.
اما عباس علی‌آبادی، مدیرعامل شرکت مپنا در پاسخ به سؤال همشهری می‌گوید: هیچ تردیدی نداریم که می‌توانیم واگن‌های مورد نیاز را تامین کنیم. از نظر سطح فناوری، کشوری که توربین گازی یا بادی می‌سازد و کشوری که لوکوموتیو می‌سازد، ممکن نیست در ساختن واگن مترو ناتوان باشد اما در درجه اول باید نیاز و تقاضا را مشخص کنیم، تامین مالی را هم فراهم کنیم یا یک الگوی مناسب اقتصادی برای این منابع مالی معین کنیم.
او تأکید می‌کند: قرار بود که قراردادی با معاونت فناوری ریاست‌جمهوری به امضا برسد که براساس آن ما یک نمونه اولیه از واگن‌های مترو تولید کنیم و بعد متعاقبا تعداد بیشتری سفارش داده شود. این کار برای آزمایش نیست چون می‌دانیم که حتی در همین شرایط تحریم هم می‌توانیم واگن بسازیم. الان قرارداد نزدیک به مراحل امضا قرار گرفته است و اگر کار شروع شود نخستین واگن داخلی ساخته خواهد شد. اما آیا چنین واگنی با همان قیمت قابل خرید از چین تولید می‌شود یا بیشتر؟ مدیرعامل مپنا در پاسخ به این سؤال می‌گوید: محصول داخلی اگر از قیمت رایج جهانی کمتر نباشد بیشتر نیست زیرا قیمت تابع ویژگی‌هاست. اگر قرار باشد همان محصول باهمان امکانات و همان تعداد را تولید کنیم پس همان قیمت را خواهد داشت. دیدگاه مپنا استفاده حداکثری از همه ظرفیت‌های داخلی است تا به جای اینکه نیروی کار خودمان را بیکار کنیم شرکت‌هایی که در داخل کشور هستند بخشی از ساخت هر دستگاه را برعهده بگیرند.
اتوبوس‌های شهری
بخش دیگری از حمل ونقل درون شهری نیز برعهده اتوبوس‌هایی است که در تمام کلانشهر‌ها جمعیت مسافران را جابه‌جا می‌کند و هریک از آنها قیمت بسیار زیادی دارد. در شهری مانند تهران باید حدود 3هزار اتوبوس برای تکمیل شبکه حمل‌ونقل و خارج کردن اتوبوس‌های فرسوده به‌کار گرفته شود.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در این‌باره می‌گوید: مشکلی برای ساخت اتوبوس در داخل کشور وجود ندارد و شرکت‌های خودرو‌سازی متعدد قادر به تولید این محصول هستند اما مهم‌ترین موضوع تامین پول برای تداوم تولید است. اما وقتی نقدینگی کم و زیاد می‌شود شرکت‌ها زیان می‌کنند و کار دچار وقفه می‌شود. در دوره دولت هفتم و هشتم هم شهرداری‌ها اتوبوس می‌خریدند و باعث می‌شد که این شرکت‌ها بتوانند برنامه‌ریزی کنند.
بعد از آن با وجود اینکه تبصره13 و برنامه‌های بلندپروازانه‌ای مطرح شده بود این کار ادامه پیدا نکرد.
به‌گفته این کارشناس خودرو، نشانه توانایی 2 شرکت خودرو‌ساز در تبریز این است که اتوبوس‌های تولید شده در آنها اکنون درخیابان‌های پایتخت در حال کار هستند. زاوه می‌افزاید: شرکت‌های ایرانی که شرکای تجاری برند‌های مشهور و موفق تولید خودرو در اروپا هستند محصولاتی تولید می‌کنند که کاملا با محصولات تولید شده در اروپا تطبیق دارد.
او تأکید می‌کند: قیمت اتوبوس شهری 100هزار یورو یا یک و نیم تا 2میلیارد تومان است. این عدد برای شهرداری یک کلانشهر زیاد است چون اگر بخواهد هزار عدد بخرد باید 2هزار میلیارد تومان بودجه برای این کار داشته باشد. با بلیت 300- 200تومان که اصلا ممکن نیست. دولت زمانی 82.5درصد هزینه اتوبوس را پرداخت کرد و تولید به هر سال 5-4 هزار دستگاه اتوبوس در سال رسید. این پول از محل یارانه‌‌ای که برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت سوخت بود تامین شد، برای همین هم قسمتی از این اتوبوس‌ها گازسوز تولید شدند تا در زمینه صرفه‌جویی در مصرف بنزین هم مؤثر باشد.
خصوصی‌سازی
این کارشناس خودرو درباره طرح خصوصی‌سازی ناوگان شهری استدلال می‌کند که سازوکار اجرایی و تناسب آن با توانمندی‌ها مشخص نیست. شهرداری می‌تواند بخشی از قیمت واقعی بلیت را پرداخت کند اما اگر یک شرکت بخواهد خط اتوبوسرانی در تهران تاسیس کند و مثلا 50 اتوبوس در آن به‌کار بگیرد باید 100میلیارد تومان سرمایه تامین کند.
عمر اتوبوس حداقل 10سال و بیشتر است و در کشورهای توسعه یافته اتوبوس‌ها به راحتی دور انداخته نمی‌شوند بلکه تا زمانی که استاندارد‌های ایمنی را داشته باشند بار‌ها بازسازی و تعمیر می‌شوند. اگر اتوبوس‌ها و واگن‌های قطار در داخل کشور تولید و تعمیر شوند شاید بتوان بخشی از بار سنگین ترافیک در کلانشهر‌ها را کم کرد.
تبصره نوسازی و تکمیل ناوگان
تبصره13 قانونی بود که براساس آن دولت بخشی از ناوگان را با استفاده از فاینانس نوسازی می‌کرد و به ازای آن قیمت سوخت در کشور افزایش می‌یافت و دولت از آن محل سرمایه‌گذاری را پس می‌گرفت. این همان بند اول قانون حذف یارانه‌هاست که در سال‌های 84 و 85 اجرا شد و معروف به تبصره13 شد. ستاد حمل‌ونقل و مدیریت سوخت کشور هم که از ستاد تبصره13 شکل گرفته بود بعدا تبدیل به یک ارگان دولتی شد و بدون کاربرد بیشتر به حجم دولت اضافه کرد.
