شهری برای همه با مهندسی ترافیک

حامد فوقانی/خبر‌نگار

پیاده‌ها جایگاه خاصی ندارند؛ دوچرخه‌ها هم همین‌طور.لب کلام؛ بد عادت شده‌ایم. سوار بر خودرو از مبدا تا مقصد تخت گاز می‌رویم. اغلب در ترافیک و گاهی برای جبران زمان از دست رفته ویراژ می‌دهیم. همین است که در سال کلی تلفات می‌دهیم؛ آن هم درون شهر. خیابان‌های آسفالت شده تا دم در ساختمان امتداد می‌یابند. به همین خاطر پیاده که می‌رویم، باید چهارچشمی اطراف را بپاییم تا موتورسیکلتی، ماشینی یا کامیونی ...؛ در صورتی که در مهندسی نوین شهری، پیاده‌ها و دوچرخه‌سوارها حاکمند بر شهر. خودروها هم به اندازه خودشان از معابر حق دارند. حال اگر می‌خواهیم روزانه حدود 11نفر از هموطنان آْن هم فقط در معابر دورن شهری جان‌شان را از دست ندهند باید رویکردمان را عوض کنیم. اگر می‌خواهیم روزانه در تهران دست‌کم شاهد مرگ 2شهروند نباشیم باید به پیاده‌ها احترام بگذاریم. دقیقا همان چیزی که دیروز در چهارمین همایش جایگاه مهندسی ترافیک در ساخت و ساز شهری به آن اشاره شد. در این همایش همه مهندسان با اتفاق نظر اعلام کردند باید در شهرسازی به ترافیک توجه بیشتری شود. به عبارتی نباید مسائل حوزه مهندسی ساختمان را جدا از بحث‌های حمل و نقل، ترافیک و عبور و مرور پیاده‌ها، افراد دارای معلولیت، دوچرخه‌سواران و همگان در نظر گرفت.

 کاهش تلفات درون‌شهری در گرو خیابان کامل
چهارمین همایش جایگاه مهندسی در ساخت‌وساز شهری حاوی نکات‌ ریزی بود که از سوی مسئولان و مهندسان حاضر ارائه ‌شد؛ از میزان تلفات درون‌شهری به‌خاطر تصادفات رانندگی گرفته تا مصوباتی در زمینه پیاده‌محوری که معطل روی زمین مانده است. مرور برخی نکات مطرح‌شده خالی از لطف نیست. در این میان محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک بر تلاش برای ایجاد خیابان‌های کامل تأکید کرد. او گفت: «خیابان کامل، خیابانی است که همه مدهای حمل‌ونقلی در آن سهم داشته باشند. اینکه تمام بودجه شهرداری تهران در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، صرف معابری ‌شود که فقط محل تردد خودرو است، درست نیست. این رویکرد در مدیریت شهری فعلی تغییر کرده چراکه نیازهای همه شهروندان باید مورد توجه باشد.» به‌گفته پورسیدآقایی، البته رسیدن به چنین هدفی بسیار سخت است. او گفت: «ما وقتی می‌خواهیم بخشی از یک‌معبر را به پیاده‌رو یا دوچرخه اختصاص دهیم، با مخالفت‌های زیادی روبه‌رو می‌شویم. هنوز همه شهر در اختیار خودروهاست و توقع بر این است که اگر معبری برای دوچرخه می‌خواهیم ایجاد کنیم، باید معبری نو بسازیم و از معابر موجود نمی‌توانیم استفاده کنیم. درحالی‌که در مبانی جدید شهرسازی و ترافیک، اینگونه تعریف شده که جای خودرو به مقدار خودش باید اختصاص داشته باشد؛ ولو یک‌معبر باریک باشد باید جایی برای تردد پیاده هم تعبیه شود.»



   استان تهران با اختلاف زیاد، بیشترین آمار تصادفات درون‌شهری را نسبت به دیگر استان‌های کشور به ‌خود اختصاص داده است.
   طراحی معابر شهری، تعیین سرعت مناسب برای تردد در خیابان‌ها و اعمال قانون مؤثر روی خودروهای متخلف در فضای شهری می‌تواند از افزایش تلفات تصادفات جلوگیری کند.
   درحالی‌که در برخی شهرهای پیشروی جهان در زمینه ایمنی راه، سرعت مجاز به زیر ۵۰ کیلومتر بر ساعت کاهش یافته، در ایران این اتفاق نیفتاده است.
   طراحی معابر شهری باید به‌گونه‌ای باشد که رانندگان را تشویق به سرعت زیاد نکند و همچنین اولویت تردد را به عابرین پیاده و دوچرخه‌سواران بدهد.
   به‌دلیل تنوع کاربران حمل‌ونقل شهری و نزدیکی آنها به جریان ترافیک، کاربران آسیب‌پذیر (دوچرخه‌سواران، عابران پیاده، کودکان و سالخوردگان) در معرض خطر ویژه‌ای هستند.
   در برخی ‌کشورهای در حال توسعه، بیش از ۶۰ درصد از تلفات، عابران پیاده و دوچرخه‌سواران هستند و خطر آسیب شدید برای کاربران آسیب‌پذیر راه، هم به‌دلیل افزایش جمعیت شهرها و هم به‌دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه، رو به رشد است.
   گــزارش منتشــر شـده در سال۲۰۱۶ در مورد سلامت شهری توسط سازمان بهداشت جهانی وUN Habitat به‌عنوان بخشی از فرایند Habitat III برای دستور کار جدید شهری(New urban Agenda)، بر سیستم ایمن به‌عنوان یک چارچوب برای دستیابی به سرعت پایین وسایل نقلیه، خطوط جدا شده دوچرخه‌سواری و بهبود تسهیلات پیاده‌روی تأکید کرده است.
   براساس نمونه‌های جهانی مانند دانمارک، لندن، سئول، استکهلم و... و با هدف بومی‌سازی این تجارت مطالعاتی صورت گرفته و سرانجام مصوبه357 کمیسیون ماده5 را برای تهران به‌دنبال داشته است. طبق این مصوبه مجوز احداث فضاهای خدماتی، اداری، تجاری، فرهنگی، آموزشی و... در اطراف ایستگاه‌های مترو با هدف ساماندهی بافت‌های شهری، ارتقای کارایی سیستم حمل‌ونقل عمومی و توسعه پیاده‌محوری طبق ضوابط ساخت‌وساز در محدوده مداخله و حوزه نفوذ ایستگاه‌ها صادر می‌شود.


طرح جامع تهران، پیوست ترافیکی دقیقی ندارد




محسن هاشمی رفسنجانی؛ رئیس شورای شهر تهران:
ترافیک و آلودگی هوا، 2 معضل اصلی پایتخت است و 93درصد شهروندان تهرانی هم در نظرسنجی‌ها این 2 معضل را عامل اصلی نارضایتی خود عنوان کرده‌اند. درحالی‌که در دوره‌های گذشته بیشترین منابع مالی شهر، صرف توسعه شبکه بزرگراهی با هدف روان‌سازی ترافیک شده است، با این حال، اما هنوز هم شاهد افزایش ترافیک و کورتر‌شدن گره‌های ترافیکی هستیم. یکی از دلایل آن این است که طرح جامع شهر تهران با رویکرد عمدتا شهرسازی پیوست ترافیکی دقیقی ندارد و باید مورد بازنگری واقع شود. به همین منظور و برای کاهش سفرهای غیرضروری، به مطالعات مبدأ و مقصد نیاز داریم تا براساس آن، کریدورهای پرظرفیت را طراحی کنیم. از سوی دیگر، یکی از ریشه‌های اصلی تشدید و کندی ترافیک در تهران، نبود مطالعات اثرسنجی ترافیکی در توسعه شهر است. به بیان دیگر، برای اینکه ترافیک را روان کنیم، تونل و بزرگراه دوطبقه می‌سازیم، اما هزینه آن را از فروش تراکم و برج در شمال تهران (منطقه‌ای متراکم و اشباع‌شده) و تبدیل ایستگاه‌های مترو و کاربری‌های خدمات شهری به مجتمع‌های تجاری تامین می‌کنیم. نتیجه چنین رویکردی ایجاد تراکم منفی در مناطق اشباع‌شده شمال و تشدید ترافیک است. 


الزامات شهری خوب و سرزنده 


محسن پورسید آقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری:
در ساخت‌و‌سازها مدیران شهری همواره باید به‌دنبال ساختن شهری خوب و سرزنده باشند. شهر خوب و زیست‌پذیر برای شهروندانش نیازمند الزاماتی است که ساخت مسکن‌های با‌کیفیت و ارزان و همچنین سرزنده بودن محله ازجمله این الزامات به‌حساب می‌آید. این درحالی است که متأسفانه امروزه شهر تهران بیشتر به شهر خوابگاهی تبدیل شده است. لازمه سرزنده‌بودن محله‌ها بیش از هرچیزی تردد پیاده و یا با استفاده از دوچرخه است. این در حالی است که متأسفانه مکانیسم پارکینگ‌سازی‌ زیر خانه‌ها که در تهران به راه افتاده، به سایر کلانشهرها هم سرایت کرده و این موضوع شهروندان را به جای پیاده‌محوری به‌ خودرومحوری تشویق و ترغیب می‌کند. چنین رویکردی طبیعتا در مقابل سرزندگی محله‌هاست و تهران را به شهر خوابگاهی تبدیل می‌کند. برای اینکه مردم در محله‌ها تردد کنند، باید در ساخت‌وساز‌ها امکاناتی برای آنان فراهم شود. ازجمله این امکانات، دسترسی آسان به فعالیت‌ها و خدمات مورد نیاز ساکنان بدون استفاده از خودرو است؛ ضمن اینکه شبکه معابر باید دعوت‌کننده مردم به پیاده‌روی باشد؛ نیاز است هر شخصی در فاصله 500متری به یک ایستگاه حمل‌ونقل انبوه دسترسی داشته باشد.