گفت‌وگو
معاون وزیر راه و شهرسازی در گفت‌وگو با همشهری:
راه توسعه از خط‌آهن می‌گذرد
احمد میرخدائی/روزنامه‌نگار
حمل‌ونقل ریلی، یکی از زیربناهای توسعه اقتصادی در کشورهای پیشرفته است که توانسته بخش قابل‌توجهی از حمل‌ونقل بار و مسافر را جذب کند. در ایران اما، باوجود قدمت دیرینه این صنعت، هنوز حمل‌ونقل ریلی به جایگاهی که شایسته آن است، نرسیده و گرچه همواره در اسناد بالادستی توجه ویژه‌ای به توسعه آن شده است، اما هنوز تا روزگار آرمانی، هزار راه نرفته در پیش روی خود دارد. براساس تکلیفی که قانون برنامه ششم توسعه بر عهده دولت گذاشته، تا سال پایانی برنامه، یعنی سال 1400، باید 30درصد از حجم بار بارنامه‌ای کشور و 20درصد از مسافران حمل‌ونقل عمومی از طریق ریل جابه‌جا شوند که البته این هدف‌گذاری‌ها در سایه تکالیف دیگری بوده که در حوزه توسعه زیرساخت و روبناهای حوزه ریلی بر عهده سایر دستگاه‌ها گذاشته شده است، درنتیجه با محقق‌نشدن بخش عمده‌ای از تکالیف زیرساختی و روبنایی، رؤیای افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی از بار و مسافر کشور نیز محقق نشده است؛ به‌گونه‌ای که در پایان سال97، باوجود همه برنامه‌های توسعه‌ای، سهم ریل از حمل بار در ایران به 11درصد رسیده که کمی بیش از یک‌سوم سهم موردنظر در برنامه ششم توسعه است و سهم ریل از جابه‌جایی مسافر نیز با رشد قابل‌قبول در سال‌های اخیر به 11.5درصد یعنی کمی بیش از نصف مقدار هدف‌گذاری‌شده در برنامه ششم رسیده است.
البته سعید رسولی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه‌آهن در گفت‌وگو با همشهری از چشم‌انداز نسبتاً روشن این صنعت در سال‌های آینده خبر می‌دهد و معتقد است باوجوداینکه بخشی از برنامه‌های توسعه‌ای حوزه راه‌آهن محقق نشده است، اما هنوز در این صنعت ظرفیت‌های خالی قابل‌توجهی وجود دارد که استفاده از آنها می‌تواند تا حد زیادی جایگاه حمل‌ونقل ریلی در اقتصاد ایران را ارتقا دهد. او در این گفت‌وگو به هدف‌گذاری‌های کلان راه‌آهن برای فعال‌کردن کریدورهای بین‌المللی ریلی و اتصال عملیاتی شبکه ریلی کشور به کشورهای همسایه نیز اشاره می‌کند که تازه‌ترین آنها اتصال راه‌آهن ایران به عراق و از آنجا به سوریه و آب‌های آزاد است. او در این گفت‌وگو نشانه‌هایی نیز از شکسته‌شدن طلسم راه‌آهن خواف- هرات به‌دست می‌دهد و ابراز امیدواری می‌کند که این خط ریلی استراتژیک در آینده نزدیک فعال شود.
سال‌هاست که از کمرنگ‌بودن نقش راه‌آهن در اقتصاد ایران گلایه می‌شود. اگر بخواهیم عملکرد نوروزی راه‌آهن در نوروز امسال را به‌عنوان برجسته‌ترین دوره کاری آن مورد بررسی قرار دهیم، آیا این صنعت توانسته است هدف‌گذاری‌های انجام شده را محقق کند؟
در نوروز امسال راه‌آهن از 24اسفندماه طرح خدمت‌رسانی به مسافران نوروزی را آغاز کرد و پیش‌بینی شده بود در 22روز پیک سفرهای نوروزی، با آماده‌کردن 5170رام قطار، حدود 2میلیون و 10هزار صندلی برای جابه‌جایی مسافران مورد استفاده قرار بگیرد. پس از اتمام تعطیلات، در گزارش نهایی اعلام شد که در این دوره 2میلیون و 8هزار نفر مسافر جابه‌جا شده و برنامه‌ریزی‌ها کاملا تحقق یافته است. از سوی دیگر، متوسط تأخیر از مبدأ قطارهای نوروزی در کل شبکه 25ثانیه بوده که قابل‌قبول است. در این میان به‌دلیل شرایط بد جوی، سیلاب و آبگرفتگی برخی مناطق کشور، شبکه ریلی نیز متأثر شد و حرکت برخی قطارها با تأخیرهای ناگزیر مواجه شد؛ تأخیرهایی که برای رعایت ایمنی و عمدتا در قالب کاهش سرعت بود و متوسط تأخیر قطارها در رسیدن به مقصد را به 36دقیقه رساند. این آمار و ارقام در مقایسه با سال قبل با بهبود مواجه شده که بخش عمده آن ناشی از استفاده حداکثری از ظرفیت موجود بوده است اما هنوز تا رسیدن به سهم قابل‌قبول این صنعت راه طولانی باقی‌مانده که باید برای تحقق آن برنامه‌ریزی شود.
حوادث مربوط به بارندگی و سیلاب تا چه حدی بر حمل‌ونقل ریلی اثرگذار بود؟
امسال به‌دلیل بارندگی‌های شدید، ریزش و رانش کوه و همچنین آب‌شستگی زیر خطوط در برخی مسیرهای راه‌آهن رخ داد که با حضور شبانه‌روزی بخش فنی اثرات آن به کمترین توقف در طول شبکه ریلی کاهش پیدا کرد اما در یکی دو مرحله ناگزیر بودیم به‌واسطه سیلاب و آبگرفتگی مسیرها، قطار را متوقف کنیم که برخی از آنها سریعا به سیر ادامه دادند و برخی کنسل شدند. در مورد قطارهای کنسلی با پیامک به مسافران اعلام شد که هزینه کامل بلیت آنها برگشت داده می‌شود. در ادامه هم با برقراری مجدد حرکت قطار در مسیرهایی که مسدود شده بودند، به مسافران اطلاع داده شد که درصورت تمایل برای ادامه سفر از قطار استفاده کنند. در این میان البته مسئولیت اجتماعی راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی در وضعیت اضطراری سیلاب هم باید مدنظر قرار بگیرد که بخشی از ظرفیت موجود را برای کمک به سیل‌زدگان به‌خود اختصاص داده بود. برای مثال، در سیل شیراز 168خودروی آسیب‌دیده به همراه مالکان و خانواده‌های آنها به‌صورت رایگان به مقاصد مختلف منتقل شد. همچنین با تشکیل قطار امداد، امکانات تهیه‌شده توسط ستاد اجرایی فرمان امام(ره) و سایر دستگاه‌ها برای انتقال به مناطق سیل‌زده ازجمله لرستان و خوزستان اعزام شد و در خوزستان با مستقرکردن واگن‌های باری مسقف در خطوط فرعی مناطق سیل‌زده، برای اسکان اضطراری مردم اقدام شد. همچنین خودروهای آفرود فدراسیون اتومبیلرانی و ماشین‌آلات سنگین و دستگاه‌های راهداری نیز برای کمک به مناطق سیل‌زده لرستان با قطار منتقل شد و در مواردی، به‌خصوص در لرستان، کسانی که با خودرو به سفر رفته و در سیلاب گرفتار شده بودند، با قطار به مناطق بی‌خطر منتقل شدند. این کارها در شرایطی که ظرفیت کامل راه‌آهن برای سفرهای نوروزی بسیج شده بود اما بازهم خللی به خدمت‌رسانی مسافران نوروزی وارد نکرد.
منفجر‌کردن خط ریلی در استان گلستان یکی از پر‌سر‌و‌صداترین اتفاقاتی بود که در این حوزه رسانه‌ای شد. این خط چرا منفجر شد؟
هر پروژه‌ای که قرار است اجرا شود، هم مشاور مهندس دارد و هم مطالعات کارشناسی برای آن انجام می‌شود تا براساس استانداردهای فنی ساخته شود. این خط ریلی هم به‌صورت ای‌پی‌سی ساخته شده بود و مجری آن، مطالعات و طراحی خط را نیز بر عهده داشت. ضمنا در این خط آبگذر و زیرگذر نیز برای تردد آب در دو سوی خط پیش‌بینی شده بود اما در نوروز امسال شدت بارش و حجم سیلاب بسیار بیشتر از محاسباتی بوده که به‌صورت معمول در پروژه‌ها انجام می‌شود و همین مسئله به تجمع سیلاب دامن زد. در همان روزهای نخست آبگرفتگی، از ستاد مدیریت بحران با راه‌آهن تماس گرفتند که اگر خط را باز کنیم، بهتر آب منتقل می‌شود که ما هم اعلام کردیم راه‌آهن متعلق به مردم است و اگر تخریب آن به نفع مردم باشد، با باز‌کردن خط مشکلی نداریم. سازمان مدیریت بحران و استانداری گلستان هم در همان زمان چند نقطه از خط را با موافقت ما باز کردند تا تردد آب آزادتر شود. موضوع انفجار روزهای بعد اتفاق افتاد که باعث شد آب به سمت گمیشان برود و آبگرفتگی در آن منطقه را بیشتر کند. این انفجار از نظر اینکه بخشی از خط را باز کرده، مانعی ندارد اما اینکه چرا تصمیم به انفجار گرفته شد، باید مجریان آن پاسخ بدهند.
تکلیف بخش‌های تخریب‌شده چه می‌شود؟
ما بعدازاینکه چند روزی برای فروکش‌کردن سیلاب صبر کردیم، در چند جبهه مشغول مرمت خطوط شدیم و به‌زودی بازگشایی می‌شود. البته این خط ترانزیتی ایران- ترکمنستان است که بار ترافیکی سنگینی ندارد ضمن اینکه همزمان با آبگرفتگی آق‌قلا و گمیشان، این خط ریلی در کشور ترکمنستان هم به‌دلیل سیلاب مسدود شده بود و هیچ قطاری قرار نبود در این مسیر حرکت کند.
اینکه می‌گویید بار ترافیکی این خط سنگین نیست، یک خبر ناامیدکننده است و این سؤال را مطرح می‌کند که چرا راه‌آهن ایران باوجود اتصال به منطقه آسیای میانه نتوانسته است نقش مؤثری ایفا کند؟
این بحث مهمی است و باید با نگاه ملی آن را بررسی کرد. در بند25 سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه، مقام معظم رهبری بر توسعه کریدورهای ترانزیتی تأکید می‌کند و به‌خصوص با بازگشت تحریم‌ها و اتفاقاتی که ناشی از تصمیم آمریکا برای خروج از برجام رخ داد، اهمیت این موضوع برای همه روشن شد. پس در اینکه ما باید کریدورهای ریلی را توسعه دهیم و برای تجارت نباید فقط متکی به دریا باشیم، یک اصل بلامنازع است. فاز اول توسعه کریدورها، ساخت آنهاست که به‌سرعت در حال اجراست. ما در این حوزه چند محور جدید داریم. یکی اتصال شلمچه به بصره است که یک کریدور جدید بین‌المللی در مسیر ایران – عراق- سوریه است که اتصال به دریای آزاد را محقق کند و مسائلی که تأمین مالی آن میان ایران و عراق بود نیز رفع شده است. برای ساخت این خط باید 32کیلومتر توسط عراق خط ریلی جدید ایجاد شود و ایران هم باید پل ریلی بر اروندرود را بسازد. اتمام این حلقه اتصال، پس از کش‌وقوس فراوان در سفر اخیر رئیس‌جمهور به عراق مورد توافق قرار گرفت و عملیات اجرایی آن به‌زودی شروع می‌شود و انتظار می‌رود به‌سرعت به اتمام برسد.
از چند‌ماه قبل فعالان اقتصادی انتقادهایی نسبت به کمبود واگن در خط ترانزیتی ترکمنستان داشتند. این مسئله با چیزی که درباره پایین‌بودن ترافیک این خط می‌گویید تناقض دارد؟
ما از طریق خط ریلی ایران- ترکمنستان به منطقه سی‌ای‌اس متصل هستیم منتها تا چند وقت پیش پروتکل‌هایی وجود داشت که واگن‌های آنها وارد ایران می‌شد اما واگن‌های ایرانی اجازه ورود به ترکمنستان را نداشتند، پس بار باید با واگن‌های آنها روی این خط حمل می‌شد. حالا اما براساس توافقی که اخیرا انجام داده‌ایم، واگن‌های ایران نیز اجازه سیر در خط ریلی ترکمنستان را پیدا کرده‌اند. این کار آغاز شده و نخستین سری واگن‌های ایرانی وارد ترکمنستان شد اما اینکه نسبت سیر واگن‌ها متناسب آن تقاضا باشد یا نه، باید پیگیری کنیم که مشکلات رفع شود.
مسئله کارایی این کریدورهاست. مثلا خط ریلی خواف-هرات که سال‌هاست بحث آن شروع شده، هنوز عملیاتی نشده. سؤال این است که چرا این مسیرها کارایی ندارند؟
نکته قابل‌توجه این است که در این خطوط مسائل امنیتی و بین‌المللی مطرح می‌شود و رفع‌ورجوع آن زمان می‌برد. مثلا همین محور خواف- هرات که گفتید، مسائلی داشته که اخیرا هیأت افغان برای رفع‌ورجوع آنها در ایران بوده و رایزنی‌هایی برای سرعت بخشیدن به اتمام آن انجام شده است. اخیرا جلساتی هم با شرکت ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل کشور انجام شده که این موضوع هم جزو آنها بوده است، پس عزم‌جزمی برای افتتاح کریدورهای بین‌المللی ریلی به‌خصوص این خط وجود دارد؛ خطی که می‌تواند اثرات چشمگیری در مبادلات 2کشور داشته باشد. به‌خصوص در حوزه انتقال کالاهای حجیم و سنگین مانند سیمان ایران به افغانستان و ترانزیت سنگ‌آهن افغانستان از مسیر ایران.
خبر خوبی در این خط هست که اعلام شود؟
می‌توانم بگویم تلاش ما این است که ادامه این خط در افغانستان به‌زودی کامل شود و مردم 2کشور افتتاح آن را جشن بگیرند اما زمان آن فعلا قابل اعلام نیست. در افغانستان ما مشغول کار هستیم اما مسائل فنی فی‌مابین بوده که اخیرا تصمیمات خوبی برای تسهیل آن گرفته شده است. ضمنا ما در راه‌آهن دو توافق داشته‌ایم؛ اول اینکه کلمه متأسفانه را از ادبیات خود حذف کنیم و به‌راحتی زیر بار عملی‌نشدن تصمیمات نرویم. دوم اینکه راه‌آهن هرماه یک خبر خوش واقعی برای مردم داشته باشد. یعنی در سال 12خبر خوش واقعی و بزرگ در 12ماه سال از حوزه راه‌آهن به اطلاع مردم برسد تا هم مردم بدانند که در این حوزه برای ارتقای وضعیت تلاش می‌شود و هم در خود راه‌آهن الزام به ایفای تعهدات افزایش یابد.
در قطعه شلمچه چطور؟ آیا قرار است اتفاقاتی مثل راه‌آهن خواف در آنجا نیز تکرار شود؟
آنجا یک قطعه حائل میان ایران و عراق است که 32کیلومتر طول دارد و تماما در خاک عراق است اما ایران هم باید پلی روی اروند بسازد. تصمیم ساخت این قطعه نهایی‌شده و برای تأمین مالی نیز با فاینانسور به توافق رسیده‌ایم که امسال عملیات اجرایی آن انجام شود.
اگر این قطعه درست شود، شاهد حرکت بزرگی خواهیم بود یا سرنوشت آن مثل خط ترکمنستان، هرات و ترکیه خواهد شد؟
امسال دستور کار راه‌آهن ارتقای بهره‌وری است و باید به‌صورت مستمر این هدف محقق شود. خودمان هم قبول داریم که صرفا با اتصال یک خط ریلی اتفاقی نمی‌افتد. این فقط شرط لازم است. ما باید قدردان ظرفیت موجود باشیم و از آن استفاده کنیم. در همین شرایط فعلی صنعت ریلی ظرفیت خالی دارد که عوامل متعددی در آن دخیل هستند. از سیاست‌های نادرست توزیع بار گرفته تا مسائل فنی و رفع گلوگاه‌های ظرفیتی و اراده مجموعه به استفاده از ظرفیت شبکه. درنتیجه ما امسال تصمیم داریم علاوه بر اینکه به‌دنبال طرح‌های توسعه‌ای باشیم، از ظرفیت‌های موجود هم بیشتر استفاده کنیم. شخصا معتقدم در حوزه ریلی اگر از ظرفیت‌ها درست استفاده کنیم، بسیاری از عقب‌ماندگی‌های ظاهری در این حوزه جبران می‌شود. برای این کار ما در کریدورهای موجود ترانزیتی با همسایگان و کسانی که در مسیرها قرار دارند، تلاش‌هایی را از ابتدای سال شروع کردیم که از نظر مقررات ترددی و تعرفه و کوتاه‌کردن مسیرها مذاکره می‌کنیم. به‌دنبال بهبود شرایط هستیم تا هم برای صاحبان بار و کالا در هر دو طرف مزیت رقابتی برای استفاده از شبکه ریلی ایجاد شود. در این زمینه یک خبر خوب داریم که درباره کریدور ایران و چین است و البته چون هنوز نهایی نشده، نمی‌توان اعلام کرد.
برخی می‌گویند پایین بودن سرعت سیر در شبکه ریلی ایران باعث شده کمتر از آن استقبال شود. برای رفع این مشکل برنامه‌ای دارید؟
کاهش سرعت سیر ناشی از مقررات قواعد انبوه در حوزه گمرک و... است. ما باید هماهنگی‌ها را بیشتر کنیم که زمان کاهش پیدا کند. همچنین شرکت راه‌آهن توسعه قطارهای برنامه‌ای باری را در دستور کار قرار داده است. فعلا 40درصد قطارهای باری کشور برنامه‌ای هستند و سر زمان مشخص حرکت می‌کنند. تا پایان سال تلاش می‌کنیم آن را به 70درصد برسانیم که این حوزه را متحول می‌کند. در شبکه‌ای که بخش عمده آن یک‌خطه است تنظیم ترافیک تردد قطارهای باری برنامه‌ای و قطارهای مسافری کار پیچیده‌ای است که با استفاده از تکنولوژی روز در حال انجام است تا زمان سیر کم شود. یکی از موضوعات دیگر در حوزه باری که بر حوزه مسافر هم اثر می‌گذارد، موضوع تخلیه و بارگیری است که باید اصلاح شود. مثلا گاهی زمان سیر قطار از مبدأ تا مقصد کمتر از زمان تخلیه و بارگیری است که در تلاش هستیم آن را تغییر دهیم.
در شرایط فعلی سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل بار در کشور چقدر است؟
عملکرد صنعت ریلی در حوزه بار در سال96 بالغ‌بر 46میلیون و 700هزار تن بوده که در سال97 این مقدار به 50میلیون و 400هزار تن رسیده است؛ یعنی 7.9درصد رشد داشته‌ایم. براساس تن- کیلومتر هم اگر حساب کنیم، بار جابه‌جا شده از طریق ریل در سال96 بالغ‌بر30میلیارد تن - کیلومتر بوده که در سال97 به 34میلیارد
تن - کیلومتر یعنی 15درصد بیشتر رسیده است. در حوزه بار رشد مساعد بوده اما اینها هنوز با جایگاهی که برای ریلی تمهید شده، نیست. در برنامه ششم هدف‌گذاری شده که در سال1400 به 30درصد از جابه‌جایی ریلی بار برسیم. البته ما باید بار بارنامه‌ای را مدنظر قرار دهیم که فعلا کمتر از 500میلیون تن است و 11درصد آن در اختیار ماست. اگر بخواهیم به این هدف‌گذاری برسیم، باید حمل بار بر بستر ریل را 3برابر کنیم و این یعنی هم باید ناوگان افزایش پیدا کند و هم خطوط توسعه پیدا کند. برخی از کریدورهای یک‌خطه باید دوخطه شود و سیگنالینگ توسعه پیدا کند. از طرفی باید در سیاست‌های توزیع بار در بنادر و پایانه‌های بار نیز تحولاتی رخ دهد. مثلا ما همیشه گفته‌ایم بارهای دولتی را به‌صورت تکلیفی با ریل حمل کنند مگر اینکه ظرفیت ریلی نباشد اما این اقدام هنوز انجام نشده است.
اگر حمل بارهای دولتی به‌صورت تکلیفی با ریل انجام شود، تکلیف صنف کامیون‌داران چه می‌شود؟
این هم مسئله مهمی است که بخشی از آن می‌تواند در قالب حمل‌ونقل ترکیبی رفع شود. مثلا ما یک‌بار سوخت ترانزیتی داریم که از اقلیم کردستان وارد ایران می‌شود و به بنادر جنوبی می‌رود. این کامیون‌ها که بار را می‌آورند باید تعرفه‌ای برای ورود به ایران پرداخت کنند و به سمت بندرعباس بروند. ما در حال انجام محاسباتی هستیم که آنها را از پرداخت تعرفه معاف کنیم مشروط بر اینکه به‌جای رفتن به بندرعباس بار را به ایستگاه قطار کرمانشاه تحویل بدهند و دستمزد آن نصیب راه‌آهن شود. دولت هم به‌دلیل اینکه مصمم به توسعه ریلی است، از این پیشنهادها استقبال خواهد کرد اما باید بسته‌های پیشنهادی عملیاتی و روشن تنظیم و به دولت ارائه شوند. در مورد صنف کامیون‌داران باید تغییر رویکرد اتفاق بیفتد تا کسانی که از محل حمل‌ونقل بار جاده‌ای معیشت می‌کنند، مهلت حضور فعال در حمل‌ونقل ریلی داشته باشند با درآمد خوب. حتی در پیشرفته‌ترین کشورها هم راه‌آهن رقیب جاده نیست، این دو مکمل هم هستند. جدای از اینکه ما در حمل‌ونقل ترکیبی به کامیون نیاز داریم، در مسیرهایی که بار به ریل منتقل می‌شود، کامیون‌داران باید با تشکیل تعاونی شرکت حمل‌ونقل ریلی ایجاد کنند و سرمایه آنها با کمک دولت به واگن تبدیل شود و در حوزه ریلی مشغول شوند.
واگن‌داری صرفه اقتصادی دارد؟
ما بسته‌های حمایتی را اعلام کردیم و از سرمایه‌گذاری در حوزه ریل حمایت می‌کنیم. در حوزه مسافری اقتصاد و سود به حمایت دولت و یارانه منوط است اما در حوزه بار هم سیاست‌های راه‌آهن باعث شده از نقش بنگاه‌داری خارج شود و سود به سمت سرمایه‌گذار برود. نگاه به اقتصاد ملی داریم و درآمدهای خودمان را در تعرفه حق دسترسی به ریل به نفع بخش خصوصی کاهش داده‌ایم تا ترغیب شود. ضمنا طبیعی است که هر‌چه کیفیت و بهره‌وری افزایش پیدا کند، صاحبان بار و کالا بیشتر برای استفاده از ریل ترغیب می‌شوند. با این کار هم قیمت تمام‌شده کالای داخلی کم می‌شود و هم صرفه اقتصادی واگن‌داری افزایش می‌یابد. در سال98 اتصال مراکز عمده بار به ریل را در دستور کار قرار داده‌ایم. یکی از دلایلی که حمل‌ونقل ریلی باوجود صرفه اقتصادی بالا ظرفیت خالی دارد، این است که مراکز بار نزدیک به ریل هم متصل به شبکه نیستند و صاحبان بار ترجیح می‌دهند به‌جای انتقال بار با کامیون به محل ریل، مستقیما کالا را با کامیون به مقصد اعزام کنند.
در حوزه مسافر نیز برنامه‌ای برای افزایش سهم ریل دارید؟
عملکرد راه‌آهن در حوزه حمل مسافر در سال96 بالغ‌بر 24.5میلیون نفر بوده که در سال97 با 14درصد رشد به 27.9میلیون نفر رسیده است. بر این اساس سهم مسافر ریلی از حمل‌ونقل عمومی 9درصد بوده که به 11.5درصد در سال97 رسیده و البته براساس برنامه ششم توسعه باید به 20درصد برسد. رسیدن به هدف‌گذاری کار سختی است و تحقق آن هم فعلا بعید به‌نظر می‌رسد؛ چراکه در همان برنامه ششم چند تکلیف برای سایر دستگاه‌ها برای حمایت از ریلی آمده که اجرایی نشده است. اگر این تکالیف اجرا شده بود، شرایط ریلی بسیار مطلوب‌تر می‌شد و می‌توانستیم بخشی از این هدف‌گذاری بزرگ را محقق کنیم.
در زمستان سال گذشته، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با ارسال نامه‌ای به مدیرعامل سابق راه‌آهن 2خواسته مهم را برای برگشت به وضعیت عادی مطرح کردند که یکی تخصیص ارز ترجیحی بود و دیگری افزایش حداقل 25درصدی قیمت بلیت. در ادامه دولت وعده‌هایی برای حمایت از این حوزه داد اما فعالان این صنعت مدعی هستند حمایت‌ها بسیار اندک بوده و وضعیت آنها همچنان وخیم است. آیا در این حوزه قرار است اتفاق مثبتی رخ دهد؟
در ارتباط با یارانه قطارهای مسافری، شرکت راه‌آهن تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را نمی‌گیرد. از قطارهای مسافری، هزینه لکوموتیو این شرکت‌ها عموما نیم‌بها محاسبه می‌شود. در ارتباط با اماکنی که نیاز دارند در ایستگاه‌ها و مناطق مختلف اجاره‌ای از آنها دریافت نمی‌کنیم. بدهی آنها به شرکت راه‌آهن نیز بسیار با تأخیر وصول می‌شود و گاهی سال‌به‌سال پرداخت نمی‌شود و فشاری نمی‌آوریم. به‌عبارتی، ما با این کارها به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافر یارانه غیرنقدی می‌دهیم که به‌کار خود ادامه دهند اما برای بهبود وضعیت آنها دولت باید وارد عمل شود. دولت تصمیم دارد کمک کند و یارانه بدهد. همانطور که گفتید، پایان سال گذشته نخستین اقدام عملیاتی شد و بخش کمی پرداخت شد. امسال هم پیگیری می‌کنیم که ادامه پیدا کند اما در همین موارد هم علاوه بر کمک دولت، ما باید به‌دنبال متنوع‌کردن درآمدهای حوزه مسافر ریلی باشیم و فقط به بلیت متکی نباشیم. این چیزی است که در همه دنیا اتفاق می‌افتد و بخشی از درآمد از خدمات ایستگاهی کسب می‌شود.
وضعیت تخصیص ارز به شرکت‌های مسافری تغییری پیدا می‌کند؟
این موضوع هم دنبال می‌شود. موافقت اصولی از دولت صورت گرفته اما باید اقدامات قانونی صورت بگیرد که بخشی از نیاز شرکت‌ها با دلار 4200تومانی تأمین شود.
برنامه‌های راه‌آهن در سال رونق تولید
سعید رسولی، مدیرعامل راه‌آهن: روزهای پایانی سال گذشته تفاهمنامه‌ای میان وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه‌وبودجه به امضا رسید که براساس آن با اعتباری نزدیک به 2هزار میلیارد تومان، توافق شد همه کارخانه‌های داخلی تولید ناوگان ریلی اعم از لکوموتیو، واگن باری، مسافری و ریل بأس را برای تولید ناوگان موردنیاز شبکه ریلی کشور همراه کنیم. همه این قراردادها میان سفارش‌دهنده یعنی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور با تولیدکنندگان منعقد شده و پکیج آن به سازمان برنامه‌وبودجه ارسال شده است تا کارهای کارشناسی آن انجام شود. اجرای این تفاهمنامه از نخستین روزهای امسال بلافاصله شروع شده و اخذ اعلام آمادگی بانک‌های عامل برای پشتیبانی از پروژه نیز در حال انجام است. تا امروز دو بانک اعلام آمادگی کرده‌اند و پیوستن سایر بانک‌ها را نیز پیگیری می‌کنیم تا یک سندیکای بانکی برای پوشش این تفاهمنامه ایجاد شود. با این وضعیت، به‌زودی این پروژه در سطح کشور آغاز می‌شود که می‌تواند در کوتاه‌مدت رونق تولید را برای تولیدکنندگان داخل و اشتغال یکساله در این حوزه را به همراه داشته باشد اما به‌محض تحویل ناوگان، اشتغال پایدار در این حوزه ایجاد می‌شود.
