الگوی توسعه خودروسازان

عبداله توکلی لاهیجانی/دکترای مهندسی خودرو
الگوی توسعه خودروسازان 

نگاهی به تاریخچه صنعت خودروی کشور بیانگر استفاده از الگوی گسترش داخلی‌سازی‌ یک محصول خارجی در طول زمان (خودکفایی محصول) است که در بهترین حالت توسعه محصولات جدید برپایه محصول داخلی‌سازی‌ را به‌دنبال دارد و مدیران صنعت خودروی ایران عمدتا برپایه این نسخه رایج عمل کرده‌اند. 2تجربه کامل پیشین براساس الگوی «سه‌قدمی» مذکور تجربه پژو405 در شرکت ایران خودرو و تجربه پراید در سایپا بود. داخلی‌سازی‌ پژو405 از شروع تولید این خودرو در سال68، 18سال طول کشید و در سال1380 کمتر از 90درصد قطعات این خودرو داخلی‌سازی‌ شد. سایپا نیز مسیر مشابهی را برای داخلی‌سازی‌ پراید طی کرد و در طول نزدیک به 20سال به داخلی‌سازی‌ حدود 90درصدی این محصول دست یافت و در نهایت خودروی تیبا را برپایه آن تولید کرد. اما پرسش مطرح آن است که چرا پافشاری برای تداوم بهره‌گیری از این الگو در تجربه‌های بعدی ثمر نداده است یا به‌عبارت بهتر چرا این الگو برپایه مدل کنونی حاکم بر کسب‌وکار صنعت خودرو قابل تداوم نبوده و جواب نمی‌دهد. شاهد این مدعا خودروی لوگان یا ال90 است که به‌رغم گذشت بیش از یک دهه از تولید آن با احتساب عمق داخلی‌سازی‌ عملا میزان داخلی‌سازی‌ آن حتی به نصف هم نرسیده و به غیر از قطعات بدنه و خطوط مونتاژ، بسیاری از قطعات و مجموعه‌ها نتوانستند عمیقا داخلی‌سازی‌ شوند. به‌طور خلاصه شاید بتوان چند دلیل عمده ناکارآمدی استفاده از این الگو در شرایط کنونی را به شرح زیر برشمرد.
  مدل حاکم بر صنایع خودروی دنیا استفاده از استراتژی TIERING  است که بر مبنای برون‌سپاری تامین قطعات خودروسازان شکل گرفته؛ یعنی عملا این خودروساز نیست که تولید‌کننده و صاحب تمام قطعات و زیرمجموعه‌های خود است بلکه خودروساز با اتحاد استراتژیکی که با قطعه‌سازان مختلف (زنجیره تامین خود) ایجاد کرده عملا شراکتی پایدار را در طراحی و توسعه محصول بنا می‌کنند. در واقع خودروساز تضمین می‌کند که با برند خود بتواند مثلا یک میلیون خودرو را در بازارهای هدف خود فروخته و به واسطه قراردادهای تضمین خریدی که با زنجیره تامین خود برای تامین مجموعه‌های مشخصی به تیراژ تعیین شده منعقد می‌کند، هریک از سازندگان زنجیره تامین، در طراحی و توسعه سیستم‌های مرتبط بنا به اهداف کارکردی و کیفی تعیین شده از سوی خودروساز، شریک می‌شوند. بنابراین مالکیت یک محصول تنها متعلق به‌خودروساز نبوده بلکه خودروساز و زنجیره ارزشش در طراحی و توسعه یک محصول نقش دارند. در برخی از مجموعه‌های با تکنولوژی بالاتر (نظیر واحدکنترل موتور یا ایربگ‌ها و...) نیز نقش قطعه‌سازانی نظیر بوش یا کنتیننتال چه بسا پررنگ‌تر از شرکت‌های خودروسازی است.از این‌رو قرارداد 2خودروساز نمی‌تواند متضمن سپردن حق داخلی‌سازی‌ تمام قطعات و مجموعه‌های آن خودرو به‌خودروساز داخلی باشد.
  دیگر آنکه عمر تولید یک محصول در دنیا حدود 5سال است حال آنکه فرایند داخلی‌سازی‌ خودرو در کشورمان بسیار زمانبر است به‌دلیل آنکه خودروسازان خارجی در جریان داخلی‌سازی‌ قطعات و مجموعه‌ها، نفع خود و زنجیره تامین مرتبط را از دست می‌دهند، عموما تمایلی به انجام این کار ندارند، بنابراین حتی درصورت انجام با روش‌های مهندسی معکوس نیز سرانجام با محصولی مواجه می‌شویم که گرچه درصد داخلی‌سازی بالایی دارد اما بی‌کیفیت است. البته این شیوه سال‌هاست که در دنیا منسوخ شده و از این‌رو می‌توان گفت که با شتاب تغییرات حاکم بر صنعت خودروی دنیا عملا این الگو نمی‌تواند محصول به روزی را برای صنعت خودروی کشور به ارمغان آورد.
  تیراژ اقتصادی تولید در صنعت خودرو، حدود یک میلیون دستگاه است و با این شیوه تامین‌کنندگان جهانی با تیراژهای بسیار بالا تلاش می‌کنند تا هزینه‌های ثابت و متغیر خود را به کمترین میزان ممکن کاهش دهند یعنی هم هزینه ثابت بر تعداد بیشتری از تولیدات سرشکن شده و هم هزینه‌های متغیر به واسطه تأثیر یادگیری برکاهش این هزینه‌ها بیشتر می‌شود. اصولا همین دلایل باعث شکل‌گیری فلسفه پلتفرم مشترک یعنی محصولاتی بیشتر با ظاهر متفاوت، از عناصر پلتفرمی مشترک با تیراژ بالای تولید می‌شود. از این‌رو قطعه‌سازان می‌توانند هزینه‌ها و در نتیجه قیمت قطعات خود را کاهش دهند، شاید به همین دلیل ساده است که بسیاری از قطعه‌سازان داخلی ترجیح می‌دهند به جای سرمایه‌گذاری برای تولید، تامین مستقیم قطعات مورد نیاز خود از قطعه‌سازان چینی را که در مقیاس جهانی و با تیراژ بالا تولید می‌کنند در دستور کار قرار دهند. چرا که برای قطعه‌ساز داخلی به صرفه نیست که تنها برای مثلا تولید سالانه 50هزارقطعه سرمایه‌گذاری مناسبی انجام دهد. در الگوی داخلی‌سازی‌ یک محصول قطعه‌ساز داخلی تلاش می‌کند تا داخلی‌سازی‌ قطعه برای پاسخگویی به نیاز تیراژ یک محصول انجام شود حال آنکه رقیب خارجی‌اش تامین‌کننده آن قطعه برای یک خانواده محصول است.
 به دلایل مذکور‌ می‌توان گفت که حتی درصورت نبود تحریم‌ها نیز نمی‌توان چندان به سرانجام خوش تولید محصولات مرتبط با قراردادهای پس از برجام از منظر دستیابی به عمق بالای داخلی‌سازی‌ خوشبین بود. با این شرایط ضروری است تا بر الگوی توسعه صنعت خودروی کشورمان تجدید نظر شود. اصرار و پافشاری بر الگوهای منسوخ بی‌توجه به آنچه در صنعت خودروی دنیا می‌گذرد، مزیت‌های ایجاد شده در این صنعت را از بین خواهد برد چرا که طی دودهه اخیر سلطه بلامنازع خودروسازان بر طرح و محصول جای خود را به اتحاد استراتژیک خودروسازان و قطعه‌سازان در توسعه یک محصول داده است و سیاست‌های برون‌سپاری خودروسازان و توسعه سازندگان توانمند (FSS) سبب شده که سازندگان مسلط بر طرح محصول و فرایند، نقش پررنگ‌تری در طراحی و توسعه خودرو داشته باشند. اما الگوی دیگری که طراحی و توسعه محصول داخلی را در دستور کار دارد می‌تواند دارای مزیت باشد یعنی خودروسازان داخلی می‌توانند با طراحی و توسعه محصول خود حتی با کمک سازندگانی در کلاس جهانی مشارکت آنان را در توسعه محصولات جدید با برند داخلی جلب کند. این الگو که ناشی از الگوی مسلط همکاری خودروسازان و قطعه‌سازان در کلاس جهانی است، می‌تواند متضمن انتقال حداکثر زنجیره ارزش صنعت خودرو به داخل کشور باشد.