داستان ناوگان خسته‌

مائده امینی

تیر‌ماه 94بود. محمد جواد ظریف با جان کری، فیلیپ هموند، فدریکا موگرینی، فرانک والتر اشتاین‌مایر، لوران فابیوس و وانگ‌ای در یک قاب ایستاده بود؛ رودرروی همه رسانه‌های جهان؛ تصویری به یاد‌ماندنی با آن پیش‌زمینه تیره‌رنگ و پرچم‌هایی که به قاب تلویزیون‌هایمان عمود شده بود و لبخند به لب‌مان می‌آورد. آن روز، بالاخره بعد از 13سال کلنجار‌رفتن وزرای خارجه جمهوری اسلامی در جلسات مختلف و 20‌ماه مذاکره فشرده تیم ظریف، متن توافق نهایی یا برنامه جامع اقدام مشترک قرائت شد تا نور‌ امیدی در دل ایرانی‌ها زنده شود؛ وقتی همه خسته و عاصی بریده از تحریم‌های پی در پی آمریکا علیه کشور بودند. در حد فاصل چند ماهه امضای متن برجام تا اجرایی‌‌شدن بند‌های آن، زمزمه‌های مختلفی برخاسته بود. یکی از این زمزمه‌های شیرین، نوسازی ناوگان هوایی کشور بود؛ ناوگانی که کارشناسان و فعالان حوزه صنعت هوایی بارها و بارها نسبت به فرسودگی آن گلایه کرده و حتی هشدار داده بودند. عباس آخوندی- وزیر راه و شهرسازی وقت- دست‌به‌کار شد. کم‌کم قرارداد بیش از 200فروند هواپیمای نو امضا و همه رسانه‌ها پر از خبر ورود هواپیماهای نو و «پسابرجامی» شد. مسئولان حوزه راه در نشست‌های خبری گوناگون و پی‌درپی اعلام کردند که قرار است سن ناوگان هوایی ایران با ده‌ها دستگاه ایرباس، بوئینگ و‌ای‌تی آر جوان‌تر شود و این اتفاق را از بزرگ‌ترین دستاوردهای برجام قلمداد کردند. حالا کمتر از 3سال سپری شده و ورق کاملا برگشته. آمریکا در میان بهت همگان اردیبهشت امسال از برجام خارج شد و تحریم‌های جدیدی علیه ایران وضع کرد. برخلاف پیش‌بینی‌ها فرصت ایران برای نوسازی ناوگان هوایی تنها2‌سال بود؛ 2سالی که حالا به‌نظر یک فرصت از دست رفته می‌آید. در این دو سال قراردادهای بوئینگ که هرگز به نتیجه نرسیدند. 3ایرباس نو به ایران رسید و یک طلسم 40ساله را شکست. همچنین 13‌ای تی آر کوتاه‌برد تا امروز در ایران به زمین نشسته‌اند؛ هواپیماهایی که به هواپیمای ملخی معروف هستند، برای مسیر‌های کوتاه و داخلی کاربرد دارند و نهایتا می‌توانند 100نفر را به مقصد برسانند؛ رزومه‌ای که خیلی‌ها آن را رزومه تاریکی می‌دانند و بر این باورند که می‌توانستیم به‌جای هزینه کردن برای هواپیماهای نو و چند صدمیلیون دلاری در تعداد کم، سراغ هواپیماهای 6 تا 10ساله برویم و با این استراتژی تعداد بیشتری هواپیما به ایرلاین‌های فرسوده کشور تزریق کنیم.

تامین اعتبار برای این خرید‌های پر‌سر و صدا هم یکی دیگر از ابعاد هواپیماهای پسابرجامی بود. ما بعد از 40سال قرار بود هواپیمای نو وارد کنیم اما پولش را نداشتیم. از اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی گرفته تا خود عباس آخوندی وزیر راه و مقصود اسعدی سامانی دبیر شرکت‌های هواپیمایی کشور هر کس راهکاری را برای خرید هواپیماهای پسابرجامی ارائه می‌داد. بارها و بارها از تامین اعتبار از طریق فاینانس صحبت شد و در نهایت...؟

در این میان پرسشی که هنوز به شکل کامل پاسخ نداده شده چرایی وجود ردپای بانک صنعت و معدن در پروژه خرید هواپیماهاست. آیا این بانک با دادن‌ وام‌های کلان هزینه این پروژه را به تمامی تامین کرده است؟  و اصلا با این همه اما و اگر و انتقاد و ابهام، ما از فرصت دوساله برجام استفاده‌ای هم کرده‌ایم؟