بسته نجات صنعت خودرو ارائه شود

علی ابراهیمی/روزنامه‌نگار

زمزمه‌های اصلاح قیمت خودروهای داخلی در حالی مطرح است که مشکلات تأمین مواد اولیه و قطعات موجب کاهش تیراژ تولید خودرو و رشد بی‌رویه قیمت‌ها در حاشیه بازار شده است. با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا گفت‌وگو کرده‌ایم.

با توجه به وضع تولید و عرضه خودرو، افزایش قیمت خودروهای داخلی تا چه حد قادر به رفع مشکلات خودروسازان خواهد بود؟ 
واقعیت آن است که با رشد هزینه تمام‌شده تولید باید قیمت کالاهای بنگاه‌های مختلف اقتصادی نیز معقول باشد. با این روند صنعت خودرو نیز جدا از سایر بنگاه‌های اقتصادی نبوده و باید قیمت خودرو نیز اصلاح شود، اما شواهد امر نشان می‌دهد حتی اصلاح قیمت خودرو نیز در کوتاه‌مدت نمی‌تواند مشکلات خودروسازان را حل کند زیرا شرکت‌های خودروسازی شدیدا گرفتار مشکل کمبود نقدینگی بوده و هنوز هم بسیاری از قطعات مورد نیاز آنها در گمرک مانده و قادر به رفع تنگناهای تأمین و تخصیص ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات نبوده‌اند. با این شرایط در درجه اول باید کمک کنیم تا با رفع مشکلات مذکور، سقف تولید خودروسازان افزایش یابد زیرا تیراژ تولید ماهانه 20هزار دستگاهی برای خودروسازان بسیار ناخوشایند است و باید تا 70هزار دستگاه افزایش یابد. در این شرایط باید ابتدا در زمینه تأمین نقدینگی به‌خودروسازان کمک شود تا آنها با تسویه بدهی قطعه‌سازان و تأمین قطعات، تیراژ تولید را افزایش دهند و با افزایش تولید و عرضه خودرو با قیمت‌های مصوب نزدیک به حاشیه بازار، نه‌تنها بیش از این زیان‌ده نخواهند بود بلکه درصورت محاسبه مطلوب قیمت خودرو قادر به جبران بخشی از زیان گذشته خواهند بود.
آیا نزدیک شدن قیمت‌ها به حاشیه بازار موجب سرکوب تقاضای اقشار کم‌درآمد برای خودرو نخواهد شد؟
این موضوع نگرانی بجای دولت برای اصلاح قیمت خودروست، که ریشه در  افزایش احتمالی قیمت خودرو،  کاهش قدرت خرید و میزان رضایت‌مندی مشتریان دارد. بر این اساس با واقعی شدن قیمت خودرو باید راهکارهای افزایش قدرت خرید و رضایتمندی مشتریان خودرو نیز اندیشیده شود. برای رفع این مشکل نیز همانطور که در همه دنیا، خودرو برای اقشار متوسط و پایین از طریق شرکت‌های لیزینگی و با اقساط طولانی‌مدت دو تا هفت‌ساله و حتی از دم قسط فروخته می‌شود، با اصلاح قیمت خودرو‌های داخلی نیز برای تقویت قدرت خرید مشتریان باید حتما از شیوه‌های فروش اقساطی و لیزینگ استفاده شود. در این چارچوب لزومی ندارد تا حتما دولت یا خودروسازان در شرکت‌های لیزینگ سرمایه‌گذاری کنند، در ایران حجم نقدینگی بالاست و می‌توانیم با استفاده از آن و همکاری بانک‌ها و بخش خصوصی این شرکت‌ها را فعال کنیم تا با فروش‌های مدت‌دار، فشار زیادی بابت افزایش قیمت خودرو به مصرف‌کننده نهایی وارد نشود.
چه راهکار مشخصی برای تأمین نقدینگی خودروسازان وجود دارد؟ 
نباید قیمت خودرو را به‌صورت تکلیفی و دستوری پایین نگه داریم و در این صورت باید دولت مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده تولید به علاوه سود منهای فروش را جبران کند تا انگیزه جذب سرمایه در صنعت خودرو افزایش یابد. اما تا زمانی که قیمت تمام‌شده و فروش از قیمت عرضه کمتر است باید این مابه‌التفاوت از محل دیگری به جز بنگاه اقتصادی(خودروسازان) تأمین شود. اکنون خودروسازان زیان هنگفتی را برای تولید و عرضه هر خودرو می‌پردازند که حتی با کاهش قیمت تمام‌شده نیز مرتفع نمی‌شود. همچنین افزایش بهره‌وری نیز قادر به پوشش آن نخواهد بود و حتی با افزایش 3تا 4درصدی نرخ بهره‌وری نیز قیمت تمام‌شده تولید کاهش نیافته و جبران رشد 200تا 300درصدی افزایش قیمت نهاده‌های تولید و نرخ ارز را نمی‌کند. در واقع با توجه به شرایط اقتصادی فعلی کشور حتما نیازمند تزریق نقدینگی توسط دولت برای خروج خودروسازان از بحران هستیم. از سوی دیگر با توجه به فضای اقتصادی حاکم بر جامعه و سرکوب قیمت خودرو، همواره خروج رقم بالای نقدینگی از شرکت‌های خودروسازی و تخصیص آن به‌صورت یارانه فروش به دلال‌ها و مشتریان خودرو را شاهد هستیم. اگر از سال 80تا 97 قیمت خودروهای داخلی به‌صورت مستمر هر سال 6.5درصد یعنی تا یک پنجم نرخ تورم سالانه افزایش می‌یافت، قیمت پراید 8میلیونی آن زمان تا قبل از افزایش نرخ ارز به 19میلیون و حتی با افزایش اخیر نرخ ارز در سال 97نیز به 25تا 26میلیون تومان می‌رسید و خودروساز نیز از تولید این خودرو سود می‌برد اما الان حتی اگر پراید با قیمت بیش از 30میلیون تومان هم فروخته شود خودروساز سودی نمی‌برد زیرا از محل فروش خودرو‌ها با قیمت‌های سرکوب شده، نقدینگی حدود 15هزار میلیارد تومانی که در 17سال گذشته باید نصیب 2 خودروساز بزرگ می‌شد، در این سال‌ها به جیب دلال‌ها رفته است. با این روند لزومی نداشت تا معادل همین رقم 2 خودروساز از بانک‌ها تسهیلات دریافت کرده و نرخ بهره دریافتی این تسهیلات را روی هر خودرو سرشکن کنند. این تسهیلات باعث سرشکن نرخ بهره تا 5میلیون تومان روی هر خودرو تولیدی در گذشته شده که اکنون این رقم تا 7میلیون تومان افزایش می‌یابد. این میزان بهره‌ بیش از 12تا 13درصد میزان فروش و به‌معنای فاجعه است زیرا بهره بانکی که 2 خودروساز بزرگ هرساله برای دریافت تسهیلات بانکی می‌پردازند 6هزار میلیارد تومان است که با تقسیم آن بر تیراژ تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو سهم هر خودرو از این مبلغ به‌طور میانگین تا 5میلیون تومان خواهد بود. اگر افزایش سالانه قیمت اتفاق می‌افتاد اکنون قیمت تمام‌شده خودروها کمتر بود، خودروسازان سود می‌بردند و مشتریان نیز بابت افزایش یکباره قیمت خودرو متضرر نمی‌شدند.
راهکار خروج صنعت خودرو از بن‌بست کنونی چیست؟
اگر شرایط اقتصادی به‌گونه‌ای بود که مدیران خودروسازان می‌توانستند با جذب سرمایه‌های خصوصی برای مشارکت در تولید خودرو نقدینگی مورد نیاز خود را جبران کنند، سرمایه‌گذاران نیز در سود تولید شریک شده و این شرکت‌ها با تنگناهای کنونی کمبود نقدینگی مواجه نمی‌شدند، اما سرکوب قیمت خودروها این انگیزه را از بین برده است. در شرایطی که 2 خودروساز بزرگ کشور حدود 20هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار هستند باید بانک‌ها برای دریافت بهره و تسهیلات پرداختی 2 تا 3 سال به‌خودروسازان مهلت بدهند. همچنین باید قیمت‌ها براساس نرخ حاشیه بازار واقعی شود. علاوه بر آن باید دولت به هر کدام از 2 شرکت بزرگ خودروسازی یک میلیارد دلار نقدینگی پرداخت کند تا 50درصد این تسهیلات صرف پرداخت مطالبات قطعه‌سازان داخلی و خارجی شرکت‌های خودروسازی شود و بقیه برای تأمین نقدینگی و تولید خودرو به‌کار گرفته شود؛ همچنین باید کنترل‌های لازم بر قیمت‌ خودرو در حاشیه بازار و افزایش تیراژ تولید خودروسازان صورت گیرد تا این تسهیلات صرف هزینه‌های جاری خودروسازان نشده و برای امور تولید، تأمین مواد اولیه، توسعه و گسترش حضور در بازارهای صادراتی صرف شود. باید این واقعیت را بپذیریم که در شرایط کنونی مدیریت بنگاه‌های خودروسازی حداکثر 30تا 40درصد در اختیار مدیران خودروساز بوده و 70درصد آن تابع شرایط اقتصادی و تصمیماتی است که دولت اتخاذ می‌کند. این مسئولیت سنگین بر عهده وزارت صنعت است تا شرایط را به‌گونه‌ای مهیا کند که خودروسازان از بحران خارج شوند.