صنعت خودرو
ریشه‌یابی بحران مالی‌خودروسازان
چرا قیمت‌گذاری شورای رقابت منشأ زیاندهی شرکت‌های خودروسازی نیست؟
جمشید ایمانی/عضو سابق هیأت مدیره ایران خودرو و سایپا
شمارش معکوس برای افزایش رسمی قیمت خودروهای داخلی آغاز شده، تازه‌ترین خبرها حاکی از نهایی‌شدن قیمت‌های جدید پیشنهادی خودروسازان در ستاد تنظیم بازار است. با وجود این، گمانه‌زنی‌هایی مبنی برمخالفت رئیس‌جمهوری با گرانی خودرو به‌دلیل آثار تورمی و برخی تبعات اجتماعی آن به گوش می‌رسد. مناقشه افزایش رسمی قیمت خودرو در حالی بالا گرفته که خودروسازان و قطعه‌سازان قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت را علت اصلی زیاندهی وکاهش تیراژ تولید و عرضه خودرو قلمداد می‌کنند، اما بررسی صورت‌های مالی ایران خودرو و سایپا در دوره 5ساله 92تا 96بیانگر این واقعیت است که این 2خودروساز درصورت‌های مالی منتشر شده خود در بورس مجموعا 22هزار میلیارد تومان زیان انباشته را تا پایان نیمه نخست امسال اعلام کرده‌اند. این زیان در حالی ثبت شده است که در طول سال‌های 92تا 96به‌رغم ثبات و حتی روند کاهشی نرخ ارز، تسهیل مبادلات ارزی و روند کاهشی شاخص قیمت مواداولیه، امکان سود دهی سالانه 1500میلیارد تومانی برای هر کدام از این 2شرکت خودروساز حداقل در دوره 5ساله 92تا 96وجود داشته است اما در دوره مذکور نه‌تنها این 2خودروساز سود نداده‌اند بلکه شاهد زیان 22هزار میلیاد تومانی درصورت‌های مالی تلفیقی آنها تا نیمه نخست امسال بوده‌ایم که با این روند مجموع زیان و عدم‌النفع وارد شده به ایران خودرو و سایپا به 37هزار میلیارد تومان می‌رسد. پرسش آن است که در چنین شرایطی قیمت‌گذاری شورای رقابت تا چه حد منشأ زیان‌خودروسازان بوده و احتمال رفع مشکلات تولید و عرضه خودرو با افزایش رسمی و حتی آزادسازی قیمت خودروهای داخلی تا چه حد است؟
جمشید ایمانی، عضو هیأت مدیره سابق سایپا و ایران خودرو که در عین حال در مقاطعی طولانی به تناوب هم قائم‌مقام مالی مدیران عامل 2شرکت اصلی خودروساز در ایران بوده قطعا شایسته‌ترین فرد برای تحلیل اوضاع صنعت خودرو در این شرایط دشوار است.
او که در دوره طولانی تصدی سمت‌های مختلف در صنعت خودرو کمتر تمایلی به حضور رسانه‌ای داشته حالا بنا به شرایط خاص فعلی، در مقاله تحلیلی زیر ریشه‌های این بحران مالی را بررسی و راهکارهای خروج خودروسازان از بن بست را ارائه کرده است.
خودروسازان و انجمن‌های صنفی این صنعت، اعم ازانجمن خودروسازان و انجمن قطعه‌سازان از شورای رقابت به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری خودرو به‌شدت گلایه‌مند هستند و زیان خودروسازان و به تبع آن قطعه‌سازان، یاحداقل دلیل اصلی آن را به نحوه قیمت‌گذاری این شورا نسبت می‌دهند. با این شرایط زیان انباشته تلفیقی شرکت ایران‌خودرو در پایان سال96 حدود 6هزار میلیارد تومان و زیان 6ماه نخست سال97 این شرکت (فقط شرکت اصلی) 2هزارو 567میلیارد تومان گزارش شده است البته باید دید این شرکت درگزارش تلفیقی 6ماه نخست سال 97چه مبلغی را به‌عنوان زیان نهایی اعلام خواهدکرد. شرکت سایپا نیز در پایان سال مالی96 زیان انباشته صورت‌های مالی تلفیقی خودرا 9هزارمیلیاردتومان، زیان 6ماه سال97 شرکت اصلی (فقط شرکت سایپا) را هزارو 700میلیارد تومان و زیان انباشته شرکت اصلی را در پایان دوره 6ماه نخست امسال 2هزارو 900میلیاردتومان گزارش کرده است. این شرکت نیز تاکنون گزارش تلفیقی 6ماه نخست97 را ارائه نکرده است. با توجه به ارقام اعلام شده از زیان 2خودروساز بزرگ کشور، بررسی این موضوع که چه میزان از زیان‌های هنگفت شرکت‌های مذکور به تصمیمات شورای رقابت بستگی داشته است، واقعیت‌های دیگری را از کم و کیف تولید، عرضه و مدیریت صنایع خودروسازی کشور آشکارمی‌سازد.
پرده نخست
در این بررسی فرض برآن است که اداره شرکت‌های مذکور ازسال92 تاکنون توسط مدیران کارآمدی صورت گرفته که صرفه وصلاح اقتصادی شرکت‌های خودروسازی را رعایت کرده‌اند. همچنین صورت‌های مالی شرکت اصلی وتلفیقی نیز ازشفافیت لازم برخوردار بوده است. براساس صورت‌های مالی سال‌های گذشته که خلاصه آن در جدول صفحه 16گزارش تفسیری 3ماه اول سال 97شرکت ایران‌خودرو تحت عنوان « روندفروش و بهای تمام‌شده در 5سال اخیر » درتاریخ 97/4/31منتشر شده، این شرکت همواره از سود ناخالص قابل‌توجهی برخوردار بوده و در همه سال‌های مذکور به‌رغم هزینه‌های بالای توزیع، فروش وهزینه‌های سنگین مالی، سود قابل تقسیم هم داشته است.
همانگونه که در جدول شماره یک ملاحظه می‌شود به‌طور میانگین در 5سال گذشته در شرکت ایران‌خودرو 62/11درصد سود ناخالص شناسایی شده است. به‌رغم اینکه گزارش مذکور در تاریخ97/4/31منتشر شده، شرکت ایران‌خودرو در 3ماه اول 97نیز با سود ناخالص 6.3درصد روبه‌رو بوده است. اما همین شرکت در گزارش 3ماه دوم (به‌عبارتی در گزارش منتهی به 97/6/31) به یکباره 2567میلیارد تومان اعلام زیان می‌کند. (جدول شماره 2).
به‌عبارت دیگر فروش 3ماهه دوم این شرکت براساس زیان ناخالص 29درصدی و زیان خالص 54درصدی صورت گرفته است یعنی 1120میلیارد تومان از زیان 2567میلیارد تومانی به قیمت تمام‌شده محصولات ایران‌خودرو ارتباطی ندارد. این گزارش در حالی منتشر شده که در تاریخ 97/4/31سود ناخالص 3ماه اول ایران‌خودرو 388میلیارد تومان اعلام شده بود. براساس اطلاعاتی که از سال 92تا97/4/31(یعنی گزارش 3ماهه اول 97) توسط ایران‌خودرو منتشر شده، این شرکت همواره سودده بوده است، حتی در صفحه 13گزارش تفسیری منتهی به 97/7/30به موضوع جهش ارزی و آثار آن از تاریخ 15/5/97پرداخته است. به‌عبارتی شاید بتوان گفت که زیان اعلام شده مربوط به دوره 45روزه است (یعنی از 15/5/97تا 31/6/97). با این روند اگر بخواهیم بر مبنای ساده‌ترین محاسبات، سهمی از زیان را متوجه تصمیمات شورای رقابت کنیم (که البته بحث فراوان دارد) باید فقط سهمی از رقم988میلیارد تومانی زیان 3ماهه دوم سال97ایران‌خودرو را به این عامل تخصیص داد. همچنین باید توجه داشته باشیم که فروش 50درصد محصولات این شرکت (خودروهای گروه دنا، گروه سوزوکی، هایما و گروه دانگ‌فنگ) مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت نبوده است. همچنین فروش لوازم و قطعات خودرو نیز مشمول قیمت‌گذاری این شورا نبوده است. (موضوع صفحه یک گزارش تفسیری منتهی به 97/3/31). این آمارها به آن مفهوم است که درنهایت باید سهمی از زیان 494میلیاردتومانی مذکور را به‌حساب قیمت‌گذاری شورای رقابت گذاشت و این عدد هرچه باشد، با ارقام زیان ادعایی که به نحوه قیمت‌گذاری شورای رقابت نسبت داده می‌شود، فاصله بسیاری دارد. البته نگارنده به هزینه‌های توزیع و فروش – عمومی و اداری – هزینه‌های مالی توجه دارد و علت نپرداختن به آن‌را به دلایلی که در پرده دوم خواهد آمد، معطوف می‌کند.
پرده دوم
در این بخش تلاش می‌شود به مسائلی پرداخته شود که موجب شده ایران‌خودرو در شرایط کنونی قرار گیرد. در نهایت ارزیابی اینکه آیا این شرکت توسط مدیران کارآمد اداره شده و صرفه و صلاح اقتصادی در این گروه خودروسازی رعایت شده یا اینکه صورت‌های مالی منتشر شده طی سنوات گذشته از تمامیت و شفافیت لازم برخوردار بوده است یاخیر را به خوانندگان واگذار می‌کنم. امید است بررسی عللی که ذکر می‌شود و رفع آن، امکان برون‌رفت این گروه خودروسازی از شرایط کنونی را فراهم کند.
براساس آمارها، نرخ دلار آزاد در پایان سال91تقریبا با نرخ دلار 9ماه منتهی به پایان آذر سال96برابری می‌کند (تقریبا در محدوده قیمتی 3800تومان). این نرخ در برخی بازه‌های زمانی به 3200تومان در دوره مذکور نیز کاهش یافته بود.(اگرچه ارز با نرخ رسمی نیز در اختیار تولیدکنندگان قرار داشته است). همچنین شاخص قیمت مواداولیه در ایران (به‌دلیل ثبات نرخ ارز و سیاست‌های کنترل تورم) و نیز به تبعیت از شاخص جهانی قیمت مواداولیه، خصوصا در سال‌های 2011تا 2015که به‌شدت کاهشی بوده، زمینه افت قیمت این مواد حتی تا 50درصد را نیز فراهم کرده اما در طول سال‌های مذکور، هیچ‌گاه قیمت خودرو توسط شورای رقابت نه‌تنها کاهش نیافته بلکه هرساله درصدهایی نیز به قیمت آنها افزوده شده است.
صرف‌نظر از مباحث فنی و کیفی و تنوع تولیدات شرکت که بسیار قابل بحث است، متأسفانه در این مدت یعنی از سال 92تا 96به‌رغم ثبات و حتی روند به نسبت کاهشی نرخ ارز، تسهیل مبادلات و معاملات ارزی و نیز روند کاهشی شاخص قیمت مواد اولیه تا 50درصد، شاهد زیان سنگین درصورت‌های مالی تلفیقی این شرکت بوده‌ایم، اگرچه مدیران ایران‌خودرو سعی داشته‌اند تا درصورت‌های مالی شرکت اصلی، سود را به نمایش گذارند. لذا به اعتبار اینکه شرکت اصلی سودده نشان داده شده بود، نمی‌توان شورای رقابت را متهم به قیمت‌گذاری ناعادلانه محصولات ایران‌خودرو کرد بلکه باید واقعیت سودده‌بودن شرکت ایران‌خودرو را درصورت‌های مالی تلفیقی بررسی و دلایل زیان هرساله آن را با عوامل زیر تحلیل کرد.
شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو (ساپکو)
این شرکت تامین‌کننده بخش بزرگی از قطعات و مواد خطوط تولید گروه (و طرف اصلی قراردادهای قطعه‌سازان) است. به‌عبارت دیگر باید حداقل معادل بهای تمام‌شده تامین قطعات و مواد از شرکت ساپکو به شرکت ایران‌خودرو انتقال یافته و در بهای تمام‌شده محصولات فروخته شده منظور شود اما این شفاف‌سازی در سال‌های مختلف به‌طور کامل صورت نگرفته است. مثلا شرکت ساپکو در سال94 حدود 720میلیارد تومان زیان داشته و این رقم باید عینا به شرکت ایران‌خودرو منتقل و عملا ایران‌خودرو نیز با زیان همراه می‌شد. (اگرچه موضوع قراردادهای خرید قطعات در ساپکو نیز جای بررسی و رسیدگی دارد). بازرس قانونی شرکت ساپکو تقریبا در گزارش سالانه سنوات مختلف بند مشروطی به شرح ذیل (بند 5گزارش بازرس قانونی- سازمان حسابرسی) را منعکس کرده است «نرخ برخی از قراردادهای فیمابین با سازندگان که براساس آن قطعات از سازندگان خریداری شده قطعی نگردیده که در بخش بازرگانی شرکت در جریان پیگیری است، ضمنا بررسی انجام شده نشان می‌دهد که بخشی از تعدیل نرخ خرید و فروش‌های سنوات قبل و همچنین بخشی از بهای قطعات گارانتی و خدمات پس از فروش نیز به‌حساب خرید و فروش سال مالی مورد گزارش منظور شده است. با‌توجه به‌مراتب فوق هرچند تعدیل حساب‌ها از بابت موارد فوق ضرورت دارد لکن به‌دلیل عدم‌دسترسی به اطلاعات کافی تعیین تعدیلات قطعی برای این سازمان امکان‌پذیر نشده است».
مفهوم این بند آن است که قیمت تمام‌شده در ساپکو و در نهایت در ایران‌خودرو قابل اتکاء نیست، لذا مطالب فوق این ابهام را به ذهن متبادر می‌سازد که آیا شرکت ایران‌خودرو از فضای به‌وجود آمده در مورد نوسان نرخ ارز و تحریم، درصدد جبران یکباره ایرادهای مذکور است و یا تلاش می‌کند فرصت‌های از دست رفته برای کسب سودهای سرشاری را که در سنوات گذشته به‌دلیل کاهش شاخص قیمت مواداولیه و نرخ ارز قادر به کسب آن بوده را جبران کند، یا اینکه واقعیت موضوع چیز دیگری است؟
ناتوانی در فروش محصولات
به‌رغم شفاف نبودن قیمت تمام شده، شاهد مشکلات دیگری در فروش محصولات ایران‌خودرو هستیم که به‌نظر می‌رسد ارتباطی به قیمت‌گذاری شورای رقابت ندارد. احتمالا به‌خاطر داشته باشید که در سال 93بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه با اعطای اعتبار 2هزار میلیارد تومانی به‌خودروسازان که مقرر شده بود به خریداران نهایی خودرو اختصاص یابد، تلاش کردند تا خودروهای کف پارکینگ خودروسازان را به‌فروش رسانند. (به‌عبارت دیگر خودروسازان قادر به فروش محصولات خود با نرخ‌های مصوب نیز نبودند). افزایش بسیار زیاد حساب‌ها و اسناد دریافتی تجاری (یادداشت 5صورت مالی تلفیقی) خصوصا در سال 95و 96بیانگر افزایش فروش‌های اقساطی کوتاه‌مدت و بلندمدت و به‌مفهوم ناتوانی در فروش نقدی این محصولات با نرخ‌های مصوب و یا به مفهوم نداشتن سیاستگذاری و برنامه‌های قابل‌قبول در حوزه فروش و بازاریابی است.
مانده اعتبارات تخصیصی به مشتریان خودرو در پایان سال 96در حدود 6هزار میلیارد تومان بوده است یعنی شرکتی که به‌دلیل کمبود نقدینگی به‌شدت با مشکل روبه‌روست، خود نقش بانک و یا مؤسسه اعتباری و لیزینگ را برعهده گرفته و این دلیل دیگری است که آزادسازی قیمت‌ها و یا افزایش قیمت به تنهایی راهکار خروج خودروسازان از زیاندهی نبوده و نمی‌تواند موجب شفافیت در برنامه‌ها و نرخ‌های فروش این شرکت‌ها شود، زیرا همانطور که در سطور بالا ذکر شد، شرکت ایران‌خودرو در طول سال‌های 92تا 96با افزایش فروش‌های مدت‌دار، تلاش کرده تا محصولات خود را براساس نرخ‌های مصوب به‌فروش رساند.
همچنین این پرسش مطرح است که چرا خودروسازان، خودروهای خارج از شمول قیمت‌گذاری شورای رقابت را به نرخ کمتر از قیمت‌های حاشیه بازار فروخته‌اند؟ اقلام مذکور که 50درصد فروش شرکت را تشکیل می‌دهند (گزارش تفسیری 31خرداد‌ماه 97) مشخص نیست چرا این خودروها نه‌تنها با قیمت‌های حاشیه بازار بلکه در مواردی با زیان‌های سنگین به فروش رفته‌اند.
هزینه‌های توزیع و فروش- عمومی و اداری و هزینه‌های مالی
این هزینه‌ها در 3محور توزیع و فروش، هزینه‌های عمومی و اداری و هزینه‌های مالی تلفیقی مورد بررسی قرار می‌گیرد.
هزینه‌های توزیع و فروش
هزینه‌های توزیع و فروش گروه صنعتی ایران‌خودرو قابل بررسی جدی است. به‌طور مثال ثبت رکورد هزینه تبلیغات و بازاریابی 90میلیارد تومانی این شرکت در سال 94چگونه قابل توجیه است؟ درحالی‌که آمار فروش سال 94حدود 30درصد کمتر از سال 90است.
بالاترین تیراژ تولید خودرو در این شرکت مربوط به سال 1390با تعداد 700هزار و 777دستگاه انواع خودرو است و هنوز ایران‌خودرو به رکورد تولید سال 90نرسیده درحالی‌که هزینه‌های تبلیغات و بازاریابی این شرکت در سال 90حدود 25درصد هزینه‌های انجام شده در سال 94بوده است. گرچه در سال‌های 95و 96سعی شده تا هزینه‌های تبلیغات و بازاریابی کاهش یابد اما با توجه به سایر سرفصل‌های هزینه‌ای توزیع و فروش، عملا روند افزایشی هزینه‌ها را به‌دنبال داشته است.
هزینه‌های عمومی و اداری
هزینه‌های عمومی و اداری از سال 92به‌شدت افزایش داشته و میزان آن بسیار بیشتر از نرخ تورم سال‌های موردنظر بوده است. بخش دیگری از افزایش هزینه‌ها مربوط به افزایش نیروی انسانی این گروه خودروسازی از 50هزار و 921نفر در پایان سال 92به 60هزار و 15نفر در ابتدای سال 96است. یعنی خالص افزایش نیروی انسانی این گروه حدود 9هزار نفر است و این تعداد به‌غیر از به‌کارگیری افراد جدید‌الاستخدامی است که جایگزین نیروهای بازخریدی، اخراجی، مستعفی، بازنشسته و متوفی طی سال‌های93تا96 شده‌اند حتی نیروی انسانی شرکت‌های واگذار شده نیز عملا جایگزین شده‌اند. با ملاحظه روند هزینه‌های دستمزد مستقیم تولید متوجه می‌شویم که نیروهای اضافه شده طی این سال‌ها تقریبا در قسمت‌های تولیدی نیز جذب کار نشده و شرکت مذکور تاکنون نیز نتوانسته است رکورد تولید سال90 را بشکند بنابر این افزایش بسیار زیاد نیروی انسانی که در افزایش تولید نیز مؤثر نبوده، فاقد توجیه و سبب افزایش سنگین هزینه‌های عمومی و اداری طی سنوات 93تاکنون شده است.
هزینه‌های مالی تلفیقی
هزینه‌های مالی تلفیقی در سال مالی منتهی به 29اسفند 96حدود 3هزار و 165میلیارد تومان یعنی بالاترین رقم هزینه مالی ثبت شده طی سنوات گذشته بوده است. از این رقم هزار و 585میلیارد تومان بابت هزینه مالی تسهیلات بانک‌ها و هزار و 282میلیارد تومان متعلق به سود مشارکت طرح‌های پیش‌فروش و مابقی هزینه اوراق مرابحه و سایر طرح‌هاست، اما چرا باید هزینه مالی گروه تا این میزان روند افزایشی داشته باشد؟
یکی از مشکلات اساسی مربوط به خرید سهام شرکت ایران‌خودرو از طریق شرکت‌های سرمایه‌گذاری سمند و شرکت نگارنصر سهم یعنی شرکت‌های فرعی گروه است. مشکل دیگر، تامین مالی بخش عمده‌ای از نقدینگی شرکت سپهر کیش ایرانیان (که از اشخاص وابسته گروه ایران‌خودرو محسوب می‌شود) است. این شرکت‌ها در شرایطی سهام ایران‌خودرو را در تملک دارند که اولا خرید سهام شرکت مادر از طریق شرکت‌های فرعی به نوعی کاهش سرمایه تلقی می‌شود و این مطلب برای شرکتی که مشکلات نقدینگی داشته و هزینه‌های مالی سنگینی پرداخت می‌کند، صرف‌نظر از ایرادات حقوقی و قانونی، فاقد توجیه اقتصادی و اشتباه فاحش مدیریتی است (اگرچه اهداف دیگری از بابت سهام خودمالکی دنبال می‌شود). هم‌اکنون با توجه به ترازنامه تلفیقی منتهی به 29اسفند 96که سرمایه ثبتی ایران‌خودرو هزار و 530میلیارد تومان است، مبلغ 578میلیارد تومان خرید سهام از طریق شرکت‌های فرعی به‌صورت کاهنده شناسایی و سرمایه ثبتی این شرکت را به 952میلیارد تومان کاهش داده است. تملک و تامین مالی مستقیم و غیرمستقیم 25درصد کل سهام شرکت ایران‌خودرو سبب شده تا مبلغ قابل توجهی از منابع مالی این گروه خودروسازی حبس شده و درچرخه فعالیت اصلی و جاری که همان تولید، توسعه و ارتقای کیفی محصول است، قرار نگیرد.
این مبلغ می‌تواند برحسب نحوه فروش و بازاریابی سهام خودمالکی و وصول مطالبات معوق از شرکت‌های دارنده سهام (اعم از فرعی و وابسته)، هزار تا هزار و 500میلیارد تومان منابع مالی بدون هزینه برای ایران‌خودرو ایجاد کند. لذا هزینه مالی چنین مبلغی طی سنوات گذشته و به‌صورت سالانه و ادامه‌دار تاکنون به گروه ایران‌خودرو تحمیل شده و ضمن واردکردن زیان به سهامداران، عملا فعالیت جاری این گروه صنعتی را به‌دلیل مشکلات نقدینگی با اختلال روبه‌رو کرده است. درحالی‌که آثار هزینه مالی مذکور نباید به نوعی به خریداران نهایی خودرو منتقل شود.
مشکل اساسی دیگری که سهم خود مالکی، همراه با عامل زیان انباشته پدید آورده، نبود امکان اصلاح ساختار مالی از طریق افزایش سرمایه به روش آورده نقدی است زیرا سهامداران به مشارکت در چنین روشی تمایل نخواهند داشت و حتی اگر هم نسبت به تصویب آن اقدام کنند، باید عملا شرکت اصلی، تامین مالی شرکت‌های فرعی و بخش عمده‌ای از شرکت‌های وابسته را برعهده گیرد. این امر با توجه به مشکلات نقدینگی ایران‌خودرو، شدنی نیست و در واقع افزایش سرمایه این شرکت به نوعی با انسداد روبه‌رو شده است. گرچه بایدسرمایه شرکت متناسب با سایر اقلام ترازنامه، اصلاح شود.اما به‌نظر نمی‌رسد با ترکیب فعلی سهامداران، امکان اصلاح ترازنامه وجود داشته باشد.
متأسفانه ایران‌خودرو از فرصت تجدید ارزیابی دارایی‌های ثابت در سنوات گذشته استفاده نکرده و به‌دلیل توجه ناکافی، در سال‌جاری نیز نمی‌تواند از این امکان بهره‌برداری کند. اگرچه تجدید ارزیابی، نقدینگی را به شرکت نمی‌آورد و با نگاهی به سهامداران و درصد مالکیت سهام آنها، می‌توان به میزان احتمال اصلاح سرمایه از طریق آورده نقدی پی برد.
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران 15درصد سهام ایران‌خودرو را اختیار دارد که احتمالا به‌دلیل محدودیت‌های قانونی و شاید مشکلات تامین نقدینگی با افزایش سرمایه از طریق آورده نقدی، موافقت نکند.
سازمان بازنشستگی و شرکت سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی(شستا) 10درصد سهام مذکور را در اختیار دارند و ظاهرا استراتژی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، خروج از صنایع خودروسازی است و این وزارتخانه تلاش‌های خود را بیشتر معطوف به تامین مالی نظام سلامت و مستمری بگیران کرده است.
شرکت‌های سرمایه‌گذاری سمند، نگارنصر سهم و سپهر کیش ایرانیان نیز در مجموع 25درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند و اکثریت منابع مالی این شرکت‌ها به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم توسط ایران‌خودرو و شرکت‌های فرعی دیگر این گروه تامین می‌شود. در چنین شرایطی با توجه به مشکلات نقدینگی ایران‌خودرو، امکان تامین نقدینگی توسط شرکت برای چنین افزایش سرمایه‌ای وجود ندارد.
شرکت تدبیر سرمایه آراد، پلیمرهای مهندسی پیشرفته، مانا نوین و اشخاص حقیقی دیگری که بازار سرمایه تصور می‌کند همگی آنها به‌صورت واحد تصمیم‌گیری می‌کنند نیز 25درصد سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند. این سهامداران نیز به‌دلیل آنکه در چند سال گذشته تقریبا سهمی در اداره این گروه خودروسازی نداشته، نمایندگان منتخب یا منتسب آنها را همواره با مشکلاتی مواجه کرده‌اند و اکنون نیز با مسائل و محدودیت‌های بیشتری در انتخاب عضو هیأت مدیره روبه‌رو شده‌اند، به‌احتمال زیاد تمایلی به تزریق آورده نقدی برای افزایش سرمایه ایران‌خودرو نخواهند داشت.
بقیه سهامداران که تقریبا 25درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند نیز عمدتاً سهامداران جزء و سهام عدالت استانی هستند. این سهامداران جزء که به ندرت در مجامع حضور یافته و اگر غیراز کارکنان گروه باشند حتی به ندرت قادر به حضور در سالن‌اصلی برگزاری مجامع خواهند بود نیز طبیعتا به‌دلیل عدم‌توجیه آورده نقدی ناشی از عملکرد مدیران در زیاندهی شرکت ایران‌خودرو، تمایلی به آورده نقدی جهت شرکت در افزایش سرمایه، ندارند.
با این شرایط در مجموع به‌نظر نمی‌رسد امکان تصویب چنین افزایش سرمایه‌ای در مجمع شرکت ایران‌خودرو فراهم شود و درصورتی که احتمالا حتی چنین مصوبه‌ای صورت پذیرد نیز به‌دلیل عدم‌شرکت سهامداران جزء، باید سهامداران عمده نسبت به جمع‌آوری حق تقدم‌های بلا استفاده اقدام کنند که این امر نیز با توجه به توضیحات فوق‌الذکر، امکان‌پذیر نخواهد بود.(خصوصا از ناحیه سهامداران غیرگروه)
مدیریت شرکت سرمایه‌پذیر
این موضوع یکی دیگر از دلایل روند افزایشی زیان ایران‌خودرو بوده است. یکی از این شرکت‌ها، شرکت ایران‌خودرو دیزل است که به‌رغم زیان‌ده بودن و ناتوانی در اداره امور، همواره مبالغ قابل توجهی را از شرکت ایران‌خودرو دریافت کرده و می‌کند تا بتواند در وضعیتی شکننده به‌کار خود ادامه دهد. این شرکت در سال گذشته به‌دلیل قرار گرفتن تحت شمول ماده141قانون تجارت از فهرست اوراق بهادار پذیرفته‌شده در بورس اخراج شد. شرکت ایران‌خودرو دیزل که در تابلوی بورس تهران با نماد خاور شناخته شده، در پایان سال96 معادل 3هزار و 200میلیارد تومان زیان انباشته تلفیقی داشته و در شرکت اصلی نیز 2هزار و 848میلیارد تومان زیان انباشته ثبت کرده است؛ یعنی 6برابر سرمایه ثبتی زیان داده و این روند زیاندهی در سال‌های اخیر نیز ادامه دارد. شرکت ایران‌خودرو به‌دلیل جلوگیری از مشکلات و سایر مسائل تاکنون در شرکت خاور هزار و 900میلیارد تومان از منابع مالی خود را به‌طور مستقیم و مبالغی را نیز از طریق سایر شرکت‌های فرعی گروه به‌صورت ارائه خدمات و کالا در اختیار این شرکت قرار داده اما تاکنون راهکاری برای برون‌رفت از این شرایط ارائه نکرده‌اند. مدیرعامل کنونی ایران‌خودرو قبل از انتصاب به این سمت، مدیرعامل شرکت ایران‌خودرو دیزل بوده است.
همچنین سهام بانک پارسیان و نحوه نگهداری و تعامل این بانک با سهامدار عمده دیگر، بسیار حائز اهمیت است که تاکنون به‌رغم مصوبات بانک مرکزی و وعده‌های مختلف مدیران ایران‌خودرو مبنی‌بر واگذاری سهام مذکور، اتفاقی خاص رخ نداده است، گرچه نقدینگی حاصل از فروش سهام مذکور نیز بسیار قابل توجه است.
چند پرسش
با توجه به مطالب مذکور اکنون پرسش اصلی آن است که چرا باید خریداران محصولات خودرو تاوان افزایش قیمت قطعات و موادی را بدهند که در سنوات گذشته به درستی تامین و ثبت نشده‌اند؟ یا اینکه چرا باید مشتریان با افزایش قیمت‌ها، هزینه‌های توزیع، فروش، عمومی و اداری شرکتی را بدهند که بعضا بدون دلیل و خارج از روند و عرف در جذب نیروی انسانی و تحقق هزینه‌ها پیشتاز بوده است؟
همچنین چرا باید خریداران خودرو هزینه‌های مالی ناشی از نارکارآمدی مدیران را متحمل شوند؟ این ابهامات و پرسش‌های دیگر نه تنها برای خریداران خودرو بلکه برای سهامداران نیز مطرح است. با این روند ظاهرا شورای رقابت از فرآیند تعیین قیمت خودرو حذف شده و تصمیم‌گیری در این زمینه به وزارت صنعت (سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار) محول شده است اما یادمان باشد معاون سابق امور صنایع وزارت صمت همزمان سال‌ها رئیس هیأت مدیره شرکت ایران‌خودرو بوده و در رسیدن این گروه صنعتی به شرایط فعلی تصمیم‌سازی کرده است.
واقعیت آن است که مشکل صنعت خودرو نه‌تنها با افزایش که حتی با آزادسازی قیمت‌ها نیز حل نخواهد شد.(اگرچه قیمت بازار به‌دلیل عدم‌تولید و کاهش شدید عرضه خودروهای داخلی و شرایط نامناسب واردات خودروهای خارجی، به‌صورت تصنعی بسیار بالاست، اما باید چاره‌ای اساسی اندیشید تا عواملی که بخشی از آن در این نوشتار ذکر شد و درنخستین نگاه ناشی از ناکارآمدی مدیران این گروه خودروسازی است، مرتفع شود).
برخی اقلام تقریبی ترازنامه تلفیقی ایران‌خودرو در پایان سال 96
بدهی کل، 30هزار میلیارد تومان - بدهی به بانک‌ها، 8هزار میلیارد تومان- بدهی از بابت دریافت پیش فروش خودروها، 8هزار و 500میلیارد تومان- بدهی به تامین‌کنندگان قطعات، مواداولیه، پیمانکاران، مالیات، گمرک و... 11هزار میلیارد تومان- کسری سرمایه در گردش 8هزار میلیارد تومان- که با توجه به روند زیاندهی و افزایش نرخ ارز در سال97 بسیار بیشتر خواهد شد. با توجه به روند افزایش بدهی در سنوات گذشته، پیش‌بینی می‌شود در پایان سال97 مبالغ مذکور حداقل 20درصد افزایش یابد. این افزایش بدون درنظر گرفتن محاسبات مربوط به آثار تغییرات نرخ ارز در سال‌جاری است و به‌نظر می‌رسد با چنین ساختار ترازنامه‌ای، امکان جذب منابع بانکی و یا استفاده از ابزارهای بازار سرمایه برای تأمین مالی نیز میسر نباشد. همچنین جذب منابع از طریق پیش فروش خودرو نیز به‌دلیل کاهش تولید و ضوابط ابلاغی وزارت صمت درخصوص ایجاد تعهدات نیز با محدودیت‌های جدی مواجه است. این مشکل درصورت افزایش نادرست میزان قیمت‌ها نیز می‌تواند به‌دلیل درخواست متقاضیان پیش‌خرید خودرو برای استرداد وجوه ثبت‌نام‌هایی که قبلا صورت گرفته، مضاعف شود.
در همینه زمینه :
