سودای خیابان آزاد

سیدمحمد فخار | خبر‌نگار:

خیابان‌ها اسیرند. زنجیر آنان زنجیره خودروهای حاضر در ترافیکی است که از شرق تا غرب و شمال تا جنوب شهرها را تحت سلطه خود درآورده‌اند. نه خودروها برای شهر که شهر، ملک مطلق خودروهاست. برای درک این شرایط، عبور پیرمردی از عرض یک خیابان را به یاد آورید. بوق ممتد خودرویی شاسی‌بلند با صبر نه‌چندان بلند راننده‌اش، شیشه خاطر را می‌شکند. شهرهای بزرگ این روزها نه نقطه آرامشی برای تسکین شهروندان دارند و نه حتی زمینی برای فرود پرنده‌های خسته از دود و صدا. سودای شهر خودرو زده این روزها یک خواسته را فریاد می‌زند؛ خیابان آزاد.

سرعت غلبه تهران بر پیاده‌ها

در میان شهرهای کشور هیچ شهری بیش از تهران به‌خودرو و معضلات آن دچار نیست. اگرچه انبوه خودروها باعث کاهش چشمگیر سرعت در شهر شده، اما همچنان سرعت تردد وسایل نقلیه در معابر خلوت برای عابران پیاده چالش‌برانگیز است و از آرامش شهری چیزی باقی نمانده است. براساس اصول شهرسازی، طراحی شهری باید بر محور انسان باشد، اما در قرن بیستم و حاکمیت دوره مدرنیسم، این خودروها بودند که بر انسان غلبه کردند و طراحی‌های شهری را تحت‌تأثیر قرار دادند. در شرایطی که ضروری‌ترین ویژگی یک شهر باید فراهم کردن امکانات و ظرفیت‌های لازم برای حرکت پیاده باشد، این موضوع در شهرهای امروزی فراموش شده است. از ابتدای دهه 80،  هر سال چرخ ده‌ها هزار خودروی جدید به تهران باز شده و در چنین شرایطی، میلیون‌ها خودروی موجود، همه فکر و ذهن مدیران شهری را به‌خود مشغول کرده‌اند. در چنین شرایطی برنامه‌های توسعه بزرگراه‌ها، پل‌ها و ‌تونل‌ها به‌شدت در تهران افزایش یافت تا طی کمتر از 12سال، برنامه افق 20ساله تهران برای توسعه معابر تردد خودرو، تحقق یابد. این نگاه خودرومحورانه موجب شد پیاده‌محوری عملا از یادها برود.

حاکمیت جهانی سنت پیاده‌محوری

«فریدون پاک‌سرشت» استاد دانشگاه علم و صنعت و کارشناس حمل ونقل در گفت‌وگو با همشهری درباره مسائل پیاده‌محوری در حمل ونقل می‌گوید: زندگی ‌‌پیاده‌ها در شهری مثل تهران همواره در چرخه تهدید قرار دارد. خودروها اگرچه نقشی جز تردد رانندگانشان ندارند، اما صندلی‌های خالی آنها موجب می‌شود هر یک، جای چند شهروند دیگر را اشغال کنند و این سطح اشغال وقتی در میلیون‌ها خودرو ضرب می‌شود، متوجه می‌شویم که خودروها هرروز چه اجحافی به معابر شهری می‌کنند. در برابر این ایده، پیاده‌محوری با یک الگوی سلبی قرار دارد که معتقد است باید خودروها در تقابل با منافع پیاده‌ها کنار روند و در مدیریت حمل‌ونقل جهان، این الگو حاکم و پذیرا برای همه است.

در مذمت سوارگی

فرهنگ عامه ما طی قرن اخیر اجحاف گسترده‌ای به واژه پیاده داشته و در برخی برهه‌ها این واژه نفیس را هم‌شأن معانی سخیف دانسته است. وقتی شهرنشینی با خودرو داشتن و خودروی مدل بالا سوار شدن تعریف شود، رخدادی نامبارک در عرصه تعاملات شهری نقش می‌بندد که سوارگی را در برابر پیادگی امتیاز و برتری می‌شمارد و کفه ترازو به آهن در برابر انسان تفوق می‌دهد. انسان مطابق آموزه‌های آیینی و دیرینه پارسی بالاترین‌ شأن و مرتبه را در برابر سایر موجودات دارد و سفره خلق برای او چیده شده، حال آنکه در فرهنگ اخیر ما ایرانیان، خودرو مرتبه‌ای والا یافته و خودرونشین، مرتبتی بیش از پیاده دارد.

مسیر آزاد؛ تجربه‌های بدون مرز

نمونه شهرهای پیاده‌محور در جهان کم نیست، از بوردو و استانبول تا آمستردام و کپنهاگ و حتی ژنو، لندن و بوستون. مدیران محلی این نقاط، شهر را بر مبنای پیاده تعریف کرده‌اند و اگر پلی، بزرگراهی، تونلی یا هر امکان و تجهیز شهری در معابر تعبیه می‌کنند، نخست این پرسش را مدنظر قرار می‌دهند که عابران و پیاده‌ها چه می‌شوند؟ اگر تضادی با منافع پیاده‌ها در چنین شهرهایی پدید آید، منافع خودرویی و نقلیه‌ای کنار می‌رود.

تجربه‌ای که طی دهه نخست قرن 21در شهرهای پیاده‌محور دنیا همه‌گیر شد، ایجاد مسیرهای آزاد(car free) بود که نخست شهر بوستون آن را به اجرا گذاشت تا مسیری آزاد در وسایل نقلیه را 2.5مایلی برای بازدید از 16مکان تاریخی شهر فراهم آورد. این ایده موجب شد نهضت شهرگرایی جدید(NU) در شهرهای دیگر نظیر فلوریدا و سن‌دیه‌گو نیز شکل گیرد و پیادگی،‌ محور اولویت‌های شهری قرار گیرد.

در آمستردام که پایتخت شهرهای پیاده‌محور جهان شناخته می‌شود، مناطق مرکزی شهر، فاقد هرگونه تردد خودرویی تعریف شده‌اند و سرعت تردد در این نقاط، همسنگ تردد دوچرخه‌ها در معابر ویژه‌ است تا هیچ تهدیدی برای پیاده‌ها مطرح نباشد. در ژنو هم حلقه حمل‌ونقل عمومی در داون تاون این شهر، از منطقه بدون خودرو حفاظت می‌کند؛ بدین سبب این شهر، امن‌ترین شهر جهان برای پیاده‌هاست.