محمد سرابی- روزنامه‌نگار
راننده اتوبوس بی‌آرتی در‌ها را می‌بندد و حرکت می‌کند. مسافران کمی جابه‌جا می‌شوند و حساب می‌کنند که چه زمانی به مقصد می‌رسند، اما در ایستگاه بعد، اتوبوس بدون اینکه سروصدایی کند، به آرامی خاموش می‌شود و دیگر روشن نمی‌شود. راننده با تلفن همراهش خبر می‌دهد که اتوبوس خراب شده است. خودروی تعمیرات، یک کامیون کوچک سفیدرنگ است که تغییراتی در آن داده شده و در قسمت عقب جرثقیل و تعدادی تایر برای تعویض چرخ‌های پنچر دارد. تایر‌ها آنقدر ساییده هستند که تقریبا هیچ‌چیزی از آج روی آنها باقی نمانده است. در این مدت مسافران پیاده می‌شوند و کنار خیابان در انتظار اتوبوس بعدی می‌مانند. توقف اتوبوس بعدی، مسیر حرکت خودرو‌های سواری را برای چند دقیقه می‌بندد، ولی بالاخره همه خودشان را بالا می‌کشند. حالا مسافران 2دستگاه در یک دستگاه جا گرفته‌اند، ولی کسی سراغ تاکسی و... نرفته است. خطوط بی‌آرتی با وجود تمام مشکلاتش یکی از وسایل اصلی رفت‌وآمد در پایتخت است.
کارشناسان شهری دائما از ضرورت تشویق شهروندان به استفاده از خطوط اتوبوسرانی می‌گویند. البته باید تلاش کرد که مسافران خودرو‌های شخصی به حمل‌ونقل عمومی روی بیاورند، اما در کنار این گروه، بخش زیادی از مسافران روزمره این وسیله، کسانی هستند که هیچ راه دیگری به جز سوار شدن به اتوبوس ندارند. اگر اتوبوس‌ها هر 2دقیقه یک‌بار برسند، مسافران هستند و اگر هر 20دقیقه یک‌بار برسند باز هم مسافران خواهند ماند؛ با این تفاوت که به ناچار مدتی زودتر از خانه بیرون می‌آیند و دیرتر به خانه برمی‌گردند. درآمد بسیاری از آنها به اندازه‌ای نیست که از تاکسی استفاده کنند و مسیرشان هم جایی نیست که بشود سوار مترو شد. خیلی‌ها هم استفاده از حمل‌ونقل عمومی ازجمله اتوبوس را به‌وسیله شخصی ترجیح می‌دهند. فشردگی جمعیتی که به زور کنار هم ایستاده‌اند، فرسودگی صندلی‌ها و میله‌هایی که ممکن است از جا دربروند و تأخیر حرکت و تعداد کم اتوبوس‌های دوکابین، این گروه از مسافران را آزار می‌دهد. در مقابل، خط ویژه بدون ترافیک و بلیت ارزان باعث می‌شود که همچنان سبک زندگی خود را ادامه دهند.
آمار‌هایی که نیاز تهران به اتوبوس را نشان می‌دهد، متغیر است و نمی‌شود عدد قطعی را اعلام کرد. می‌دانیم پایتخت حداقل به 7هزار و برای رسیدن به نقطه مطلوب به 10-11هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، ولی اکنون کمی بیشتر از 2هزار اتوبوس در آن رفت‌وآمد می‌کنند. میزان کمک دولت و دیگر ارگان‌ها به شهرداری برای خرید اتوبوس به‌اندازه‌ای است که گاهی 100 یا 200 اتوبوس جدید وارد شبکه می‌شوند. همزمان تعدادی از اتوبوس‌های فعال به‌دلیل 10سال کار مداوم از کار می‌افتند. با این وصف سال‌ها طول می‌کشد که مشکل کمبود اتوبوس در شهر حل شود و در این مدت، مسافران وفادار باز هم در ایستگاه می‌ایستند و دائم به دوردست نگاه می‌کنند تا رنگ قرمز بی‌آر‌تی‌ها را ببینند که نزدیک می‌شوند.
اتوبوس‌ها، این وسایل محبوب حمل‌ونقل همگانی، زمانی سریع‌تر به ایستگاه‌ها خواهند رسید که در کنار حمایت‌های دولتی، ظرفیت‌های تولید داخل بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد. همین حالا، جدا از تولیدکنندگان خودرو، کارخانه‌هایی با حضور مهندسان و کارگران ایرانی مثل شرکت واگن‌سازی مترو، قادر هستند اتوبوس‌هایی را تولید و وارد خطوط کنند که به قول شهردار تهران، شأن شهروندان از این بابت مورد احترام قرار گیرد. اگرچه که 3دولت پیشین و مدیریت پنجم شهر تهران به این موضوع هیچ‌گاه به‌عنوان یک‌مسئله بااهمیت نگاه نکردند و اکنون کاستی‌های به ارث رسیده، مردم را به‌سختی انداخته است، اما می‌توان امیدوار بود که در مدیریت ششم شهر، اقدامات خوبی رقم بخورد. آن هنگام اتوبوس‌ها به‌موقع به ایستگاه‌ها خواهند رسید.
اتوبوس‌سوار‌های وفادار
در همینه زمینه :
یادداشت
مقتل